更なる都市化の進む東京（３）：豊洲新市場の建設計画

東京都中央卸売市場築地市場の、築地から豊洲への移転計画「豊洲新市場」
築地市場の、築地から豊洲地区への移転計画が２０１５年度を目途に計画が進められています。現在の築地市場は東京ドーム５個分にあたる２３ヘクタールの敷地の規模を有し、ここで連日、水産物や青果などの取引が実施されています。築地市場が、取り扱い数量の拡大（２００５年に２１４０トンで日本最高）により施設が手狭になったことや１９３５年（昭和１０年）開場の施設の老朽化や違法駐車増加、銀座などに近い築地という立地条件の良さの他目的への利用価値の観点から、道路条件や駐車スペースなど２０１２年をめどに東京都江東区の東京ガスの工場跡地の豊洲新市場への移転が検討されていました。

その後、２０１５年度を目途に移転を進めるという流れになってきています。移転先の場所が、もともと東京ガスの施設があったことから、国の環境基準を大きく上回る有害物質（鉛・ヒ素・六価クロム・シアン・水銀・ベンゼン）の６種類が国の環境基準を超えており、土壌汚染対策工事が実施されているためです。

新しい「豊洲新市場」の概要
新しく建設されることになる豊洲新市場の特徴は以下の６点です。

１．他市場への転配送施設を設置するなど、首都圏のハブ機能を確立する。
２．搬入から搬出までの一貫した物流システムを確立するなど、取引・物流両面の効率化を図る。
３．高度な衛生管理、よりよい品質管理が可能となる施設整備や体制づくりを行うなど、安全・安心の市場づくりを行う。
４．買い回りの利便性の向上及び商品や取引情報の提供など、顧客サービスを充実する。
５．環境負荷の低減、省エネ・省資源を実現する。
６．賑わいゾーンの設置や魅力ある都市景観に配慮するなど、まちづくりに貢献する市場とする。

新市場内には、既存の築地市場内での壮観なマグロのせり、新鮮な食材を味わえる飲食施設の伝統を引き継いだ「千客万来施設」が設けられることになります。２０１４年２月１９日、豊洲新市場の本体施設に隣接する「千客万来施設事業」の事業予定者として、喜代村と大和ハウス工業を選定したとプレス発表がなされました。



豊洲新市場の配置図です。新しく建設された２本の道路を挟んで、３ブロックの区画に分けられていて「水産仲卸売場棟」「水産卸売場棟」「青果棟」となっています。千客万来施設棟部分は、水産仲卸売場棟に隣接して設けられることになります。




豊洲新市場内に併設される商業施設「千客万来施設事業」の完成予想図を、東京都中央卸売市場のホームページから拝借しました。東京の新しい新名所、観光名所になりそうですね。




約１４０店舗を擁する「"豊洲"場外市場」等が整備されることになります。

豊洲新市場まさかの入札不調、大手がそろって辞退　2013/11/20　ケンプラッツ
千客万来施設事業事業予定者の決定について　東京中央卸売市場



勝鬨橋の左岸側（晴海ふ頭側）から撮影した築地市場の全景です。手前を流れているのは隅田川です。




お台場・フジテレビ本社ビルの展望台「はちたま」から見下ろして撮影した、豊洲新市場の敷地となる場所です。




豊洲新市場の敷地の地図です。ゆりかもめの「市場前駅」は既に完成しています。

更なる都市化の進む東京（２）：押上－泉岳寺間の新路線と「新東京駅」

押上－泉岳寺間の新路線と「新東京駅」
ＪＲ東京駅丸の内口の西側１００メートルの地点、丸の内のオフィスビル街の中を通っている丸の内仲通りの直下に「新東京駅」を建設する構想が持ち上がっています。この新しい鉄道路線構想は「浅草線短絡新線構想」と呼ばれています。京浜急行電鉄本線泉岳寺駅から都営地下鉄浅草線に並行して東京駅を経由し、京成電鉄押上線押上駅を結ぶ鉄道路線の構想です。「都心直結線構想」とも言います。

