自民党と公明党との連立政権には、一つの特徴が見受けられます。それは、公明党が国土交通大臣のポストに執着している点です。
2004年９月の第二次小泉内閣の改造時に北側一雄氏が同ポストに抜擢され以来、公明党議員による国土交通大臣就任が目立っております。2012年12月に成立した第二次安倍内閣にあっては、太田昭宏氏、石井啓一氏と続き、およそ独占状態に至っているのです。同ポストのみならず、与党としての政策の方向性を見ますと、安倍内閣には公明色が強いという特色があります（第一次安倍内閣時は冬柴鐵三氏）。
国土交通大臣とは、2001年の中央省庁再編に際し、運輸大臣、建設大臣、北海道開発庁長官、国土庁長官を統合して設置されたポストであり、極めて広範囲に及ぶ職権が付与されています。交通インフラ事業、建設業、不動産業のみならず、日本国の基幹産業である自動車産業に対しても規制監督権が及んでいるのは、先日の日産の無資格検査問題等で国民にも知られるところとなりました。海上保安庁や観光庁等も同省の外局ですので、海外諸国が関係する分野にも権限が及びます。
いわば、陸水空において日本国の“守り手”なのですが、公明党が、必ずしも“日本国ファースト”、もしくは、‘保守政党’ではないことは、創価学会が母体であることからも明らかです。近年、創価学会は、創価学会インターナショナルを擁する国際宗教団体に変貌しており、その活動範囲を全世界に広げています。“教祖”の池田大作氏が朝鮮半島出身とする情報の信憑性が高いのも、教団としての反日、あるいは、“中国・朝鮮半島ファースト”の姿勢にありますが、皇室をも半ば掌握することで、内外、左右、並びに、上下からの挟み撃ちで日本国の切り崩しを狙っている可能性は相当に高いように思えます。
そして、こうした創価学会の基本姿勢からしますと、国土交通大臣のポストに公明党議員が座り続けることは、日本国、並びに、国民が、重大な“売国リスク”に晒されることを意味します。実際に、同省の管轄下にある政策を見ますと、日本国軽視と中韓優遇が随所に見られ、危機感を覚えざるを得ません。
例えば、ここ数年、中国や韓国からの観光客数が激増していますが、この現象も、不自然と言えば不自然です。創価学会は両国政府との間にも独自ルートがありますので、これらの政府とのタイアップの下で日本国に観光客を大量に招き入れているとも推測されます。中国人観光客の爆買い等は、日本の国内経済に恩恵をもたらすとされていますが、その実態は怪しい限りであり、むしろ、観光地等において日本国の風景が激変する切っ掛けともなりました。中韓観光客の増加を理由に鉄道各社が駅名等にハングル表記をも加えるようになったのも、日本国改造の意図が読み取れます。近年、注目を集めている民泊やライドシェア等の分野でも、日本国内の事業者を育成するよりも、中国企業を含む海外事業者の進出を促しているかのようです（中国系の”白タク”の取締強化には着手したものの、中国・滴滴出行が来春にも日本国内でサービス開始…）。航空分野にあっても、アメリカの航空各社は、韓国の仁川空港をアジアのハブ空港として選択したとも報じられていますが、国土交通省が、成田空港のハブ化に熱心に取り組んだ様子は見られません（韓国に譲るかのよう…）。さらには、尖閣諸島の周辺海域において、海上保安庁の活動が消極的なのも、公明党の意向を受けて中国に配慮しているからなのかもしれないのです。
公明党が同ポストを手放したくない理由は、上述したように、数ある閣僚ポストの中でも、特に日本国の全般的なコントロールや“改造”に必要となる権限が集中しており、さらには巨大な利権をも確保できるからなのでしょう。一つのポストの掌握で巨大権力を手にできる権力集中の弊害を考慮しますと、中央省庁の再編は、結果的には方向性を誤ったようです。そして、こうした公明党大臣による創価学会の方針に従った行動は、学会員ではない一般の日本国民に取りましては、公権力の私物化に他ならず、危険なカルト教団に公権力を委ねることを意味するのです。“小を大が呑む”は、同教団の好む言葉のようですが、それは、民主主義の原則に反し、かつ、外国、あるいは、外国人支配にもなりかねない悪しき少数者支配となるのではないでしょうか。
本記事は、11月24日に修正しました。
