現在では鉄道博物館や各地の広場で静態保存をされている
東海道新幹線の初代の車両である0系のお話からさせて貰いまひょ。
「だんご鼻」のニックネームも今では懐かしい姿でっしゃろ。
１９６４年（昭和３９年）～１９８６年（昭和６１年）まで
当時の国鉄で３２１６台も製造された新幹線でおます。
思えばＪＲに移管直前で０系の製造は終了しているんでわ。
（０系新幹線を正面から） （羽曳野市立図書館の蔵書より）
「だんご鼻」の内部には非常用の連結器が納められてますんや。
最初はアクリル樹脂でカバーが作られたそうですが
鳥などとの衝突で破損が続出しＦＲＰに変更されたんだって。
鉄ちゃん爺やが大阪の摂津市に勤務中に得意先である日立の工場から
神戸市の川崎重工まで緊急便で納入したことが何度かありましたんや。
平成に成ってましたので０系新幹線の製造は終わっていたはず。
修理用なのか、展示用に部品として調達したのかは不明でしたけど。
それまでは金属製で出来ていると鉄ちゃん爺やも思っていたのが
ＦＲＰ（ガラス繊維強化プラスチック）だったとは驚きでおましたな。
（新幹線開業日の 新大阪駅ホーム） （羽曳野市立図書館の蔵書より）
東海道新幹線の開業した１９６４年（昭和３９年）１０月１日
新大阪駅・上り東京行ホームでの画像だと説明されています。
当時も新幹線を撮影する「撮り鉄」はおられたようですね。
今なら多数のマニアが押しかけて動けない状態でしょうな。
鉄ちゃん爺やはこの頃「乗り鉄」で乗車することはやりましたが
写真で車両を撮影するというような、趣味はなかったんですわ。
（０系新幹線 現役時代の雄姿） （鉄ちゃん爺やの蔵書より）
東海道・山陽新幹線を開業時からサポートした０系も引退の時期が。
最後は新大阪駅から「こだま」として博多駅や広島駅までの運行で
２００８年（平成２０年）１２月に惜しまれながら引退しましたんや。
東海道新幹線が開業したのが１９６４年（昭和３９年）１０月１日で
在来線は逆に急行や特急が増発され国鉄時代のピークを迎えたんでっせ。
「いい日旅立ち」や「ひかりは西へ」など国鉄さんのＰＲも成功し
鉄ちゃん爺やも、鉄道の旅を満喫することになりましたかな。
（特急つばめ 新大阪駅から九州の博多駅へ） （鉄ちゃん爺やの蔵書より）
戦後永く東京駅から大阪駅まで花形の特急列車として運行された
「特急つばめ」は東海道新幹線の開通日からは新大阪駅から
博多駅行きに変更され、さらに岡山駅から西へと都落ちの状態？
（特急こだま １５１系） （羽曳野市立図書館の蔵書より）
東海道本線の電化は戦後の１９５６年（昭和３１年）１１月でした。
１９５８年（昭和３３年）に電化された東海道本線に投入され
東京～大阪間を６時間台で走ることから、日帰りも可能になったとも？
そのために「こだま」という名前が付けられたそうでっせ。
ＳＬ時代の「特急つばめ」は約８時間をかけて東京～大阪間を走ったとか。
直流の区間しか走れないので東海道本線や山陽本線を中心に使用され
後の交流・直流両方に使える４８１系や４８５系の基本となった電車でっせ。
（４８１系 交流・直流両用 特急 雷鳥）（羽曳野市立図書館の蔵書より）
１９６４年（昭和３９年）北陸線本線の交流電化の完成で関西地区の
直流電化地区の両方で走れる特急電車としてスタートでした。
交流電化は北陸本線が初めてで以降は東北本線の黒磯駅以北や
常磐線の取手駅以北など関東でも順次完成していくことに。
後には九州地区の交流電化完成で、大阪から九州への電車特急として
４８１系は主に西日本で使用されることになりましたんや。
４８１系は関東の５０Hでは走れないという欠点がおましたけど。
４８３系という関東以北で走れる５０ＨＺ用の特急電車も有りましたで。
（４８５系 交流・直流両用 特急 雷鳥） （羽曳野市立図書館の蔵書より）
最初はボンネット型の特急電車が主でしたが後半からは
このような貫通式の電車特急が多くなったように記憶します。
（４８５系 交流・直流両用 特急 ひたち） （引退記念のオレンジカード）
４８５系の特急電車は関東の５０HZ 西日本の６０HZ それに直流区間
全てに対応が可能な電車として１９６８年（昭和４３年）から導入され
