航空機、特に旅客機のバードストライク対策は果たしてどうなって行くのか？
世界の旅客機の運行数、離着陸総数が膨大な割にはバードストライクによる事故で実際に死亡者が出た事故はごく限られているので、このように極端に頻度の低い回数ののバードストライク関連大事故（死亡者を伴うもの）まで想定してわざわざ航空機を設計するまでもない、と言う考え方も或いはこれまである程度は容認されてるのも仕方ないものだったのかどうか、と言うところです。
務安国際空港で発生した事故については未だ原因が確定したわけでは有りませんが、ただ仮にこの事故がバードストライクが原因であったなら、今後の旅客機設計に影響が出て来るかも知れません。
と言うのも頻度が低くてもやはりあのような大事故があるといつそのような事故で命を落とすかがわからない、と旅客機を利用しようとする人思うようになり、そうすると推進用ジェットエンジンが2基よりも多い航空機を選ぶ傾向が出て来る可能性ももしかしたら出て来るのかも知れません。
例えばですがボーイング727は機体の尾翼近くの両サイドに各1基、垂直尾翼の前方下に1基、で合計3基の推進用ジェットエンジンを備えています。
確かに推進用ジェットエンジンは大きいものが少数の方がエネルギー効率が良く、経済的効率も良くなるので、昨今では左右主翼の各1基、合計2基のジェットエンジンを備えたものが多くなって来ているように思えます。
例え2基でもジェットエンジンのバードストライク耐性試験で、例えば以前の記事で書いたように七面鳥などで体重が10㎏前後のようなものを数羽、同時にジェットエンジンに吸い込ませてそれでも耐えうるようなもの、と言うならほぼ誰が見ても不安を感じないかも知れません。
ですが鶏程度の大きさで数羽を吸い込ませる程度だと、やはり不安と思う人も僅かではあるかも知れませんがいるかも知れず、ならばジェットエンジンが最低3基あるような旅客機を選択して利用する、と言う事も出て来て、そうするとそれだけ需要が増えて、推進用ジェットエンジンが3基か4基のものの搭乗率が高くなり、満席かそれに近い事も多くなるかも知れません。
そうすると旅客機で推進用ジェットエンジンが3基で、このエネルギー使用が仮にエンジン2基のタイプに比べて1.3倍であったとしても、満席かそれに近い状態なら輸送効率は高くなるわけで、推進用ジェットエンジンが2基のものが満席に比べて半分しか乗客がいない場合、同じ合計乗客数を輸送するのに要するエネルギーは（エンジン3基のものなら1回だけの飛行なのにエンジン2基のものは2回飛行しないといけませんから） 1.3 対 2 でエンジンが3基の方が「地球にやさしい」となってしまいます。
今後どうなるでしょうか。
実際に旅客機を利用しようとする人がどのような選択をするのか、と言うのは未だデータが無いに等しいと思うので何とも言えませんが。