「消費税か貯蓄税か」

　昨日、白川浩道『消費税か貯蓄税か』（朝日新聞出版）を買いました。書名が気になったので手に取り、読んでみようと思った訳です。

　所々で「？」という記号が頭に浮かんだのですが、現在の経済が供給過剰であるということ（この点でサプライサイド的な考え方には納得できません。需要がなければ意味がない訳で、需要は無尽蔵でもないのです）、デフレのまま安定しているような傾向であるということからすれば、一つの選択肢ではあるかもしれません。

　貯蓄税とはあまり聞き慣れない言葉ですが、その名の通り、貯蓄に課税するというものです。資産課税の一種ですが、固定資産などの有形資産ではなく、預貯金を中心に、国債、さらには「タンス預金」に課税するというものです。全体的に、まだ具体的な部分が明確になっていないような嫌いもなくはないのですが、著者の言葉を借りれば「経済活動に貢献していなかった、いわば休眠資金が消費や他の資産投資に向かう」というのです（同書５頁）。

　著者の白川氏は、この貯蓄税で景気回復と財政再建の二兎を追うことができる、と主張します。そればかりでなく、「税負担は高所得・高齢層に集中するため、貯蓄税は低所得・若年層には優しい税制であり、また、経済成長を阻害し、格差（特に世代間格差）を拡大する恐れのある消費税増税とはまさに正反対に、経済成長を促進するとともに、盛大間格差の拡大を止める効果を持つ」とも主張します（５頁）。

　私が「なるほど」と思った部分が、124頁にありました。租税の公平に関して応能負担原則と応益負担原則があげられます。この両者は、ともすれば対立する概念として捉えられがちで、実際にそのような部分もあるのですが、相互補完的な関係となることもあります。高所得層に対する税負担を求めるには、応能負担原則と応益負担原則の双方が相互補完的に役割を果たすことが求められます。著者によれば、貯蓄税は応能負担原則を満たします。著者の構想からすれば当然で、全体的に著者の議論は応能負担原則を土台にしています。これは支持されるべきでしょう。応益負担原則だけでは、現在の日本の年齢階層や消費活動を考慮したとき、若年層には極めて不利に働き、消費活動などを抑制させるからです。しかも、著者は応益負担原則も忘れてはいません。さらに、機会の平等もしっかりと盛り込んでいます（税制の議論では意外に忘れられがちですが、憲法にも大原則の一つとして定められている平等は税制にも生かされる必要があります）。

　所得と資産のどちらが、担税力の指標として望ましいか。これは難問とも言えなくはないですが、著者は資産に軍配を上げています。私は、講義の場では所得が担税力の指標として望ましいと言っており、資産を指標とするには一定の条件が必要であるとも考えていますが、貯蓄が経済力のサインであることは否定できませんので、資産課税の強化も選択肢とする必要はあるでしょう（但し、高所得者が逃げ出して国内の税源が少なくなることも否定できませんが）。

　世の中には消費税増税を肯定する議論も少なくなく、最近、私はこの種の議論を展開する書籍も何冊か買いました。理解できる部分もあるのですが、消費税率引き上げと景気の後退とは関係がないという主張に対しては、短期的な展望しか見ていない、視野が狭い、としか思えません。税率を引き上げれば、一時的には国庫収入が増えるかもしれません。しかし、消費税増税は、簡単に言えば物価の引き上げでもあります。そうなれば、購買意欲も減退することになるでしょう。消費者の多くが買い控えをして、安くなるまで待つというのは、当然のことです。私自身もそうで、新製品が出てもすぐには買わないことが多く、性能がよくなって安くなるまで待つというのは、或る種の製品であれば常識でもあります。

　もう一つ、白川氏の主張に同意できる部分があります。消費税というと必ずヨーロッパ、とくに北欧諸国（スウェーデンなど）が引き合いに出されますが、氏は、こういう国の税制や社会はあまり参考にならないし、すべきではない、という主張です。日本とあまりに違うからです。人口や経済規模が違いすぎるという理由です。

　たまたま経済書のコーナーで見つけた本書ですが、一読の価値はあります。

近鉄内部線・八王子線のモ260形

　存続か廃止かで揺れる近鉄内部線・八王子線は、日本で数少ない現役の軽便鉄道です。この両線が廃止され、BRT化される可能性が出ており、四日市市も対応に追われているようです。一体どのような状況なのか、見に行ってみることとしました。この様子については、11月１日付で「近鉄内部線・八王子線に乗ってみました」として記しましたが、今回は写真と動画を掲載しておきます。

