帝都高速度交通営団が東京地下鉄株式会社に変わったのは2004年のことですが、その前年に営業運転を開始したのが08系です。帝都高速度交通営団の新造車として、また0X系シリーズとして最後の系列で、10両編成６本が鷺沼検車区に所属し、東京メトロ半蔵門線はもとより、東急田園都市線、東武伊勢崎線・日光線でも運用されます。
各駅停車南栗橋行きとして運用されているところを撮影しました。田園都市線から半蔵門線を経由して伊勢崎線・日光線に直通する列車で、各駅停車として運行されるのは田園都市線のみで、上の写真の列車も渋谷駅で急行か準急に種別変更されます。但し、半蔵門線では種別に関係なく各駅に停車します。また、伊勢崎線から半蔵門線を経由して田園都市線に直通する列車の場合は押上駅で種別変更します。
神奈川県には一つもないし、これは神奈川県が誇るべきことであると思っているのですが、最近はご当地ナンバーが増えています。例えば、東京都であれば世田谷、杉並、板橋、江東、葛飾というナンバーです。
これについてはいくつかの問題が指摘されており、実際に、世田谷ナンバー訴訟が提起されました。
しかし、川崎市在住の法律学者として見ると、その主張には理解できる部分もあるものの、川向こうの川崎市が忘れられている、などと感ずるところもあります。
理由は簡単です。ご当地ナンバーでない、運輸支局の検査登録事務所が所在する都市のナンバーで、単一の市町村のみを範囲としているのは、日本全国でも川崎ナンバーだけであるからです。
ご当地ナンバーでない車のナンバーは、川崎ナンバーを除き、複数の市区町村を範囲としています。神奈川県を例とすると、次のとおりです。
横浜ナンバー（神奈川運輸支局）：横浜市、横須賀市、鎌倉市、三浦市、逗子市および葉山町。
相模ナンバー（相模自動車検査登録事務所）：相模原市、厚木市、大和市、海老名市、座間市、綾瀬市、愛川町および清川村。
湘南ナンバー（湘南自動車検査登録事務所）：平塚市、藤沢市、小田原市、茅ヶ崎市、秦野市、伊勢原市、南足柄市、寒川町、大磯町、二宮町、中井町、大井町、松田町、山北町、開成町、足柄下郡箱根町、真鶴町および湯河原町。
次に、東京都を例とします。ご当地ナンバーの対象地域のみ下線で示します。
品川ナンバー（東京陸運支局）：千代田区、中央区、港区、品川区、目黒区、大田区、世田谷区、渋谷区、大島支庁管内、三宅支庁管内、八丈支庁管内および小笠原支庁管内。
練馬ナンバー（練馬自動車検査登録事務所）：新宿区、文京区、中野区、杉並区、豊島区、北区、板橋区および練馬区。
足立ナンバー（足立自動車検査登録事務所）：台東区、墨田区、荒川区、足立区、葛飾区、江東区および江戸川区。
多摩ナンバー（多摩自動車検査登録事務所）：立川市、武蔵野市、三鷹市、府中市、昭島市、調布市、町田市、小金井市、小平市、東村山市、国分寺市、国立市、東大和市、東久留米市、狛江市、清瀬市、武蔵村山市、多摩市、稲城市および西東京市。ちなみに、多摩自動車検査登録事務所は多摩市ではなく、国立市にあります。
八王子ナンバー（八王子自動車検査登録事務所）：八王子市、青梅市、日野市、福生市、羽村市、あきる野市および西多摩郡。
仮に、世田谷ナンバー訴訟で主張されているプライヴァシー権侵害が成立しうるのであれば、川崎ナンバーの車については全て妥当することとなります。しかも、川崎ナンバーは、1980年頃に横浜ナンバーから分離独立するような形で成立しました。実に40年以上にわたり、川崎ナンバーの車の所有者はプライヴァシー権を侵害され続けていることとなります。しかし、何処のナンバーであっても所有者などを調べることはできますので、品川ナンバーであるか世田谷ナンバーであるか、練馬ナンバーであるか杉並ナンバーであるか板橋ナンバーであるかは、プライヴァシー権という点ではあまり違いがないとも言えます。
せいぜい、世田谷ナンバーと川崎ナンバーとの違いは盗難被害にある確率の差くらいでしょうか。正直なところ、よくわかりません。
最近、ご当地ナンバーが地域振興にあまり役立っていないという趣旨の記事を、インターネットで読みました。勿論、どのような政策などであっても直ちに効果を発揮するようなものではありませんが、或る程度の検証は必要でしょう。
今日（2022年10月５日）付の朝日新聞朝刊７面13版Sに「金融所得課税、議論再び 『１億円の壁』問題視 政府税調」という記事が掲載されています。以前、相続税・贈与税の見直しについて記しましたが、そうとなれば金融所得課税につながらない訳がありません。
政府税調の会合は10月４日に行われました。その折に「１億円の壁」の是正を求める指摘が相次いだとのことです。
「１億円の壁」については、上記記事に簡潔なグラフがあるのですが、著作権の関係もあるので引用はできません。そこで、文章で説明しましょう。
所得税法は総合課税の原則をとり、超過累進税率を採用しています。そのため、所得金額が高くなれば高くなるほど、所得税の負担率は高くなるはずです。但し、最高税率の関係により、或る程度の金額に達すると負担率は横ばいになるでしょうが、それは脇に置いておきましょう。
現実はどうかというと、たしかに、所得金額が高くなるにつれて、負担率は高くなっています。しかし、それは１億円までの話です。１億円を超えると100億円まで負担率は低くなります。これが「１億円の壁」です。その原因は、上記記事において「給与所得の所得税率（地方税を含む）は金額に応じて55%まで上がる一方、株式の売却益や配当といった金融所得の税率は一律20%（同）と低い。このため、金融所得が多い富裕層ほど税負担が軽くなり、不公平な状態になっている」と書かれているとおりです。もう少し述べておくと、利子所得、配当所得、一定の譲渡所得などについては総合課税の原則に対する例外というべき分離課税が採用されています。この分離課税が採用されているものについては超過累進税率ではなく、比例税率が採用されています。その上、一般的な傾向として、所得が高くなればなるほど、分離課税・比例税率が採用されている金融所得の比率が高くなっています。
金融所得課税は、長らく税制改正の検討課題とされていました。現在の内閣総理大臣も自由民主党総裁選で「１億円の壁」を取り上げていたのですが、議論が再び湧き上がるような形となりました。
上記記事によれば「財務省はすべての人を対象とした課税強化は目指しておらず、一部の超富裕層に絞る方針。この日も、総所得が一定額を超えると追加的に税負担が増える米国の課税方式などを紹介。『負担の公平感にかなっているかどうか。国民的な議論が必要だ』とした。与党内には『総所得10億円以上を対象にするのも一つの考え方だ』という声もあがる」とのことです。「１億円の壁」を正面から問題とするのであれば「総所得10億円以上を対象にする」のは甘いとも考えられますが、妥協的な観点によるのかもしれません。
その一方、NISAの拡充が打ち出されています。矛盾するようにも見受けられますが、NISAが騒がれている割にはあまり利用されていないから、ということでしょう。
都営三田線の８両編成運転開始のために導入された6500形は、既に10編成が運用に就いています。勿論、都営三田線と東急目黒線です。しかし、このデザインに慣れることはなさそうです。
