添削指導などの限界

　先日、近所の書店で今野真二『うつりゆく日本語をよむ−言葉が壊れる前に』（岩波新書）を購入し、読んでいました。

　その本の146頁以下に、大学における初年次教育の話が出てきます。私も勤務先で初年次教育に関わりましたし、今もその延長のような科目を担当しているので、気になるとともに、「やはりこのように考えている人はいるのだろうな。少なくないかもしれない」と思っています。

　今野氏は、「初年次教育」について「社会での生活を視野に入れながら、大学での学びをなめらかに行なうことができるようなカリキュラムを大学一年生に用意するということだ。その中に日本語の運用能力が含まれていることが多い。レポートを書いてもらうと、教員に理解しにくい日本語でそれが書かれている、ということが二十年ほど前から話題になるようになった」と書かれています。

　私が大学の講師として就職したのは1997年、今から24年前のことですからこの辺りの事情はよくわかりません。ただ、同書を読み進めて、考えさせられることがありました。それが添削指導です。

　「添削されてもどってきた自分の文章をみて、添削されたかたちが、自分の書いた時点よりもよくなっていると素直に感じたとしよう。しかし、『原理面』において、添削の要点が理解できなければ、応用はきかない。今添削された文章とまったく同じ文章を今後また書くということは通常は考えにくい。そうすると添削は一回一回のものということになる。」

　今野氏はこのように記します。レポートの添削に限った話ではなく、様々な場面において同じような光景が見られることでしょう。「一回一回のもの」は、言い換えれば「その場限りのもの」ということでしょう。

　また、とくに初年度教育のためにTA（ティーチング・アシスタント）を導入する大学が多いことでしょう。しかし、実際のところ、成果はどの程度のものでしょうか。この点についても今野氏が記しています。長くなりますが引用しておきます。

　「TAは担当教員から添削のポイントを説明してもらったうえで、添削をするだろうが、結局は担当教員とTAとがまったく同じ『リテラシー』をもっているとは限らない。むしろ異なるとみるのが自然だ。となると、この授業の添削は一貫した基準、一貫した原理でなされていないことになる。添削された結果、すなわち赤が入った自分の文章をみて、どこが改善点であるか全くわからないということはないだろう。ただ、結果からわかることは、誤字脱字を初めとした明白なことのみで、より深刻な問題点については、深刻なだけに、自身では気付かないだろう。説明のない添削は、あからさまなミスの指摘以上のことを書き手に伝えられないと考える。これは、投稿した論文が査読されて、理由説明がまったくなく『掲載不可』と伝えられるのと同じで、説明がなければ、『次』にはつながらない。」

　悩ましいところです。

函館本線山線区間の命運は？

　たしか長野新幹線、つまり現在の北陸新幹線の開業に合わせる形で、新幹線に並行する在来線についてはJRグループの経営から分離するという政府与党合意がなされました。これにより、北陸新幹線の開業および延伸に伴って信越本線の横川駅〜軽井沢駅が廃止され（高崎駅〜横川駅は信越本線のまま）、軽井沢駅〜篠ノ井駅がしなの鉄道に移管され、篠ノ井駅〜長野駅は信越本線のままであるものの、長野駅〜妙高高原駅がしなの鉄道に移管され、妙高高原駅〜直江津駅がえちごトキメキ鉄道に移管されるなど、信越本線がズタズタにされ、北陸本線も短縮されています。また、JR西日本の城端線、氷見線および七尾線が飛び地のようになっており、在来線の路線網も切り裂かれたような形になりました。

　東北新幹線についても同様で、東北本線は東京駅〜盛岡駅に短縮され、盛岡駅〜目時駅はIGRいわて銀河鉄道、目時駅〜青森駅は青い森鉄道に移管されています。そして、今回取り上げる北海道新幹線の開業に際しては、津軽線はJR東日本の路線であるため並行在来線として扱われなかったものの、海峡線、江差線、そして函館本線は並行在来線となりました。海峡線はJR北海道の路線のままですが江差線は道南いさりび鉄道に移管されています。残るは函館本線ですが、厄介な話になっています。