上の写真は、近鉄四日市駅で撮影しました。先頭がモ260形モ262、これにサ122とク162が連結された3両編成です。到着の様子の動画も掲載しておきます。

 

YouTube: 近鉄内部線・八王子線モ262＋サ122＋ク162

豊橋市内で見かけた「かぶと虫」

豊橋鉄道東田本線の井原電停そばの交差点で見かけた「かぶと虫」です。

　フォルクスワーゲンと言えばこの形、というイメージをお持ちの方も多いでしょう。そのスタイルから「かぶと虫」などとも言われたタイプ１ですが、ドイツ本国では1970年代まで、メキシコでは10年ほど前まで（であったかどうか、記憶が定かではありません）製造されていました。ポルシェ博士が原型を作った訳ですが、それが1930年代のことですから、いかに優れた設計であったかということがわかります。

　「ビートル」は、今でこそフォルクスワーゲンが正式に車種の名称として採用していますが、当時は愛称であり（しかも最初はイギリスで蔑称的に使われたとか）、公式の名前ではなかったのです。最近生産中止となったニュービートルが、初めて「ビートル」を公式に名乗った車です。そして、今年に入ってから「ビートル」が発売されました。

  製造された期間が長かったため、デザインの基本は崩さずにモデルチェンジを行っていて、VW1200、VW1300、VW1303などが出回りました。バンパー、フロントガラスなど、よく見ると違いがあるのです。世田谷区等々力にあったFLEX のVW中古車専門店（現在はランドクルーザー専門店）でも見比べたことがあります。

　ちなみに、私はもう７年以上、５代目ゴルフを運転しています。

気になる交通基本法案の行方

　11月16日に衆議院が解散されました。ようやく今年度の特例公債法が可決・成立しましたが、いわゆるマイナンバー法案などは審議未了となっています。

　そればかりか、９月上旬までの第180回国会（常会）では多くの法律案が審議未了となり、継続審査となっています。その中で、私が気になっているものの一つが、交通基本法案です。

　この交通基本法案ですが、実は第177回国会（常会）で内閣提出法案第33号として扱われました。その国会で法律として成立することなく、衆議院にて閉会中審査となりました。続く第178回国会（臨時会）においても審議されたようですが、やはり衆議院にて閉会中審査となっています。第179回国会（臨時会）においても同様の扱いとなり、そして第180回国会、さらに第181回国会（臨時会）と続くのですが、法律とはなっていません（衆議院のサイトでは今も「衆議院で審議中」となっています）。

　首都圏への一極集中が進み、現在、川崎市ではとくに武蔵小杉駅周辺で、おそらくは一時的かつ短期的な過密状態が存在するとともに、首都圏以外の地方では存続か廃止かで揺れる路線（鉄道、バスなど）が続出しています。その動向を見たところで提案されたのが交通基本法案ですが、これまで交通全体を見通した法律が存在しなかったとすれば、それこそ非常に不思議な話でもあります。おそらくは一貫した政策がなかったのでしょう。

　新幹線と高速道路は、日本全体にとってはプラスになったのかもしれませんが、地域の交通にとってはマイナスになったのではないでしょうか。そして、各々の地域における公共交通網の崩壊が、最終的には日本全体の交通網の破壊につながるのでしょう。

　今年の12月に行われる衆議院議員総選挙の結果次第では、再び政権交代があるでしょう。そうなれば、３年強の民主党・国民新党連立政権（当初は社会民主党も加わっていました）で打ち出されてきた政策が変更され、あるいは否定される可能性が高くなります。原子力発電所問題はその代表ですが、交通基本法も、あまり関心をもたれておらず、とくに「第三極」の勢力は（私が見るところでは）無関心であるようなので、省みられることなく、廃案にされるかもしれません。「第三極」の勢力は大都市中心のものですし、地方交付税の廃止を政策に掲げているくらいですから、日本全体の公共交通機関問題など考えていないという可能性が非常に高いのです。いや、与野党全体を見ても、公共交通機関の問題を真剣に考えていると思われる政党は、（少なくとも新聞などの報道による限り）皆無です。結局は地域ごとに解決されるべき問題と捉えられているのでしょう。

