小学校、中学校および高校のデジタル化はどこまで進んでいるのだろうか

　今回は、或る意味で「オンライン授業の格差」の続きとなります。

　時々見ているYouTubeのチャンネルで、ギガスクール構想向けのノート型パソコンやタブレットが低性能で使い物にならないという話を見ています。もう10年近く、Windows機から離れ、Macを使い続けている私には理解できない部分もありますが、こんなパソコンやタブレットを使っていたら勉強は進まないだろうしパソコン嫌いになるだろうと思わされます。一度、実態をみてみたいと考えています。うちのそばに小学校もありますから……。

　さて、教育現場のデジタル化あるいはデジタル対応はどのようになっているのでしょうか。その一端を見せてくれる記事が、今日（2022年７月31日）の朝日新聞朝刊27面14版△に掲載されていました。「（いま先生は）デジタル化、進まぬ学校　添付ファイルを人数分印刷・紙でアンケート…」（https://digital.asahi.com/articles/DA3S15373955.html）です。

　この記事の冒頭は「教員の長時間労働が問題になっている学校で、業務のデジタル化が十分に進まない実態がある。資料印刷に毎日１時間、一太郎で作った文書をワードに変換……。そんな非効率をなくし、教員が授業に専念するにはどうすればいいか。専門家は現場の工夫と行政の後押しが必要と指摘する」と書かれています。「資料印刷に毎日１時間」とは一体、どの程度の書類を何人分作っているのかと思いますし、「一太郎で作った文書をワードに変換」という部分に至っては、もう言葉が出ません。

　（どうでもよい話ですが、私は、パソコンを使い始めてからというもの、一太郎を使用したことがありません。）

　記事の冒頭の文章は、東北地方の某県の話のようです。公立高校の支援員の女性が語った話のようで、或る学校では「教頭が毎朝、教育委員会などからくる大量のメールの添付ファイルをプリントアウトし、先生の人数分コピーして机に置いていた。この作業だけで１時間かかるという」とのことです。それはそうでしょう。添付ファイルのサイズは様々でしょうが、物によっては何十頁にもなるでしょう。配られたほうは配られたほうで、整理などが大変でしょう。

　また、この学校では「家庭に書いてもらうアンケートを紙で配布・回収し、表計算ソフトに入力するのに３時間かける」、「子どもの学習評価を書き込む『指導要録』を手書きし、１文字でも間違えれば最初から書き直す」、「文書ソフトは『一太郎』と決まっており、外部と共有する際は『ワード』に変換して送る」というようなことをしていたようです。「うーん」という唸り声が聞こえてきそうです。指導要録を手書きしているとは驚きましたが、文書を一太郎で作成してWordに変換するというのも驚きました。内と外とでファイルの形式を変える必要があるのでしょうか。

　一方、東京都の公立中学校でも、非常勤講師の話として職員会議のことが書かれています。2021年のことであるそうですが、職員会議をオンラインで開くにも「教員用の情報端末は全員分はなく、職員室から持ち出せない。結果、参加者のほぼ全員が職員室に集まっていたという」のです。教員個人のPCやタブレットを使用してはならないということなのでしょうか。そうであるとすると、我々大学教員はどうなのかという話になります（もっとも、我々の場合、会議で使用されるタブレットは人数分が用意されているはずですが）。さらに「保護者との連絡手段は職員室から電話が原則だ。メールやLINEでのやりとりや、教員が自宅から携帯などで電話することは認められていない。保護者の携帯に電話し、折り返し待ちのために遅くまで帰宅できない姿をよくみる」というのですが、その理由は、都内の小学校の校長によれば「家庭と個人的な関係をつくり、悪用する教員がいるかも。わずかでも可能性があればルールは必要になる」とのことです。その小学校では「保護者と教員のメールを禁じる」そうで「子どもの安全や個人情報など配慮すべき点が多く、慎重にならざるを得ないという」ことですが、臨機応変にやれば済む話であるようにも思われます。それに、メールが悪用されるというのであれば、文書も電話も悪用されます。安全や個人情報は、別にメールやLINEだから流出しやすいという訳でもないのです。デジタル化は、最初こそ準備にそれなりの時間がかかりますが、しっかりとしておけば後は楽になります。

　他方で、記事にはAIを活用して残業を減らし、働き方改革に成功した学校として、千葉県の柏市立手賀西小学校の話も出ています。引用が多くなったので、ここでは取り上げませんが、是非お読みください。