国際空港と都心部を結ぶアクセス交通の整備は、今後の日本の国際競争力を高めていく上で絶対に必要な施策です。冷戦終結と、経済のグローバル化やＩＴ化によって、世界経済は「国家対国家」の時代から「都市間競争」の時代に移行しています。外国からの投資や、有能な人材を日本に呼び込むことが出来るか。大阪でも、関西国際空港から大阪都心部への新鉄道路線の建設計画が立ち上がっています。特に、東京駅周辺や梅田周辺は今後、法人税減税の「特区」に指定される可能性が高いエリアでもあり、外国企業の誘致に有利な施策が施されなければなりません。

２０２０年の東京オリンピックに向けて動き出した新路線計画
この「浅草線短絡新線構想」は羽田空港～東京都心部～成田空港を短時間に、ダイレクトに直結することを目的としています。京成線および北総線、成田スカイアクセス（成田空港線）の各方面から本路線を経由し、東京駅を介して泉岳寺駅で京急線との相互直通運転を行う予定す。現在の都営地下鉄浅草線の西側に新線（バイパス）を建設します。

成田空港と羽田空港、双方の空港から都心部へのアクセスの悪さは、以前から指摘されていたことでした。特に成田空港は、東京駅まで電車で約１時間かかります。また国際線（成田）と国内線（羽田）の鉄道での乗り継ぎ（内際接続）も不便で、約１時間半程度かかっています。この新路線構想も決して古いものではないのですが、２０２０年に開催される東京オリンピックへ向けて、その実現に向けて現実味が帯びてきました。

都心アクセスや、内際接続の利便性は飛躍的に向上することになる
この路線が完成すれば、いずれも最短で、羽田空港国内線ターミナル－東京間が２２分、成田空港－東京間が３７分、羽田空港国内線ターミナル－成田空港間を５９分で結ぶことが可能となります。また、京成線や京急線などの通勤電車も乗り入れる予定で、併走他社線の混雑緩和や所要時間短縮も期待されています。




「首都圏空港における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会」に設置された「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ」（座長：山内弘隆・一橋大学商学部長）がとりまとめ2009年5月15日に公表したルート案です。

都心部内は、大深度地下（地下４０メートル）に新路線のトンネルを建設する
現在の都営浅草線（泉岳寺－押上間）は、第一京浜（国道１５号線）と昭和通りの真下を通るルートとなっていて、短絡新線はその西側に建設されることになります。ケンプラッツからお借りした上の地図を見ていただきたいのですが、泉岳寺から新東京駅を経由して押上駅までまっすぐ結んでいるレッドラインがトンネルの通るルートとなります。

ルートだけを眺めると慶応義塾大学三田キャンパス、愛宕山神社、虎ノ門ヒルズ、内幸町付近を通って新東京駅へ向かっています。ご存知のように東京都心部の市街地やビル街のど真ん中であり、多くの地下鉄路線や地下高速道路が密集しているエリアです。そこで、地下４０メートル以上の「大深度地下」にトンネルを建設する手法が採用されることになります。

「大深度地下」とは何か
２００１年に施行された「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」（通称：大深度法）による地下利用の新概念となっています。深さの基準は地下４０メートル以深であり、基礎杭の支持地盤上面から１０メートル以深です。公共使用の場合は原則として補償が不要です。



「新東京駅」の設置場所は３か所が候補に挙がっていて、

１．丸の内仲通りの直下
２．東京メトロ丸ノ内線の直下
３．八重洲通りの直下

となっています。新幹線やＪＲ在来線との乗り換えを考慮すると、最も利便性が高いのは丸ノ内線東京駅の直下ということになります。丸の内仲通りの直下だと、オフィスビル街の中心になります。オフィス関係者にとっては便利ですが、観光客にとっては中途半端ですね。




短絡線を整備するに当たっての注意点としては、既存線の本数が減って不便にならないよう、短絡線の両側で輸送力の増強が必要です。Ａ駅、Ｂ駅は押上と泉岳寺を表しています。


成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か　６ページ目　ケンプラッツ
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6

