新年明けました、今年もよろしくお願いします。
と言う表現にしたのは年末にいくつかの悲劇的な事故が発生してしまいましたので「おめでとうございます」と言うのも何だか抵抗が有ったのでこうなりました。
これが自然災害なのか、操縦ミスなのか、航空機や運行のシステムの弱点なのか、或いはメンテナンス上の不十分なのか、については未だわかっていません。
当ブログのこれまでの記事では「油圧システムのダウン」或いは「油圧系統別のダウン」について着目していましたが、この事故について「エンジン ２基とも停止」とかで検索するとある程度のコンテンツが出て来て、それを閲覧するとどうやら「バードストライクで2つ有るジェットエンジン共に停止、或いは徐々に停止して、それでこれを経由しないといけない発電システムがストップし、切替の発電装置起動によりＵＰＳへの電源供給には時間が足りなくて、だからと言って無停電電源装置のバッテリー依存だとそのバッテリーの容量や充電状態などの状況で、つまりは全電源喪失となる前に何とか緊急着陸しようとした」と言うような内容の意見が有るようです。
個人的には、と言う程度の見方に過ぎませんが、油圧システムの油圧がもしかして油漏れでダウンしてしまい、どうしようもなくてフラップやストラップを効かさないで着陸した、と言うと当初の考え方よりも、油圧システムの油圧はある程度は有って、だからこそ着陸装置（ランディングギア）は出ていなかったのかも知れない、と思ったからです。
何故なら油圧システムの油圧が機能しているなら着陸装置（ランディングギア）は収納も出す事も可能なのはわかりますが、油圧が無くなったりして油圧システムが機能しなくなったら、本来は着陸装置（ランディングギア）は収納ではなく出して胴体着陸しないで済む方向にフェイルセーフをセットすると言うのがデフォルトの動作だと思うからです。
当然ですが、状況により機長がそれと違う動作をするよう操作可能なようには当然できるように操作選択可能設定にしてなければならないとは思いますが。
着陸装置（ランディングギア）については、いくつかの考え方が有り、例えばランディングギアが機能しているとかえってそれが逆効果になって、例えば芝生とか草地とかだとタイヤがスリップしてしまい、減速や停止の効果が減り、それなら胴体着陸の方が効果的、と言う場合もあり得ると思います。
亡くなった機長がそこまで計算して意図的に胴体着陸をしようとしたのか？
それとも操作しようにもどうしようもなかったか、或いは操作する判断の時間も無かったか、それは今の所はわかりません。
ただ着陸する地表が芝生とか草地とかなのか、アスファルトとかコンクリートで固めたものなのか、凹凸とか小さな杭や支柱とかの抵抗を考えると、胴体着陸でない方が減速効果が高いのか、それとも胴体着陸による減速効果が高いのか、と言うのはそのデータさえもあまり開示されてない、と言うかその空港独自の特性も有り全体では良くわかっていないのかな、とも思っています。