当時の国鉄では在来線の花形として登場し平成の時代まで活躍しましたんや。
このオレンジカードは鉄ちゃん爺やが関東に単身赴任中は自動改札でも
利用が出来て持ち帰ったんですが、現在の自動改札では使用不可のはず。
ＪＲ東日本のきっぷ売り場では今でも使用可能なのかしら？
（国鉄時代の M型端末による指定席券）
国鉄の座席指定システムを「マルス」と呼んできましたんや。
この特別急行券は「マルス１０５」の時代に端末から印刷されたはず。
端末機がまだ「マルス１０２」の時代の昔の機種だったようでんな。
１９７１年（昭和４６年）から平成の初期まで使用されましたかな。
昭和５４年８月１８日 山陽新幹線「ひかり８２号」 広島駅行き
小郡駅（現在の新山口駅）から乗車したようでんな。
前途無効のスタンプを駅員さんに押してもらい持ち帰ったはず。
「パタパタ」と呼ぶバインダー式の特急や急行の表示ページに行先への
ピンを差し込んでプリンターから印刷する仕組みになってましたんや。
当時は地方の小さな駅名は印字ができないぐらいのレベルだったとか。
（国鉄時代の Ｌ型端末による指定席券）
同じ「マルス１０５」のコンピューターでしたが端末機が進歩して
全国の駅名や列車の名前までプリント出来る時代になったようです。
これは前回にお話した息子とホテルを予約できず松本駅から夜行で
大阪へ戻ることになった際の急行・指定券の現物なんですけど。
ちくま４号 松本駅発 ２２時１４分 ７号車
昭和５６年８月１４日の事だったと最近に成って判明しました。
（夜行急行 ちくま 間もなく大阪駅に）（羽曳野市立図書館の蔵書より）
（夜行寝台急行 やまと 湊町駅に到着）（羽曳野図書館の蔵書より）
東京駅から関西線経由で湊町駅までこんな夜行寝台も
昭和の時代にはおましたんでっせ。
鉄ちゃん爺やが最初に勤務したのが、この駅の近くでした。
線路を跨ぐ陸橋から撮影した画像で、後方に見える貨物列車は
鉄ちゃん爺やが、まだ独身時代に車扱いの荷受けの指導を受けた
想い出の場所で、現在はＪＲ難波駅と名前が変ってますけど。
勿論、貨物駅は現在では廃止となりＪＲ難波駅も地下ホームへ。
ディゼル機関車がけん引しているので昭和４５年頃の写真かも？
鉄ちゃん爺やが駐在してた頃はＳＬのＣ５７がけん引していたはず。
（変な乗車券） （昭和５３年の手書き 茅野駅発行）
長野県の茅野駅から東京の三鷹駅を経由して東海道本線で
大阪駅まで遠回りしているようで、記憶がないんだけど。
昭和５３年８月１２日 旅行をしたんだろうとは想像するが
アルバムをめくってみるが、それらしき画像もなし。
社用での出張は長野県など一度もなかったはず。
「まだ青春１８きっぷ」は始まってなかったように記憶。
三鷹駅から先は東京都内へ入るようになっている感じ。
「チャレンジ２００００ｋｍ」が始まったのも昭和５５年から？
そもそも中央本線の茅野駅など息子がまだ１歳ぐらいの夏に
昭和４４年でした、白樺湖から名古屋経由で帰ったことが一回。
次は１０年ぐらい前に「諏訪の御柱祭り」の際にも１泊。
鉄ちゃん爺やの記憶から忘れ去られた「きっぷ」なんですよ。
（マルス３０１から印字された 往復乗車券）（平成１５年８月）
千葉市内へ向かう際に四駅先の「誉田駅」まで往復で買えば
片道の料金が１割引きになるというケースですね。
行きたい千葉市駅では６０１ｋｍに達しませんから割引の適用外。
埼玉県に単身赴任中も戸田駅では６０１ｋｍに満たないので
大阪から東北本線の久喜駅まで往復で買えば割引の対象でしたかな。
（マル５０１から印字された 青春１８きっぷ） （平成２１年に使用分）
昨年に「マルス５０５」の新型に入れ替えられたと聞いてまぁ。
昭和３５年に「マルス１」でスタートした際は本体が東京駅に置かれ
上野駅・新宿駅・渋谷駅など１０駅に端末が有っただけだったとか。
指定できる列車も「こだま」「つばめ」の４往復の特急２３００席
１５日間の予約しか出来なかったそうですわ。
昔も現在もコンピューター本体は日立製作所の大型のようですね。
現在は東京の国立市の鉄道情報センター（ＪＲシステム）に本体が
全国のＪＲの主な駅や旅行会社の端末総数は約１万台とか言われてますかな。
今日はこれで中断します。
続きは次回にしますんでご免なさい！