豊橋駅付近で懐かしいものを見つけた

今月２日、私は豊橋駅付近を歩いていました。すると、懐かしいものを見つけたので、思わず撮影してしまいました。

　スマートボールの店です。1970年代には川崎市などでも見かけましたが、パチンコ台に比べればスマートボールの設置台数は少なく、また、専門店も多くはなかったと記憶しています。今ではほとんど見られなくなり、都内でも浅草くらいにしか設置店がないそうです。私が最後に見たのは鷺沼であったと思うのですが、これも確かではありません。

　店に入らなかったのですが、何人かのお客が遊んでいたのは確認できました。

　スマートボールは、ピンボールとパチンコが一緒になったような遊戯具です。ピンボールと同じように棒を操作して玉を発射します。その玉が入賞口に入ると何個かの玉が出てきます。あとはパチンコと同じように、多くの玉の獲得を狙うのです。

　そういえば、ピンボールを見る機会も少なくなりました。大きなゲームセンターに行けば、何台かは置かれていたものですが、最近は見たことがありません。溝口や二子にはまだあるかもしれませんが、メダルゲームなどにおされています。

三岐鉄道三岐線東藤原駅にて（不完全版）

　三岐線は貨物路線でもあります。いや、貨物輸送が主体の路線である、と記すほうが正確でしょう。このような私鉄はそれほど多くなく、今年、静岡県の岳南鉄道で貨物輸送が取りやめられてからはますます貴重な存在となっています。

　東藤原駅からJR富田駅まで、セメント輸送が行われています。東藤原駅の近くに太平洋セメントの工場があり、そこで生産されるセメントなどの製品が輸送されます。また、中部国際空港建設の際には埋立用の土砂の運搬も行っていました。

　太平洋セメントは、小野田セメントの流れを受け継ぐ会社で、三岐鉄道にも深く関係しています。1994年、小野田セメントは秩父セメントと合併して秩父小野田セメントとなり、1998年には秩父小野田セメントと日本セメントが合併して太平洋セメントとなっています。

三岐鉄道三岐線のクハ1851＋モハ881＋クモハ851

今月１日に三岐鉄道三岐線東藤原駅を訪れた際に撮影した写真のうちの１枚です。

　貨物路線でもある三岐線の旅客運送は、現在、元西武鉄道の車両で行われています。上の車両はクハ1851＋モハ881＋クモハ851で、いずれも851系です。西武鉄道では701系でした。西武を代表する存在であった101系とほとんど同じスタイルで、正面を見ても101系と701系との区別がつかないのですが、これは私が西武線にあまりなじみがないからかもしれません。ただ、このスタイルを見るとすぐに西武池袋線や同新宿線などを思い浮かべます。

レッセ・フェール（laissez-faire）

　今年度も１年生向けの「現代社会と法」を担当していることについては何度か記しましたが、社会思想史、あるいは倫理・政経を学んでいないと思われる学生があまりに多いことに、何度となく落胆させられます。

　「現代社会と法」の民法２の①は「経済的自由主義」、「自由放任主義」、「レッセフェール」が正答で、どれを書いてもよいのですが、ただ「自由経済」と書いてあったり「自由主義」という答えであったりします。「自由経済」では思想を指す言葉になりませんし、「自由主義」では経済以外の面なども入ってしまい、「レッセフェール」の意味が生きてきません。そもそも、「自由放任主義」という言葉が「レッセフェール」の訳語でもあります。

　レッセ・フェールはフランス語で、laissez-faireと書きます。私が所持している『プレグレッシブ仏和辞典』（小学館）によると、男性名詞で単複同形、「（とくに経済における）無干渉、自由放任」という意味が記されています。

　こういう時に「第二外国語をやっていればよかった」、あるいは「来年から第二外国語にチャレンジしてみようかな」と思う学生が一人でも出てくれたらいいな、と感じています。カタカナ用語は、原語の意味を知ると納得できるからです。

　laissezは他動詞laisserの直説法現在の形で、主語がvous（二人称複数、または敬称）の時の形です。英語のleaveやletに相当する言葉である、と記せば、意味はおわかりでしょう。

　次にfaireは他動詞で、不定詞の形です。英語のmakeやdoに相当する言葉です。

　従って、laissez faireを英語に直せばlet (you or them) doまたはleave you(or them) doとなるでしょう。もう少し広げればlet it beとかlet them(or you) do as they(you) willとかleave it (or him or her) aloneということになります。そこから自由放任という意味合いが出てきます。