新国立競技場、基本設計案が公表される 「遮音装置」となる開閉式屋根も

新国立競技場、基本設計案を公表される　「遮音装置」となる開閉式屋根も
日本スポーツ振興センターによって、２０２０年の東京オリンピックのメイン会場となる「新国立競技場」の基本設計案が公表されました。２０１２年１１月に開催されたコンペでグランプリ（最優秀）となった、イギリスの設計家であるザハ・ハディド氏の当初の設計案と比較すると、縮小されています。

新国立競技場、基本設計案を公表…当初案縮小
2014年05月29日 11時37分　読売新聞
http://www.yomiuri.co.jp/homeguide/news/20140529-OYT8T50098.html

２０２０年東京五輪・パラリンピックのメインスタジアムとなる新国立競技場（東京都新宿区）を建設する日本スポーツ振興センターは２８日、基本設計案を公表した。

延べ床面積は約２１万１０００平方メートルで、１２年に決まったデザイン案から２割以上削減する一方、環境や周辺の景観に配慮した。

当初案は、総工費が３０００億円と想定の倍以上になる可能性があり、「大きすぎる」と批判が高まった。このため、通路など一部施設を縮小し、約１６２５億円に減らした。

競技場は１９年３月に完成する。

主に、以下の４つの課題を基に、今回公表された基本設計案が作られました。

１．サッカーやラグビーの国際試合などに対応できる天然芝の敷設
２．開閉式の屋根の設置。芝生の生育を促すために屋根を開いて採光を確保する一方、音楽イベントなどの開催時には音響性能や遮音性能を高めるために屋根を閉じる必要がある。
３．規模。巨大な施設が周辺の景観を損なうといった指摘が挙がっていた。
４．コスト面。建設費は１３００億円を想定する。

詳しい内容については、こちらの記事に詳しく描いてあります。
新国立の基本設計公表、開閉式屋根は「遮音装置」 2014/05/28　ケンプラッツ
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/building/news/20140528/664609/?P=1



２０１３年１１月の下旬、神宮外苑のイチョウ並木道の紅葉を散策し終わった後に、ＪＲ千駄ヶ谷駅まで散策する途中で撮影した国立競技場です。




青山門周辺を撮影しました。特にイベントが無い時期の国立競技場は、人の気配もなく閑散としていました。




現在の国立競技場では、敷地内の一角に工事用フェンスが設置されるなど、取り壊し工事が始まる気配になってきています。




代々木門の全景を撮影しました。完成予想図を眺めてみると、この場所の頭上には人工地盤広場が整備されることになっていますね。




国立競技場周辺の地図です。

更なる都市化の進む東京（１）：地下鉄８号線の延伸計画（豊洲～住吉間）

２００８年（平成２０年）６月１４日に東京地下鉄副都心線（池袋～渋谷間）が開業して以来、東京始め首都圏では新たな鉄道路線の新設工事や延伸工事は行われてはいません。日本がこの先、人口減少社会が進むことによって、首都圏では急激な人口増加は今後は起こらないので、それはある意味合理的なことです。しかし、東京始め首都圏内では毎日のように、慢性的な通勤ラッシュの混雑や遅延が発生しています。東京都の人口は約１３００万人、首都圏全体でみると３４００～３７００万人の世界一の大都市圏が形成されていますが、東京の地下鉄は１３路線です。大阪始め、近畿圏の人口は約２４００万人ですが、大阪市内に地下鉄は８路線しかありません。

これが多いか少ないかは、皆さん個人の主観になってしまいますが、日本一混雑がひどいので有名な私鉄路線である「東京地下鉄東西線」利用者である私から見ると、東京１３路線、大阪８路線は不当に少ないと感じます。人口の少ない地方部に、不自然なほど立派な高速道路が整備されてきたことと比較すると、今まで日本では大都市部へのインフラ投資が極端までに軽視されてきました。

そして、近年になってその風潮が見直されつつあります。現在の首都圏では、２０２０年に開催される東京オリンピックに向けて、今まで進展してこなかった鉄道の延伸・新設計画が動き始めています。１９６０年代の高度経済成長期のような「国土の均衡ある発展」は、もはや現実問題として不可能であり、今後は「大都市が国家の成長を牽引する」時代へとなってきています。

