部品棚に収納

昨日　タコメーターケーブルが出来上がったので　部品棚号(元カフェレーサー号)に収納

ジャストフィット

キックペダルがステップに干渉して　使えないのを発見したが・・・棚には収納できているから気にしない。

その他にも物置に散らばっていた部品を集めて　部品棚に組み付けた

CB50Sフロント周りに　CB50初期型のフロントフェンダー　ハンドルバーはCB50JX-1

チェーンカバー しかし、カバーすべきチェーンは欠品

バッテリーとテールライトも欠品・・・・それは言い換えると棚の保管スペースが開いていることを意味する。

ゴールド先輩から頂いたウインカーは

単品ではカッコ良いが　前と後ろのウインカーの形が揃わないなー　収納できているから良いか。
予備部品を効率良く　収納しましょう。

タコメーターケーブル完成

金具内に残ったインナーワイヤーを抜くには、
♪ポクポク、　♪　チン　♪
1.　叩いてカシメを緩めて抜く
2.　千枚通しを打ち込んで　カシメを緩めて抜く
3.　ドリルで残りのインナーワイヤーを削り飛ばす
試した結果、
1.　効果無し　(　ドッカン・ドッカン　叩いてないけど　)
2.　千枚通しが　曲がって入らない
3.　取れたが・・・・

2mmのドリルで削る、センターズレる、1.5mmでドリルセンターを修正2.5mｍのドリルで削る、
センターズレる、1.5mmでドリルセンターを修正　そんな繰り返しで　やっと残ワイヤーを掘り出した。30分は掘ったぞ。

さて、次はインナーケーブルを必要な長さに切るため　メーター側の突き出しを　17～20mmにして　

インナーワイヤーをボルトカッターで切る。

仮組みし、確認したら　5mmほど長かったので切り詰めた。

さて、金具のインナーケーブル残りをドリルで削り飛ばした際に　金具の内径が大きくなってしまった・・・・
それで再カシメで金具固定はムリと判断。半田付け組立に方針変更

接合部　脱脂して　ペーストしみこませて　100W板金半田コテで　固定。

仕上げに　ワサビじゃないよ( リチュームグリス )を塗って　アウターケーブルに挿入。


完成検査は　CB80号に装着して試走確認

ゴールド先輩宅まで走り　与太を語り帰宅　問題無し。

普通にタコメーターは動いている。

只、

長さが　10mm位長く出来上がっている。　まっ、いいか。

アウターケーブル完成しかし、

CB50初期型　タコメーターケーブル製作

CB50初期型　タコメーターケーブルの口金の内部寸法を測り、それに合わせてドナーのアウターケーブルの被覆を剥がす
スパイラルチューブ表面を若干削って口金に入りやすく加工する

口金にアウターケーブルを強引にねじ込んで組み立てる。
金具のフランジをカシメる予定が　隙間が大きくムリ　諦めて、
被覆と金具の隙間にUVレジンを塗り防水シール

それの硬化後　熱収縮チューブで更に防水加工。高性能になった予感。

アウターケーブルの完成

続いては　CB50初期型インナーケーブルから　適当な長さで末端金具を切り取り

予定では　ワイヤーをほどいて　一本づづ抜いて・・・・が

撚線が千切れるばかりで・・・失敗
「　うひひーっ　」遠くから　歓喜の声が聞こえる

とうとう　坊主になったが、インナーワイヤーが抜けない。困ったぞ
妖精　「　作戦失敗だな　ひゃっひゃっ　」
小生　「　黙れ妖精 !　批評してないで　案を出せ !　」

タコメーターケーブル

CB50初期型のタコメーターケーブルを修理しよう

一番上がCB50初期型タコメーターケーブル　　 インナーワイヤーが切れている
真ん中が　CB50JX-1スピードメーターケーブル
下が　CD125Kスピードメーターケーブル

ケーブルのメーター側は同じ形、でも
スピンドルギア側は　それぞれ形状が違うし　長さもばらばら

これらを眺めて　CB50初期型タコメーターケーブル修理の作戦を立てた、
CD125Kをドナーケーブルに決めた
それのアウターをCB50初期型タコメーターケーブルと同じ長さで切る
CB50初期型タコメーターケーブルのスピンドル側金具を移植する。
CB50初期型タコメーターケーブルに合わせた長さでCD125Kインナーワイヤーを切り
CB50初期型タコメーターケーブルのインナーワイヤー金具を移植する
では　作業開始、
ドナーケーブルのアウターをニッパーで切ったら　切り口がつぶれた　OUT

ディスクグラインダで切ったら　断面綺麗 OK!