　北陸新幹線、東北新幹線、九州新幹線、北海道新幹線の開業および延伸により、一部の並行在来線が第三セクターに移管されてきた訳ですが、果たして、このように並行在来線をJRグループから切り離してよいのであろうかという疑問は残ります。鹿児島本線の門司港駅〜八代駅および川内駅〜鹿児島駅のように、在来線でJRグループのまま残っている路線・区間もありますが、利用客が少ない区間はまずJRグループから切り離されます。これがよいことであるかどうか、見直す必要があると思われるのです。

　さて、函館本線の話です。函館本線は函館駅から森駅、長万部駅、倶知安駅、小樽駅、札幌駅を経由して旭川駅までの幹線ですが、長万部駅から小樽駅までの区間は山線とも言われており、運行本数も乗客も少ない区間です。実際、かつての寝台特急北斗星号など、函館駅から札幌駅までを走る特急は長万部駅から室蘭本線および千歳線を経由していました。勾配などの関係によるためです。

　しかし、北海道新幹線は室蘭本線と並行せず、山線と並行します。この山線が、北海道新幹線の開業に伴って廃止される可能性も高いのです。沿線自治体をメンバーとする会議が続けられており、12月27日にも開かれました。朝日新聞社のサイトに、2021年12月28日10時30分付で「並行在来線、方向性決まらず」という記事（https://www.asahi.com/articles/ASPDW6T2KPDWIIPE00Z.html）が掲載されていたので、今回はこの記事を参照してみました。

　12月27日に開かれたのは並行在来線対策協議会の後志ブロック会議です（倶知安町）。山線の沿線自治体は９市町であり、それぞれが山線の存廃に態度を示したのですが、山線全体を鉄道路線で残すという選択肢を取った自治体はなかったとのことです。

　JR北海道も国土交通省も、鉄道路線として山線を残すことには消極的です。国土交通省は、山線を国が保有することにも消極的です（否定的と記すほうが正しいかもしれません）。

　その他の選択肢は、ⓐ山線全体をバス転換する、ⓑ山線のうちの余市駅〜小樽駅のみ鉄道路線として残すが長万部駅〜余市駅はバス転換する、ⓒ長万部町の部分のみバス転換する、というものでした。

　このうち、ⓐの意向を示したのが仁木町、共和町および倶知安町です。ⓑは余市町のみ、ⓒは長万部町のみが示しています。一方、小樽市、ニセコ町、蘭越町および黒松内町は態度を保留していますが、山線全線を鉄道路線として残したい旨を表明してはいないので、別の選択肢を用意している、または探っているのかもしれません。

　函館本線は幹線ですが、これは札幌都市圏における利用客の多さなどによるところが大きく、山線のみを取り上げたら地方交通線の水準です。詳しく調べた訳ではないのですが、おそらく1980年代の特定地方交通線の水準ではないでしょうか。1980年代と言えば、北海道の鉄道路線が次々に廃止され、路線網が縮小した時期です。天北線、羽幌線、100キロメートルを超える路線も容赦なく廃止されました。その後も深名線、北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線（旧国鉄池北線）などが廃止されています。

　鉄道路線を維持するには莫大な費用が必要となります。利用客が多ければあまり問題にはならないかもしれませんが、少なければ費用をかけてまで維持する必要があるのかという問題が生じます。輸送量が少なければバスでよいということになるのです。これはわかります。気動車の単行で鉄道路線を走らせるのは、たしかに、バス１台走らせるよりもコストがかかるでしょう。ただ、鉄道を廃止してバス路線に転換しても、乗客の減少は止まらずにバス路線も廃止されてしまうという例が少なくありません。悪循環とも言えるでしょう。