地下鉄８号線延伸計画（豊洲～住吉間）
上の画像の路線図の延伸計画です。東京地下鉄有楽町線の豊洲駅から北へ向かって分岐して、東京地下鉄半蔵門線の住吉駅への短絡線となっています。豊洲駅と住吉駅間は約５．２キロであり、途中の東陽町駅で東西線と連絡するほか、途中に２駅が新設されます。

この延伸計画は以前から存在していたのですが、収益性が疑問視されていたことからずっと凍結されていました。しかし、開業から３０年以内に累積資金の収支を黒字に転換できると確認したことから、最近になって計画が動き始めました。東京都江東区は事業化に向けて２０１３年度中に国や東京都などと協議を進める方針です。２０１５年度に事業に着手し、２０２５年度の開業を目指す考えです。

２０００年代後半以降に発展を続ける豊洲地区
１９９０年代までの江東区の豊洲地区と言えば、石川島播磨重工業（現ＩＨＩ）などの工場、新東京火力発電所（東京電力、廃止→新豊洲変電所）などの他に、種々の流通設備が立地し、さらに関係者向けの商店、社宅等が建ち並んでいるだけでした。しかし、２００２年（平成１４年）に石川島工場は閉鎖され、跡地には巨大商業施設や高層タワーマンション群の建設工事が始まりました。

また、住宅街だけではなく、豊洲地区ではオフィスビルの誘致も同時並行的に行われていて、現在では「副都心」のような街並みとしても発展してきています。ここ１５年程の間で、豊洲地区の東京の中におけるアドバンテージは急激に上昇してきていて、新たな鉄道の延伸の必要性を後押ししています。



東京スカイツリーのフロア３５０展望台から撮影した豊洲地区の全景です。ＪＲ東京駅周辺のオフィスビル街まで鉄道で約５分ほどの立地であり、近年はオフィスビル街も形成され始めています。

住吉駅からさらなる延伸計画も
地下鉄８号線には、住吉駅から東武野田線の野田駅まで延伸させる構想が存在します。また、半蔵門線を、押上駅から四ツ木経由で千葉県松戸市まで延伸させ、ＪＲ常磐線や東京地下鉄千代田線の混雑を緩和させる構想も存在していますが、いつ実現するかについてはまだ決まっていません。

東京に地下鉄新線なるか　江東区が計画、30年で黒字　ケンプラッツ
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20130820/628674/?P=1

（仮称）新日比谷プロジェクト：工事進捗率４％ ２０１４年５月

（仮称）新日比谷プロジェクト　工事進捗率４％　２０１４年５月
千代田区有楽町一丁目地区の日比谷三井ビルと三信ビル跡地の再開発工事「（仮称）新日比谷プロジェクト」です。ＪＲ有楽町駅や地下鉄日比谷駅周辺の繁華街にほど近く、日比谷公園の広大な緑地帯や霞が関の中央省庁街のすぐそばにある大規模な再開発計画となっていて、現在は二つの古いオフィスビルの取り壊し工事は完了していて、既に新しい再開発施設の建設工事が始まっているところです。

再開発計画の概要
２０１３年１２月６日、三井不動産は東京・日比谷地区で進めている「（仮称）新日比谷プロジェクト」が都市計画決定したと発表しました。既存の建物２棟の跡地に、高さ約１９２メートルの超高層複合ビルを建設します。合わせて、周辺地区や地下鉄駅をつなぐ約４０００㎡の広場空間「（仮称）日比谷ゲートプラザ」も整備します。新たに整備する広場空間に、映画や演劇などの国際的なエンターテインメントイベントを誘致する予定だとしています。同社はこのプロジェクトを、日本橋地区の再開発に続く都心型スマートシティの第２弾と位置付けていて、２０１７年度に竣工する予定となっています。

