走行充電によってサブバッテリーは満充電になるか(2016/4/3)

　3月2日の記事で”今回観察したところでは27.9Vがオルタネータの最大充電電圧のようだ。”と書いたら、ぱんたさんからのコメントで”BAT.MANつけて走行充電の電圧を監視すると、最大28.5Vでした。”ということだった。 　かなり気になっていたので、今月の12か月点検の予約の際にいすゞのサービスセンタに”オルタネータの発電制御”について聞いてみた。ところがいすゞによると、”オルタネータでは一切制御はしない。単純に発電するだけ。”ということ。少なくとも電圧が上がりすぎないように励起電流の制御くらいはしていると思うので、ちょっと信じられない気がするが、結論的には何らかの調整をしてくれることはないということだ。 　そこで現象面の確認をしておくことにした。

・アラモ(Be-cam ALAMO)は24V車で、自分はPOWERSONIC 100AH/PS-121000の2個直列を2組並列にして24V/200AHとしている。

・サブバッテリーとメインバッテリーを車載の充電器で満充電にした。端子電圧が29.2Vになってから（この時のサブバッテリーの充電電流は1.6A）さらに一晩充電したので、ちょっと過充電かな。

上写真は充電中で、青い表示のメインバッテリーは少し消費電流があるので電圧が低い。（充電器から充電するとサブバッテリー側が上部充電ポイントになる。）

 

・充電を止めて5分後の電圧。サブバッテリーは無負荷にしている。

サブバッテリーの方が電圧の低下が大きいのはなぜかな。

 

・その後エンジン始動してアイドリングだが、始動直後なので回転数はちょっと高め。

　おお！　28.5V出ている。さらにエンジン回転数を1,400rpmまで上げたが、電圧の上昇はなかった。 どうやら、これがアラモのオルタネータの最大充電電圧のようだ。 アイドリング時のサブバッテリーの充電電流は1.5Aなので、オルタネータが電圧制御をしていないならば、この少ない電流で内部抵抗による電圧降下は少ないはず。そうなるとこれがアラモのオルタネータの実力値ということだろう。なおオルタネータの定格は2WD/4WD共に24V/80Aだった。

 

充電電流はバッテリー1個当たりでは0.8A以下になっている。これ以上充電してもバッテリーにたまっていく電力はわずかなもの。今の自分のバッテリーの状態ではこれで満充電といってもいい状態だ。 　

　パワーソニックの販売元（日本リングサービス）では充電について以下のように記載している。

普通充電

限界初期電流　20A 20℃でバッテリー電圧が14.4Vから14.7V（充電中）になるまで、充電します。

電流が1A以下に落ちるまで、14.4Vから14.7Vを維持してください。 以上の条件で満充電になったら、充電器を切断するかフロート充電に切り替えてください。

　ということなので、28.5Vというのは満充電には至らないということにしておこう。　14.7V（29.4V)まで充電というのは個体差なのかな、新品時は29.4Vまで充電できるということかな？ こんど電池を更改したら28.5Vの充電電圧の時の充電電流を測定してみよう。

　最後に自分のクルマに関しての結論めいたこと。 走行充電で満充電に近いところまでいくが、満充電にはならない。 満充電に近づいていくと充電電圧は少しずつ上昇するものの充電電流が急激に少なくなる。ここで充電電圧を29.4Vにしても、充電される電力量は少ないので、満充電にこだわっても仕方がない。

　 　オルタネータに余裕があれば最大電圧で発電して、オルタネータの内部抵抗のぶんだけしか充電電圧は低下しないはずだが、8月の充電運転の電圧・電流変化のグラフから考えると、何らかのオルタネータの制御をしているとしか思えない。28.5Vがオルタネータの最大電圧だとしても、充電中盤以降もこの最大電圧までかけて30Aくらいの充電をしてくれると早く充電が完了できるのだが、サブバッテリーの充電のことを考えてオルタネータの設計をすることはないから、現状の車体側に合わせて充電を考えていく必要がある。 　今後の勉強材料だ。

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