　長らく経営状況が悪いJR北海道は、このところ、毎年のように駅を廃止しています。こうして費用を削減しているのですが、改善しているとは言えない状況です。山線も本線とは名ばかりの状態が続いているだけに、ⓐが選択される可能性は非常に高いと言えるでしょう。

　他方で、気になることがあります。北海道新幹線を札幌駅まで延伸するとして、どの程度の需要が見込まれるのでしょうか。

　よく、新幹線については４時間の壁というような意味の表現が用いられます。東京駅からの所要時間が４時間を超えるようであれば航空路線のほうが需要が高いというようなことです。現在、東北新幹線および北海道新幹線で東京駅から新函館北斗駅まで乗車すると４時間を超えます。これは青函トンネルで速度規制がかけられていることが理由となっているようです。青函トンネルの区間では貨物列車も運行されているのです。既に東京〜札幌の航空路線は航空各社のドル箱とも言える状況ですから、これを崩すのは非常に難しいでしょう。

駅にゴミ箱がないという苦情の投書があったけれど 結局は乗客の問題では？

　2021年12月25日付の朝日新聞朝刊10面13版Sに「駅にはやはりゴミ箱がほしい」という投書がありました。

　お書きの方は西武鉄道の沿線にお住まいのようで、「防犯や美化、人員削減の観点からの対策だと思われます」としつつ「ゴミが行き場を失い、駅のトイレの中やホームのイスの上にも、パンや菓子の袋、弁当の空箱、空き缶などが捨てられています。防犯や美化どころか、ゴミの山。西武鉄道の対策はむしろ逆効果だと感じます」と書かれています。

　読んだ瞬間に「これは利用客の意識の問題だろう」と思いました。私がよく利用する高津駅など東急線の駅では「ゴミの山」など、まず見かけないからです。

　御存知の方も多いと思いますが、東急電鉄の各駅では、1990年代中頃からゴミ箱が設置されていません。もっとも、自動販売機で売られている缶飲料およびペットボトル飲料のためのゴミ箱はありますが、これも長らく置かれていなかったはずです（他にトイレの汚物入れも考えられますが、ここでは除外します）。

　理由は、1995年３月の地下鉄サリン事件です。この大事件が発生してから、首都圏の各駅ではゴミ箱の使用が停止されました。当時、私は大学院生で、東急田園都市線・新玉川線、東京メトロ半蔵門線・東西線を使って通学していたので、よく覚えています。

　事件から何年かが経過して、ゴミ箱の使用停止を解除した鉄道会社もありましたが、東急線の各駅からは撤去されました。新玉川線の各駅（現在はいずれも田園都市線の駅）は二子玉川駅を除いて地下にありますし、1995年の時点において池上線の長原駅、目蒲線（現在の目黒線）の洗足駅も地下駅でした。現在はさらに増えています。

　最初のうちは困ったこともありました。池尻大橋駅か三軒茶屋駅のホームで電車を待っていて、くしゃみをしたか鼻をかんだかでチリ紙を使い、捨てるところがなく、たまたまホームを掃除していた清掃員さんにお願いして捨ててもらったこともあります。

　しかし、程なく、不便を感じなくなりました。公園などにゴミ箱があることでゴミが溢れるという光景はよく目にしますが、ゴミ箱がなければゴミは捨てないものです。

　逆に、近所のコンビニなどに設置されているゴミ箱を見ると、どう見ても家庭のゴミだろうと思われるものが捨てられていたりします。「こんなものが捨てられていたら、店の人も大変だろう」というような物が入っていたりするのです。駅のゴミ箱も同様で、時間帯によっては溢れかえっています。

　また、駅、コンビニなどのゴミ箱に集まるゴミの量は家庭の比でないことが容易に想像されます。そうであるとすると、事業用ゴミのような扱いを受けてそれなりの料金を徴収されるかもしれません。こういうことも考えておかなければならないでしょう。