ほな～ さいなら～♪
東海道新幹線の初代の車両である0系のお話からさせて貰いまひょ。
「だんご鼻」のニックネームも今では懐かしい姿でっしゃろ。
１９６４年（昭和３９年）～１９８６年（昭和６１年）まで
当時の国鉄で３２１６台も製造された新幹線でおます。
思えばＪＲに移管直前で０系の製造は終了しているんでわ。
（０系新幹線を正面から） （羽曳野市立図書館の蔵書より）
「だんご鼻」の内部には非常用の連結器が納められてますんや。
最初はアクリル樹脂でカバーが作られたそうですが
鳥などとの衝突で破損が続出しＦＲＰに変更されたんだって。
鉄ちゃん爺やが大阪の摂津市に勤務中に得意先である日立の工場から
神戸市の川崎重工まで緊急便で納入したことが何度かありましたんや。
平成に成ってましたので０系新幹線の製造は終わっていたはず。
修理用なのか、展示用に部品として調達したのかは不明でしたけど。
それまでは金属製で出来ていると鉄ちゃん爺やも思っていたのが
ＦＲＰ（ガラス繊維強化プラスチック）だったとは驚きでおましたな。
（新幹線開業日の 新大阪駅ホーム） （羽曳野市立図書館の蔵書より）
東海道新幹線の開業した１９６４年（昭和３９年）１０月１日
新大阪駅・上り東京行ホームでの画像だと説明されています。
当時も新幹線を撮影する「撮り鉄」はおられたようですね。
今なら多数のマニアが押しかけて動けない状態でしょうな。
鉄ちゃん爺やはこの頃「乗り鉄」で乗車することはやりましたが
写真で車両を撮影するというような、趣味はなかったんですわ。
（０系新幹線 現役時代の雄姿） （鉄ちゃん爺やの蔵書より）
東海道・山陽新幹線を開業時からサポートした０系も引退の時期が。
最後は新大阪駅から「こだま」として博多駅や広島駅までの運行で
２００８年（平成２０年）１２月に惜しまれながら引退しましたんや。
東海道新幹線が開業したのが１９６４年（昭和３９年）１０月１日で
在来線は逆に急行や特急が増発され国鉄時代のピークを迎えたんでっせ。
「いい日旅立ち」や「ひかりは西へ」など国鉄さんのＰＲも成功し
鉄ちゃん爺やも、鉄道の旅を満喫することになりましたかな。
（特急つばめ 新大阪駅から九州の博多駅へ） （鉄ちゃん爺やの蔵書より）
戦後永く東京駅から大阪駅まで花形の特急列車として運行された
「特急つばめ」は東海道新幹線の開通日からは新大阪駅から
博多駅行きに変更され、さらに岡山駅から西へと都落ちの状態？
（特急こだま １５１系） （羽曳野市立図書館の蔵書より）
東海道本線の電化は戦後の１９５６年（昭和３１年）１１月でした。
１９５８年（昭和３３年）に電化された東海道本線に投入され
東京～大阪間を６時間台で走ることから、日帰りも可能になったとも？
そのために「こだま」という名前が付けられたそうでっせ。
ＳＬ時代の「特急つばめ」は約８時間をかけて東京～大阪間を走ったとか。
直流の区間しか走れないので東海道本線や山陽本線を中心に使用され
後の交流・直流両方に使える４８１系や４８５系の基本となった電車でっせ。
（４８１系 交流・直流両用 特急 雷鳥）（羽曳野市立図書館の蔵書より）
１９６４年（昭和３９年）北陸線本線の交流電化の完成で関西地区の
直流電化地区の両方で走れる特急電車としてスタートでした。
交流電化は北陸本線が初めてで以降は東北本線の黒磯駅以北や
常磐線の取手駅以北など関東でも順次完成していくことに。
後には九州地区の交流電化完成で、大阪から九州への電車特急として
４８１系は主に西日本で使用されることになりましたんや。
４８１系は関東の５０Hでは走れないという欠点がおましたけど。
４８３系という関東以北で走れる５０ＨＺ用の特急電車も有りましたで。
（４８５系 交流・直流両用 特急 雷鳥） （羽曳野市立図書館の蔵書より）
最初はボンネット型の特急電車が主でしたが後半からは
このような貫通式の電車特急が多くなったように記憶します。
（４８５系 交流・直流両用 特急 ひたち） （引退記念のオレンジカード）
４８５系の特急電車は関東の５０HZ 西日本の６０HZ それに直流区間
全てに対応が可能な電車として１９６８年（昭和４３年）から導入され
当時の国鉄では在来線の花形として登場し平成の時代まで活躍しましたんや。
