移動運用 バッテリー電源について

　私の移動運用は基本的に発電機の電源を使用しているが、時々運用する道の駅等では発電機の使用禁止の場合が多い。其の為、初年度までは９０ＡＨのバッテリーを車内のベッドの下に固定、セパレーターでメインのバッテリーと分離、走行中時の余剰電力でサブ・バッテリーを充電する方式だったがダイナモの発電能力が無いのか？サブバッテリーが悪いのか解らなかったが十分にを充電仕切れない事が判明した。


　初年度の北海道移動はこのシステムだったが最大消費電力はトランシーバー２台、アンテナチューナー、パソコン、インバーター電源、室内照明、扇風機などを考えると３時間弱しか使用出来なかった。運用で消費した分を車の走行中に充電出来れば問題は無いのだが毎日、１００Ｋｍ以上走ってもフル充電出来なかった。原因はバッテリーの不良かも？と思い２年目の北海道遠征は１５５Ｇ５１タイプの新品のバッテリー（１５０ＡＨ）搭載したが安心してバッテリーでの長時間運用は出来なかった。この時点で軽四のダイナモで大型車並のバッテリーを充電する事は難しいと判断、今回の沖縄、九州、中国地方への遠征を前にシステムを変更した。


　今回は更に１５５Ｇ５１を追加し２個のパラレル運転が可能な方式にした其々のバッテリーはメーカーも違うし片方は中古品の為、単なるパラレル接続だと（直結結線）充電時は問題無いがフル充電後、万一、自己放電がどちらかに有ると電位差を無くす様に良いバッテリーに負担が掛り悪化の方向に進むので双方のバッテリーのプラス側に開閉器を取付け充電時も放電時も個々に分離した状態や２個並列運転が出来るようにした。充電は車のダイナモでは無理なのでヤマハの発電機を回し運用中にＤＣ電源（最大負荷１００Ａ）で充電するようにしている。


　車内の無線設備の電源供給は開閉器を多用して、運用状態により　ＤＣ電源のみ、ＤＣ電源とバッテリーを組合わせたフローティング電源、個々のバッテリーのみのシングル、２個パラレル運転が出来る様にしている。運用しない状態では個々のバッテリー開閉器を切れば自己放電による劣化を阻止する事が出来るし回路ショートや配線ショートによる車の発火事故を防ぐようにしている。万一　線路がショート状態に成るとバッテリー１個で　瞬間１２００Aの電流が流れるらしいので数秒で電線が発火するだろう。


　近隣の移動運用を楽しむ程度なら、この様な設備は必要ないが１０００Ｋｍも離れた場所を対象に長期移動運用する場合、発電機の故障も考えた設備が必要に成る　途中リタイヤは出来ないのだ。何が有っても最低でも２４時間位のオペレートやインバーターで１００Ｖを作り電磁調理器や冷蔵庫を動作させる電源は必要である。