東急6000系6101F

　今回は、東急で初の急行専用車と言ってもよい２代目6000系です。2008年に６両編成６本が登場し、大井町線の急行専用車として運用を開始しました。2017年秋には７両編成化が進められ、現在は全て７両編成です。また、田園都市線の二子玉川駅から中央林間駅までの区間も急行として走行します。少なくとも、私の知る限りでは各駅停車として運行されたことがありません〔九品仏駅で行われるドアカット（扉非扱い）のための装置を備えていないためです。また、大井町線の他の駅でも７両編成ではホームが短いために１両か２両分くらいがはみ出してしまうところがあるはずです〕。

　この6000系は5000系をベースにしているのですが、前面のスタイルはかなり異なります。先に池上線・東急多摩川線用として登場した２代目7000系にも似ていますが、6000系のほうが直線的なデザインです。

　大井町線は、純粋な新車が投入されることが少ない路線で、大井町駅から二子玉川駅までの区間が田園都市線であった時代に7200系が投入されたものの、基本的に東横線で使用された車両が転属するというパターンが多いのでした。現在、各駅停車用として運用されている9000系がまさにそれです。もっとも、9000系の9007Fだけは当初から５両編成で大井町線に投入されています。6000系は、おそらく、9007F以来の大井町線用新車であり、1979年に大井町線の名称が復活してから、初めて同線用の純粋な新車として登場した系列です。

今日はこういう日

接種証明書アプリ

　今日（2021年12月21日）の朝日新聞朝刊１面および日本経済新聞朝刊３面に、COVID-19のワクチン接種の証明機能を果たすアプリの記事が掲載されています。

　早速、私のiPhone12にインストールをして、試してみました。

　マイナンバーカードを持っていなければ使えないアプリですが、私は「話の種に」ということでマイナンバーカード持っており、時々使っていますので、今回、アプリを入れてみた訳です。

　昨年の特別定額給付金の際にマイナポータルというアプリを使ってみたのですが、何回やっても「電子署名を付与する」の所で「セッションタイムアウトが発生しました。お手数ですが、トップページから再度お手続をしていただきますようお願いします。」という表示が出てきて、使い物にならなかったのでした。

　この時と異なり、今回はスムーズに証明書発行にまで至りました。マイナンバーカードの読み取りも上手くいきました。

　ただ、いくつか注意しなければならない点があります。

　第一に、マイナンバーカードには複数の暗証番号があり、接種証明書アプリを使う際には券面事項入力補助用暗証番号が必要です。

　第二に、マイナンバーカードだけでよいのは日本国内用の証明書を発行する際です。海外用の場合にはパスポートも必要です。

　第三に、私のように２回の接種とも川崎市内で済ませたというような場合には問題がないのですが、１回目と２回目とで住所が異なる場合には、それぞれの市町村から発行証明書をもらう必要があります。法律に基づくという説明がありますが、このアプリを開発したのはデジタル庁であり、こういうところでワンストップサービスが実現していない点では利便性の面で問題があると言えるでしょう。

　第四に、マイナンバーカードに旧姓併記がある場合にはアプリで証明書が発行されません。市町村によって情報システムに違いがあるためかもしれませんが、旧姓で仕事をされる方々も多いでしょうし、とくに女性の社会進出に対応していないという趣旨の批判がよせられてもおかしくありません。そもそも住民基本台帳ネットワークなどはどうなっているのかという疑問も湧くでしょう。

　第五に、パスポートに旧姓、別姓または別名併記がある場合にも、アプリで証明書が発行されません。国際結婚をされた方、二重国籍の方の場合にはアプリを使えない訳です。外務省のサイトでは住民票の写しまたはマイナンバーカードで旧姓が確認されればパスポートでの旧姓併記が認められることとなっているので、対応が急がれるのではないでしょうか。