バリ取りして　アウター切断　終了
CB50初期型ワイヤーから　金具を炙って取り外す　はずが・・・・

抜けない　抜けない、炙る　炙るも抜けない。
力技で　引っこ抜いた。アウターが伸びた。?????

ここで時間切れ、
想像がつく　組立て時　アウターケーブル入らないな。

カフェレーサー号がっ

妖精登場「　うひひっ、　何 破壊してるんだ　ひゃっひゃっ　」
小生　　「　CB50カフェレーサー号の分解　」　
妖精　「　カスタム挫折したな　ひゃっひゃっ　」

カフェレーサー号のフロント足周りを　CB50Sノーマルに戻している。ぐっすん。

小生　「　リアホイルのキャスト化とバックステップ製作に行き詰まったんだ　」
妖精　「　ゴミ集めて　スクラップ組み立てて　楽しいか　ひゃっひゃっ　」

小生　「　黙れ妖精、このAC02中古フレームは、
サイドカバーのブラケットが　切除されてて、
用途不明のシートステーが溶接で追加されたフレームで、
シートとリアフェンダーはCB50初期が付くよう加工してあり
スイングアーム取付もCB50初期が付くように加工してある
そて電装系統もCB50初期のメインハーネスが付いてて、
サイドカバーとヘッドライトステーを除く外装は　CB50初期が取付られる、
元カフェレーサカスタムだ、　えっへん　」

妖精　「　うひひっ、NS-1フロントを取ったら　 猫も跨ぐような　ゴミだな　ぶあっひゃっひゃっ　」
・・・そうかもしれない。

ゴールド号復活

昨日ゴールド先輩宅に　エンジンの調子伺いに行って来たら。
なんと　CD125のマフラーに交換し、普段使いに乗っていた。
未調整だった左右キャブの同調を取ったら　絶好調になった。

過去のゴールド号エンジン不調の原因と思われたのをまとめると
1.　冬眠明けの　キャブ　スロー系のつまり
2..　吸気バルブにカーボン噛傷
3.　キャブ　ニードルの曲がり　
4.　プラグネジ山不良
5.　右マフラーのつまり
6.　キャブピストンバルブ　左右誤取付
7.　左右気筒に抵抗入り点火プラグの混在

複数同時に起きるので　不調の原因が分かりづらかった。
妖精のしわざ?
数日前から　小生のところに妖精が来ているので 　ゴールド号は当分安泰だな

サイドスタンドの整備2

CB50JX-1号　CB80号　共通の予備部品　ステップ&サイドスタンド整備のつづき

塗装が乾いたので、ステップとサイドスタンドを組み立てる
ステップバーにステップゴムを付けないで　それをCB50カフェレーサー号の車体に取り付ける。
妖精登場　「　うひひっ、カフェレーサー号には　バックステップだろ　なんでノーマルステップだ　」
小生　「　サイドスタンドが無いと　不便だからだ　」

妖精　「　レーサーに　サイドスタンドは不要だ　ひゃっひゃっ　」
小生　「　黙れ妖精、これは予備部品棚だ　　」

ステップには曲がりを直そうと　多数叩いた跡が付いていた。確かに曲がっている。
小生は叩かずに　プラグレンチと　ホイールレンチで　ぐいぃぃぃと　曲がりを矯正する。

カフェレーサー号　=　車輪の付いた部品棚にサイドスタンド&ステップが付いた。

「　使わなければ　只のゴミー　」遠くから声が聞こえる。

サイドスタンドの整備

CB50JX-1号　CB80号　共通の予備部品　ステップ&サイドスタンド　これを整備する。

エジプトの砂漠か古代遺跡で発見されたような逸品
妖精登場　「　うひひっ、ゴミ捨て場の土の中から出て来たのか　ひゃっひゃっ」
小生　「　黙れ妖精　解体屋の土の中だ・・・・洗えば使える　」
妖精　「　てっきり　オクで　ゴミ買ったとおもったぜ　ひゃっひゃっ　」
小生　「　・・・　」
鉄ワイヤーブラシで　磨き、
中性洗剤でざっと洗い
分解してから　また
鉄ワイヤーブラシで　磨き、
中性洗剤でしっかり洗い　天日干し