　高校の教科書ではレッセフェールとカタカナで書かれていますが、フランス語の意味を説明しているものはないようです。ただ、これでは暗記に終わってしまいます。理解ということであれば、英語のフレーズを併記して説明するほうがよいでしょう。そうすれば、英語の勉強にもなります。

三岐鉄道三岐線の硬券

自動券売機や自動改札機、そしてICカードが当たり前の首都圏などでは、記念乗車券などでない限り、硬券を見かけることは滅多にないのですが、三岐鉄道三岐線では今も硬券の乗車券が使われています。

しっかりとパンチ（鋏）も入れてもらいました。日付も、昔ながらの機械で入れられています。

現在、東藤原から西藤原までは線路改良工事のためにバス代行輸送となっています。

近鉄内部線・八王子線に乗ってみました

　このブログに、８月22日付で「近鉄内部線・八王子線が廃止される可能性」を投稿しました。コメントも多数いただくことができ、感謝しております。

　それで、書いたままで実際に乗ったことがないままというのでは話にならないだろうと考え、大学祭のための休講（というより休校）日を利用して乗車することとしました。今日、実行した訳です。

　東急田園都市線、横浜市営地下鉄ブルーライン、東海道新幹線、近鉄名古屋線（急行松阪行き）を乗り継いで近鉄四日市駅に着いたのは11時14分でした。ここで内部線に乗り換える訳ですが、同じ近鉄線であるのにいったん改札を出なければなりません。名古屋線と湯の山線は高架ホームなのですが、内部線・八王子線のホームは高架橋の下の地上ホームで、西口の外れの階段を上ったかと思うとまた降りて、別の改札に行かなければならないのです。名古屋線などに乗り継ぐには不便な構造です。また改札口があり、切符を入れて到着を待ちます。

　３両編成の電車が到着して、お客さんが降りてきました。数えた訳ではないのですが、何十人かはいました。もっと少ないかと思っていたのです。これだけでも「廃止はもったいないかな」と感じました。

　この３両編成は、おそらくはパステルカラーということなのでしょうが、全部色が違っています。これはどうかと疑わしくなります。南武線の国鉄時代末期のような、寄せ集めのイメージが湧いてしまうのです。１両目が薄い緑、２両目が青緑、３両目が紫がかった青で、別の編成では紫＋緑＋黄などもありました。

　発車して、全線にわたってほぼ住宅地と言える所を走り抜けます。途中の追分あたりまでは、電車から見える道路の幅も狭く、バスの代替など効くのだろうか、などと思いました。赤堀で顕著でしたが、民家を見ると昭和の時代から何十年も経過しているような建物が多く見受けられます。小古曽あたりでは自動車の通行量が少なくないため、内部線には厳しいかと思われます。速度計を見ていたら時速45キロメートルが最高で、この程度なら自家用車のほうが速いでしょう。信号に引っかからなければ、自家用車のほうが速く移動できます。内部駅前バス停の時刻表を見たら平日の日中では１時間に１本という程度ですので、バスでも厳しいように思われるのです。

　しかし、内部線を廃止するには、乗客は少なくないほうではないでしょうか。全線を通して乗る客は少なくとも、途中の泊あたりから近鉄四日市までは、昼間でもそれなりの利用者がいるのです。北勢線よりは恵まれた環境にあるとも言えます（だから北勢線と違って内部線・八王子線は近鉄線のままなのですが）。八王子線の西日野駅も、乗客が少ないという割には駅前の駐輪場には自転車が多く、私が見た限りでは「もう停めるのが難しいかな」というくらい、満杯に近い状況でした。この駅は元々が途中駅であったため、いかにも中途半端な所にある終着駅という感じがします。

　北勢線のほうは、とくにいなべ市などが現在も存続および活性化に熱心であるようで、三岐鉄道も力を入れているように感じられます。それに対し、内部線・八王子線のほうは、近鉄もあまり力を入れていないようですし、四日市市も存続に向けての対策などを講じているのか、よくわかりません。少なくとも目に見える形では行われていないようにも見受けられます。

　11月６日、交通調査が実施されます。この結果次第で内部線・八王子線の運命が直ちに決まるという訳でもないでしょうが、存続か廃止かを判断する際の重要な資料になることに違いはありません。速度の点などを改善すれば、生き残る可能性はあるでしょう。ただ、それには距離が短いでしょうか。