　それにしても、ギガスクール構想が進められているはずの教育の現場の一端を垣間見ることができた気がします。

駅の定期売り場が減っていく（続々）

今日の夕方に知りました。

東京メトロ9000系9105F

東急目黒線武蔵小山駅（MG03）にて、急行赤羽岩淵行きの東京メトロ9000系9105Fを撮影しました。

　東京メトロ南北線用の東京メトロ9000系です。埼玉高速鉄道線および東急目黒線にも乗り入れます。元々８両編成が想定されていましたが、1991年に運用開始されてから現在まで、６両編成で運用されています。

　ところで、2022年度が始まってから、東急目黒線、東京メトロ南北線、都営三田線および埼玉高速鉄道線で８両編成の運用が開始されました。東急では3020系と5080系の一部が８両編成であり、都営では6500形が８両編成です。東京メトロ9000系も、一部の編成が８両化されるとのことですが、まだ見たことがありません。

東急5050系5165F

和光市駅（TJ11、Y01、F01）にて撮影しました。

廃止基準の見直し（？）か

　このところ、1980年代の再来というような事態が各地で生じています。長らく衰退している公共交通網ですが、止めを刺される、とまでは言えなくとも、追い討ちをかけられた、とは言えるでしょう。朝日新聞2022年７月21日付朝刊６面13版Sに「鉄道の赤字路線 見直し条件　『輸送密度1000人未満』　国の検討会が提言案」という記事が掲載されており、同新聞のサイトには同日６時30分付で「ローカル線『１千人未満』などで見直し協議入り　国の検討会が提案へ」（https://digital.asahi.com/articles/ASQ7N6WNCQ7NULFA01K.html）として掲載されています。

　1980年代、日本国有鉄道の各鉄道路線を幹線と地方交通線とに分けるという作業が行われました。また、地方交通線のうち、輸送密度が一定の数値を下回る路線については特定地方交通線として廃止することが決定されました。実際に、そのほとんどがバス路線に転換されたか第三セクター鉄道に移管されました（一部例外があります）。

　さて、およそ40年が経過して、国土交通省におかれている有識者検討会が動いており、赤字鉄道路線の見直しについて議論を重ね、方針が打ち出されています。それによると、輸送密度（１キロメートルあたりの１日の平均乗客数）が1000人未満となっている、などの条件を満たした場合にはバス転換なども含めた協議ができる、というものです。

　これだけを見ると、1980年代の特定地方交通線よりも数値が甘く、かつ、強権的でないという印象を受けます。特定地方交通線は、輸送密度が4000人未満である、などの条件を満たした線区について、バス路線などへの転換が行われるべきであるとされた路線です。指定は３回に分けて行われており、第一次特定地方交通線は営業キロが30キロメートル以下である場合には輸送密度2000人未満、営業キロが30キロメートルを超えて50キロメートル以下である場合には輸送密度500人未満であるときに指定されていました。第二次特定地方交通線は輸送密度2000人未満で、かつ第一次特定地方交通線として指定されなかった路線でした。また、第三次特定地方交通線は輸送密度4000人未満の路線です。なお、いくつか除外のための条件があり、輸送密度の面では特定地方交通線として指定されるべきですが除外されて鉄道路線として存続したところもあります。しかし、深名線、三江線、岩泉線など、JRグループになってから全線廃止となったところもありますし、留萌本線、札沼線、日高本線など、一部が廃止されたところもあります。

　特定地方交通線として指定された路線については、沿線自治体などが協議を行ったりしていましたが、当時の国鉄などの態度は廃止（第三セクターなど他社ヘの転換も、国鉄路線としては廃止であることに変わりはありません）の選択肢一択というものでした。勿論、転換交付金などの策も怠られてはいません。だから、10年程の間に廃止・転換が比較的スムーズに行われたと言えます。

　時間を現在に戻すと、国土交通省の有識者検討会は、鉄道路線の廃止を前提としていないようです。存廃協議に入るための条件は、輸送密度1000人未満であることの他に、複数の都道府県や経済圏に跨がっているために「広い範囲での調整が必要な場合など」とされています。一方で「１時間あたりの最大の乗客数が500人を超える場合は含まれない」とのことです。