このオレンジカードは鉄ちゃん爺やが関東に単身赴任中は自動改札でも
利用が出来て持ち帰ったんですが、現在の自動改札では使用不可のはず。
ＪＲ東日本のきっぷ売り場では今でも使用可能なのかしら？
（国鉄時代の M型端末による指定席券）
国鉄の座席指定システムを「マルス」と呼んできましたんや。
この特別急行券は「マルス１０５」の時代に端末から印刷されたはず。
端末機がまだ「マルス１０２」の時代の昔の機種だったようでんな。
１９７１年（昭和４６年）から平成の初期まで使用されましたかな。
昭和５４年８月１８日 山陽新幹線「ひかり８２号」 広島駅行き
小郡駅（現在の新山口駅）から乗車したようでんな。
前途無効のスタンプを駅員さんに押してもらい持ち帰ったはず。
「パタパタ」と呼ぶバインダー式の特急や急行の表示ページに行先への
ピンを差し込んでプリンターから印刷する仕組みになってましたんや。
当時は地方の小さな駅名は印字ができないぐらいのレベルだったとか。
（国鉄時代の Ｌ型端末による指定席券）
同じ「マルス１０５」のコンピューターでしたが端末機が進歩して
全国の駅名や列車の名前までプリント出来る時代になったようです。
これは前回にお話した息子とホテルを予約できず松本駅から夜行で
大阪へ戻ることになった際の急行・指定券の現物なんですけど。
ちくま４号 松本駅発 ２２時１４分 ７号車
昭和５６年８月１４日の事だったと最近に成って判明しました。
（夜行急行 ちくま 間もなく大阪駅に）（羽曳野市立図書館の蔵書より）
（夜行寝台急行 やまと 湊町駅に到着）（羽曳野図書館の蔵書より）
東京駅から関西線経由で湊町駅までこんな夜行寝台も
昭和の時代にはおましたんでっせ。
鉄ちゃん爺やが最初に勤務したのが、この駅の近くでした。
線路を跨ぐ陸橋から撮影した画像で、後方に見える貨物列車は
鉄ちゃん爺やが、まだ独身時代に車扱いの荷受けの指導を受けた
想い出の場所で、現在はＪＲ難波駅と名前が変ってますけど。
勿論、貨物駅は現在では廃止となりＪＲ難波駅も地下ホームへ。
ディゼル機関車がけん引しているので昭和４５年頃の写真かも？
鉄ちゃん爺やが駐在してた頃はＳＬのＣ５７がけん引していたはず。
（変な乗車券） （昭和５３年の手書き 茅野駅発行）
長野県の茅野駅から東京の三鷹駅を経由して東海道本線で
大阪駅まで遠回りしているようで、記憶がないんだけど。
昭和５３年８月１２日 旅行をしたんだろうとは想像するが
アルバムをめくってみるが、それらしき画像もなし。
社用での出張は長野県など一度もなかったはず。
「まだ青春１８きっぷ」は始まってなかったように記憶。
三鷹駅から先は東京都内へ入るようになっている感じ。
「チャレンジ２００００ｋｍ」が始まったのも昭和５５年から？
そもそも中央本線の茅野駅など息子がまだ１歳ぐらいの夏に
昭和４４年でした、白樺湖から名古屋経由で帰ったことが一回。
次は１０年ぐらい前に「諏訪の御柱祭り」の際にも１泊。
鉄ちゃん爺やの記憶から忘れ去られた「きっぷ」なんですよ。
（マルス３０１から印字された 往復乗車券）（平成１５年８月）
千葉市内へ向かう際に四駅先の「誉田駅」まで往復で買えば
片道の料金が１割引きになるというケースですね。
行きたい千葉市駅では６０１ｋｍに達しませんから割引の適用外。
埼玉県に単身赴任中も戸田駅では６０１ｋｍに満たないので
大阪から東北本線の久喜駅まで往復で買えば割引の対象でしたかな。
（マル５０１から印字された 青春１８きっぷ） （平成２１年に使用分）
昨年に「マルス５０５」の新型に入れ替えられたと聞いてまぁ。
昭和３５年に「マルス１」でスタートした際は本体が東京駅に置かれ
上野駅・新宿駅・渋谷駅など１０駅に端末が有っただけだったとか。
指定できる列車も「こだま」「つばめ」の４往復の特急２３００席
１５日間の予約しか出来なかったそうですわ。
昔も現在もコンピューター本体は日立製作所の大型のようですね。
現在は東京の国立市の鉄道情報センター（ＪＲシステム）に本体が
全国のＪＲの主な駅や旅行会社の端末総数は約１万台とか言われてますかな。
今日はこれで中断します。
続きは次回にしますんでご免なさい！
ほな～ さいなら～♪