本件プロジェクトの特徴と都市再生への貢献内容
周辺地区や地下鉄駅をつなぐ歩行者中心の基盤整備
１．まちの賑わいの核となる広場空間「（仮称）日比谷ゲートプラザ」（約４０００㎡）の創出
２．日比谷線と千代田線の「日比谷」駅をつなぐバリアフリー動線と地下広場（約１２００㎡）の整備

国際競争力を高める都市機能の導入
１．新産業の創出を支援する「（仮称）日比谷ビジネス連携拠点」（約２０００㎡）の整備
２．周辺施設と連携した「（仮称）日比谷文化発信拠点」の整備

防災機能の強化と環境負荷低減
１．帰宅困難者支援機能（千代田区最大級となる約５０００㎡の一時滞在施設、備蓄倉庫の整備など）の導入
２．高効率で自立性の高いエネルギーシステムの導入、隣接する千代田区の広場に非常時の電力供給
３．環境負荷低減への取り組み（省エネ設備や技術の採用、ＤＨＣサブプラントの導入など）
４．日比谷公園と連続する緑化空間の整備（地上、屋上合わせて約２０００㎡の緑化、緑化率約４０％）


日比谷交差点側から見た外観イメージパースです。


（仮称）日比谷ゲートプラザのイメージパースです。


（仮称）日比谷ゲートプラザは再開発敷地の北側に整備されます。


日比谷線と千代田線「日比谷」駅の２駅間をつなぐ地下バリアフリー動線を整備するとともに、地上へのエレベーターを２基新設し、利便性の向上を図ります。


地下鉄２駅をつなぐ「地下広場」の両側には賑わい施設を設置し、明るく利便性の高い空間を創出します。


天候に左右されず、また映像や音響を使用する多様なイベントに対応できる室内のイベント空間として３層吹抜の（仮称）プロモーションアトリウム（約８００㎡）を整備します。


建物6階の屋外部分は、日比谷公園を見晴らす「（仮称）日比谷テラス」として一般に開放し、カフェなどを併設した居心地の良い屋上広場空間を整備します。

「（仮称）新日比谷プロジェクト」概要
計画地　東京都千代田区有楽町一丁目１番ほか
主要用途　事務所、店舗、文化交流施設、産業支援施設、駐車場　等
敷地面積　約１０７００㎡
延床面積　約１８５０００㎡
階数　地上３５階、地下４階
建物高さ　約１９２ｍ
スケジュール（予定）　２０１４年度着工、２０１７年度竣工

ケンプラッツ　4000m2広場も創出、日比谷再開発が都市計画決定
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20131206/643509/
都心型スマートシティ第２弾　～日比谷地区を東京の新たなビジネス・文化交流・発信拠点に～「（仮称）新日比谷プロジェクト」都市計画決定　２０１７年度完成予定
http://www.mitsuifudosan.co.jp/corporate/news/2013/1206/index.html




平日の通勤ラッシュが終わった時間帯の、日比谷公園・心字池前にやってきました。日比谷通り越しに、（仮称）新日比谷プロジェクトの再開発工事現場の全景を撮影しました。




再開発現場の敷地の南側に隣接して建っている「日生劇場」を撮影しました。日生劇場以外に周囲には、塚劇場、スカラ座・みゆき座などの劇場・映画館が密集しています。




再開発工事現場前の歩道を散策していきます。




日比谷通りの車の交通量は非常に多いですが、人通りはそんなに多くはありませんでした。




工事現場に面している、日生劇場の建物の北側壁面を見上げて撮影しました。壁面全体が、工事用フェンスに覆われています。




工事現場敷地の北側へ向かって散策を続けていきます。




三信ビル前から振り返って撮影した、再開発工事現場の全景です。




内幸町方向（南方向）を撮影しました。日比谷通りを挟んで反対側に広がっているのは、色鮮やかな新緑に覆われている日比谷公園の緑地帯です。




再開発工事現場の北側を通っている通りを散策していきます。




この界隈は、オフィスビル街と劇場や映画館、シティホテルなどが混在しているエリアとなっています。




日比谷シャンテ前から再開発現場の全景を撮影しました。




再開発工事現場の地図です。