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2004年９月の第二次小泉内閣の改造時に北側一雄氏が同ポストに抜擢され以来、公明党議員による国土交通大臣就任が目立っております。2012年12月に成立した第二次安倍内閣にあっては、太田昭宏氏、石井啓一氏と続き、およそ独占状態に至っているのです。同ポストのみならず、与党としての政策の方向性を見ますと、安倍内閣には公明色が強いという特色があります（第一次安倍内閣時は冬柴鐵三氏）。
国土交通大臣とは、2001年の中央省庁再編に際し、運輸大臣、建設大臣、北海道開発庁長官、国土庁長官を統合して設置されたポストであり、極めて広範囲に及ぶ職権が付与されています。交通インフラ事業、建設業、不動産業のみならず、日本国の基幹産業である自動車産業に対しても規制監督権が及んでいるのは、先日の日産の無資格検査問題等で国民にも知られるところとなりました。海上保安庁や観光庁等も同省の外局ですので、海外諸国が関係する分野にも権限が及びます。
いわば、陸水空において日本国の“守り手”なのですが、公明党が、必ずしも“日本国ファースト”、もしくは、‘保守政党’ではないことは、創価学会が母体であることからも明らかです。近年、創価学会は、創価学会インターナショナルを擁する国際宗教団体に変貌しており、その活動範囲を全世界に広げています。“教祖”の池田大作氏が朝鮮半島出身とする情報の信憑性が高いのも、教団としての反日、あるいは、“中国・朝鮮半島ファースト”の姿勢にありますが、皇室をも半ば掌握することで、内外、左右、並びに、上下からの挟み撃ちで日本国の切り崩しを狙っている可能性は相当に高いように思えます。
そして、こうした創価学会の基本姿勢からしますと、国土交通大臣のポストに公明党議員が座り続けることは、日本国、並びに、国民が、重大な“売国リスク”に晒されることを意味します。実際に、同省の管轄下にある政策を見ますと、日本国軽視と中韓優遇が随所に見られ、危機感を覚えざるを得ません。
例えば、ここ数年、中国や韓国からの観光客数が激増していますが、この現象も、不自然と言えば不自然です。創価学会は両国政府との間にも独自ルートがありますので、これらの政府とのタイアップの下で日本国に観光客を大量に招き入れているとも推測されます。中国人観光客の爆買い等は、日本の国内経済に恩恵をもたらすとされていますが、その実態は怪しい限りであり、むしろ、観光地等において日本国の風景が激変する切っ掛けともなりました。中韓観光客の増加を理由に鉄道各社が駅名等にハングル表記をも加えるようになったのも、日本国改造の意図が読み取れます。近年、注目を集めている民泊やライドシェア等の分野でも、日本国内の事業者を育成するよりも、中国企業を含む海外事業者の進出を促しているかのようです（中国系の”白タク”の取締強化には着手したものの、中国・滴滴出行が来春にも日本国内でサービス開始…）。航空分野にあっても、アメリカの航空各社は、韓国の仁川空港をアジアのハブ空港として選択したとも報じられていますが、国土交通省が、成田空港のハブ化に熱心に取り組んだ様子は見られません（韓国に譲るかのよう…）。さらには、尖閣諸島の周辺海域において、海上保安庁の活動が消極的なのも、公明党の意向を受けて中国に配慮しているからなのかもしれないのです。
公明党が同ポストを手放したくない理由は、上述したように、数ある閣僚ポストの中でも、特に日本国の全般的なコントロールや“改造”に必要となる権限が集中しており、さらには巨大な利権をも確保できるからなのでしょう。一つのポストの掌握で巨大権力を手にできる権力集中の弊害を考慮しますと、中央省庁の再編は、結果的には方向性を誤ったようです。そして、こうした公明党大臣による創価学会の方針に従った行動は、学会員ではない一般の日本国民に取りましては、公権力の私物化に他ならず、危険なカルト教団に公権力を委ねることを意味するのです。“小を大が呑む”は、同教団の好む言葉のようですが、それは、民主主義の原則に反し、かつ、外国、あるいは、外国人支配にもなりかねない悪しき少数者支配となるのではないでしょうか。
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