　なお、時代の変化とともに、選択肢は増えています。BRT、上下分離方式などです。ただ、輸送密度が2000人未満となっている路線は、JRグループ全体で４割程度となっています（2020年度の数値です。この点は注意が必要かもしれません）。上記朝日新聞記事には「国鉄が民営化した1987年度から倍以上に増えた。人口減に加え、高速道路網の整備が進み、地方での移動が自動車に置き換わったことも影響している」と書かれています。全国的な傾向としてはこの記述のとおりです。従来の様々な議論を詳細に検証しなければならないと考えていますが、少なくとも、COVID-19の感染拡大は、鉄道路線の存続にではなく、廃止、整理統合こそに日本社会が歩むべき方向性があるということを教えてくれているのかもしれません。あの東京メトロが大打撃を受け、現在も完全に回復しておらず、８月27日に銀座線、丸ノ内線、東西線および千代田線で減便を行うダイヤ改正を行います。首都圏も、自家用車社会の他地方・地域に追い付かざるをえないということでしょう。

多摩都市モノレール1000系

　私が学部時代の４年間を過ごした中央大学多摩校舎に、2017年４月から兼任講師として行っています。学部生時代は法学部の６号館、兼任講師となってからは経済学部の７号館が中心となっています。

　学部生時代には、主に、南武線と京王線、そして京王動物園線を利用し、多摩動物公園駅を降りて丘を登り、北門から構内に入っていました。当時は多摩都市モノレールがなかったからです。大学院生になってからも中央大学の図書館に行くことが多かったのですが、その頃にも開通はしていなかったのでした。学部を卒業する頃に建設の噂を耳にしていましたが、実際に立川北駅から多摩センター駅までの区間が開業したのは、20世紀の最後の年である2000年のことでした。

　多摩都市モノレールが開業してから、中央大学多摩校舎に行く際には、南武線で立川駅に出て、その立川駅の北口にある立川北駅か、南口にある立川南駅から多摩都市モノレールに乗車する、または、南武線の稲田堤駅で降りて京王稲田堤駅まで歩き、京王相模原線で京王多摩センター駅に出て多摩都市モノレールに乗車し、中央大学・明星大学駅で降りて東門から構内に入ることが多くなりました。この他、小田急小田原線・多摩線を経由する方法などもあります。ルートが複数あるのはよいことです。

　今回は多摩センター駅から中央大学・明星大学駅まで利用しました。多摩センター駅は多摩市にありますが、次の松が谷駅、大塚・帝京大学駅および中央大学・明星大学駅までは八王子市にあります。時間帯によっては、主に中央大学および明星大学の学生による利用が多く、４両編成が満員となり、１分程度の遅延は当然という状況になります。

　中央大学・明星大学駅から上北台駅に向けて発車するところです。多摩都市モノレールの車輌は1000系のみです。全駅にホームドアが設置されており、かつATOによる自動運転が実施されていることもあって、ワンマン運転となっています。

　多摩都市モノレールはまだ完成していない路線でもあります。実際、多摩センター駅に行けば、延長を前提とした構造であることがわかります。町田駅までの延長計画があるためです。また、上北台駅から箱根ヶ崎駅までの延長計画などもあり、用地の確保なども進められています。

　ところで、モノレールの規格には様々なものがありますが、大別すると跨座式と懸垂式があります。跨座式は一本の太い軌条に車輌が跨がるというもので、東京モノレール羽田線が日立アルヴェーグ式、既に廃止された小田急向ヶ丘遊園モノレール線がロッキード式を採用していますが、多摩都市モノレール、大阪モノレール、北九州高速鉄道小倉線などは日本跨座式を採用しています。これに対し、懸垂式は、軌条から車輌がぶら下がるというもので、湘南モノレール江の島線、千葉都市モノレール１号線・２号線がサフェージュ式、東京都交通局上野懸垂線が上野式を採用しています。

旅をしなければ云々という人は成長できない、のでは？

　「可愛い子には旅をさせよ」という諺もあるくらいで、人間は旅だの旅行だのをしなければ成長しないだの何だのと言う人が多いようです。

　まあ、当たっている部分もありますし、多くの人間は旅なり旅行なりで見聞を広めるのですが、外れているところも少なくないでしょう。

　世の中には、旅や旅行をしたことが皆無または僅少であっても優れた人がいるのです。逆に言えば、旅や旅行をしなければ人間は成長できないなどとのたまう人は、成長できる方法を十分に知っている訳ではないのでしょう。