ステップには曲がりを直そうと　多数叩いた跡が付いていたが、砂埃と油汚れに守られて　予想より腐食はしていなかった。
ボルト　ナット　スプリングは　状態が良い。
サイドスタンドは地面に刺さっていたようで　先端の腐食大。残念。
妖精　「　うひひっ、そのうちスタンドの先　折れるぞ　ひゃっひゃっ　」
小生　「　縁起悪いぞ　悪霊退散、ハーッ!　」

今日の作業は　シャシブラック塗装まで、

錆とボロを隠して　終了
「　使わなければ　只のゴミー　」遠くから声が聞こえる。

点火プラグ

ゴールド号のプラグ交換を見ていて、
CB125号は　最近　点火プラグのメンテしてないぞ、と思う。

今日は点火プラグのメンテ着手
とりあえず手持ちの点火プラグを並べてみた。
左　DR8HS新品　中　D6HS 　真っ黒けの右はCB125号のDR8HS

さて、サービスマニュアル記載の　CB125K3 　点火プラグは　D-8HS と　X-24FSと書かれている。 -は誤記かな?
CB125号で使っている点火プラグは　DR8HSの抵抗入りだが問題無く走る。
小生は所有していないが　D8HAと　X24FS-Uも　使用できる　困った時はD6HSもOK!
以前から
D-8HS
D8HA
DR8HS
何が違うのか気になっていた。
記号の意味を調べると　ネジ径D　抵抗有R　熱価8　リーチ長H　備考S or A
D 8 H の三文字が合っていれば 使えることが分かった。
ちなみに
X24FS-U　は　D8HAと同等
X24FSR-U　は　DR8HSと同等だが　昨日の結果が気になるなー

CB125号点火プラグの煤を掃除して、ギャップが0.7～0.8mｍあるのを確認
車体に戻した。

ゴールド号支援

エンジン右気筒不調のゴールド号
小生のCB125号と部品交換をして　トラブルシュートをしてみた。それと点火プラグを変えてみた。

写真はイメージです

作業内訳は、
1.　ゴールド号のマフラーは芯が抜けているので　多量のグラスウールで補修・消音してある。したがって、排気の抜けが悪い。
　　そこで、小生のノーマルマフラーを付けて　右気筒の調子を確認する。
2.　小生が整備し CB125号で機能確認した右キャブレターを付けて　アイドリングが安定するか確認。
3.　スパークプラグをX24FSR-Uの抵抗入りと　X24FS-U　抵抗なしで比較する。これは　以前から先輩が電気系がおかしいと調査している事象だ。

結果
1.　ゴールド号の修理済マフラーは排気抵抗が大きく　エンジン性能に影響していることが分かった。対策として排気抵抗が小さくて、排気音の小さいマフラーに再修理すること決定。
2.　整備済右キャブレター装着　成果あり。アイドリングOK! ふけあがりOK!
3. 不思議な結果が、一般的にレジスター入り点火プラグと　それ無しでは点火性能に差異は無いと言われているが・・・
ゴールド号はあきらかに違う　X24FS-Uを使うと　アイドリング回転数が上がり　安定してアイドリングする。ふけあがりも良い。何度確認してもあきらかに違う???

今後の対策
1.　左右マフラー再修理　抜けの確保。(重要)
2.　左右キャブの同調を取る。(現在未調整)
3.　X24FS-U プラグのみ使用 。DR6HSやX24FSR-U X20FSR-U はゴールド号使用禁止。
( CB125号はDR8HSを常用しているのだが )