　その代表が、哲学者のイマヌエル・カント（Immanuel Kant, 1724-1804）でしょう。彼はケーニヒスベルク〔Königsberg.現在はロシア領カリーニングラード（Калининград）〕に生まれ育ち、この都市およびその近郊以外の場所に赴いたことがなかったそうです。それで「純粋理性批判」、「人倫の形而上学」などの業績を残したのです。ケーニヒスベルクという都市の環境による恩恵もあるのかもしれませんが、彼の意識によるところが大きいでしょう。勿論、カントの著作には様々な限界がありました。そのことを念頭に置いたとしても、旅なり旅行なりは人間の成長にとって絶対的に必要なものでないことがわかります。

　よく、「みんなが知っている」、「知らない人はいない」というような表現が使われます。しかし、こういうことが実際には皆無である、または皆無に近いことでしょう。一人でも知らない人がいれば、こうした表現は意味をなさなくなります。私は、仕事の関係もありますが、このような表現を（なるべく）使用しないようにしています。

やはり増えてきた 驚くべきことでも何でもないのですが

　このところ、COVID-19の新規感染者数が増えてきた、と報じられています。

　しかし、変な表現になりますが、大袈裟に報じたりすることでしょうか。

　2020年、2021年の状況を振り返れば、夏に感染者が増えることなど経験知に属する話でしょう。少なくとも、私は記憶していました。実際、2021年度の前期は教室での講義を行いましたが、後期はオンデマンドになりました。夏季の感染者が増えたからです。

　要するに、この数日の感染拡大は簡単に予想できたことなのです。

　ここからどのように行動すべきか。第一次的には我々自身の判断によるところでしょうが、国、地方公共団体も考えるべきところでしょう。医療機関の逼迫は目に見えています。

留萌本線は全廃の方向へ

　「やはり」と思いました。元は北海道新聞の記事ですが、Yahoo! Japan Newsに「JR北海道・留萌線の一部、来年３月末にも廃止　地元と調整、バス転換へ」という記事が掲載されています（https://news.yahoo.co.jp/articles/218f70760db37faf97e6f631cf3dcc14aea6b2d0）。

　今日（2022年７月16日）付の短い記事で、現在残っている深川駅から留萌駅までの区間のうち、石狩沼田駅から留萌駅までの区間について、早ければ2023年３月末で廃止することで、沿線四市町とJR北海道が調整しているとのことです。深川駅から石狩沼田駅までの区間については存続を求める意見もあったようですが、この区間についても３年程存続させた上で廃止するということになりそうです。

　本数も少ない上に、全列車（普通列車です）が停車する駅が深川駅、石狩沼田駅および留萌駅しかないという状況では、乗降客数が少ないことなど簡単に推察できます。バス転換ということになるのでしょうが、バスでも赤字続きで長期間の存続は難しいでしょう。これまでのバス転換路線の例をみても、バスですら難しい路線が鉄道として残ったというところが多いのです。

　留萌本線といっても思いつきもしない方は多いでしょうが、NHKの朝の連続テレビ小説の「すずらん」と言えば思い出す方も少なくないでしょう。私は一度も見たことがないのですが（そもそも、朝の連続テレビ小説を見る習慣がないのです）、結構話題を集めていたという記憶があります。この「すずらん」の舞台が、留萌本線の恵比島駅なのです（「すずらん」では違う駅名になっていたようです）。JR北海道は、朝の連続テレビ小説に乗っかる形でSLすずらん号を運行していました。1999年から2006年までのことです。テレビ番組にあやかった臨時列車だったので、よくぞこれだけ続いたと思うのですが、赤字解消にはつながらなかったと言えるかもしれません。

森林環境税は国税なのですが

　私が「国税としての森林環境税」（大東法学71号掲載）および「森林環境税及び森林環境譲与税に関する法律（平成31年３月29日法律第３号）」（地方自治関連立法動向第７集掲載）で記したように、森林環境税は国税です。

　しかし、ぎょうせいから刊行されている『税務六法』においては、地方税の編において扱われています。

　最初に見た時には頭の中に疑問符が浮かびましたが、実質的には個人住民税の均等割の上乗せであり、賦課徴収の事務を市町村が行うこととなっていますから、地方税として扱われてもおかしくありません。また、不服審査、犯則事件などについても地方税法の規定が適用されることになっているので、編別として地方税としたのでしょう。