　第六に、パスポートとマイナンバーカードで氏名表記が異なる場合も、アプリで証明書が発行されません。

　デジタル庁の業績という点を重視して作ったアプリということでしょうか。今後、アップデートなどの状況を見据えていく必要がありそうです。

のるるんナボナ3020系

田園都市線渋谷駅の売店で見つけました。

　のるるんナボナのシリーズで、今回は東急3020系です。写真でおわかりのように、東急目黒線用として登場した車両です。現在建設中の東急新横浜線用でもあります。スタイルからして2020系と同じシリーズで、2020系、6020系に続いて登場しました。

　8500系では急行中央林間行きとなっていましたが、この3020系はどういう訳か東急目黒線と表示されています。実際のところ、方向表示器でこのような表示がなされているところを見たことはありません。

　以前にも記しましたが、のるるんは5000系をモデルにしています。5000系シリーズも多く、田園都市線に登場した5000系に続き、目黒線用の5080系、東横線用の5050系があります。

　ついでに記すと、目黒線用として最初に登場したのは3000系です。

　今回はコレクションカードが入っていません。のるるんナボナ8500系にはコレクションカードが入っており、私は４枚を持っています。教科書のしおりに使っているのです。

　東急目黒線、都営三田線、東京メトロ南北線および埼玉高速鉄道線は、現在、６両編成で運行されています。しかし、乗降客が多かったことから８両編成化されることとなっています（もっとも、南北線や三田線の各駅を見ていると、当初から８両編成での運行が予定されていたようです。ホームの長さが８両編成に対応しているからです）。また、東急新横浜線を通じて相模鉄道との直通運転も行われる予定です。

　都営三田線、東京メトロ南北線および埼玉高速鉄道線ではATOが採用されているため、3020系にはATO装置が備えられています。なお、東急目黒線ではATOが使用されておらず、TASCが使われています。なお、2020系および6020系にはATO装置が備えられていません。

こういう時期ですね

　もう2021年も終わろうとしています。12月といえばクリスマスと大晦日というところでしょうか。

　先日、田園都市線の車内（東急の車両）で東急ジルヴェスターコンサートの広告を見て、今年のカウントダウンの曲はベートーヴェンのエグモント序曲であるということを確認して、今から楽しみにしているところです。何度か記していますが、年末年始のテレビ番組で楽しみにしているのは東急ジルヴェスターコンサートだけですから。

　テレビ東京にお願い。コンサートそのものは22時から始まっているので、23時30分からではなく、22時から放送してください。

　実は、今年こそ渋谷BUNKAMURAのオーチャードホールで見ようかと思っていたのですが、チケットを購入することはできませんでした。かなり早く完売するようです。結構高いのですが、今や定着したイヴェントというところでしょうか。私のように、一度もテレビ中継を見逃したことがないという人も多いのでしょう。

　さて、クリスマスというと、何となく、理由も何もなく、浮かれた気分になったりするものです、街の雰囲気も変わります。都内某所の東急田園都市線沿線ではこんな感じになっています。

　スヌーピーが指揮をするコーラスグループでしょうか。左からシュローダー（シュレーダー。ドイツ系の名前です）、ライナス、サリー、スヌーピー、ウッドストック（奥のほうに見えます）、チャーリー・ブラウン、ルーシー、ペパーミント・パティ、マーシーという構成です。「ピーナツ」ファンには御馴染みのメンバーです。

　某店で店員から尋ねられたこともありますが、私は1970年代の後半、小学校２年生の時にスヌーピーを知り、３年生から日本語版（当時は鶴書房）の漫画を読んでいました。今も時々買っては読んでいます。

講義「法学特殊講義２Ｂ（相続税・贈与税）」 冬期休暇課題兼期末課題

　●次に示すのは、2021年12月10日の「令和４年度税制改正大綱」（自由民主党、公明党）10〜11頁からの引用です。これを読み、相続税と贈与税のあり方について論じてください。

　「（２）相続税・贈与税のあり方

　高齢化等に伴い、高齢世代に資産が偏在するとともに、相続による資産の世代間移転の時期がより高齢期にシフトしており、結果として若年世代への資産移転が進みにくい状況にある。

　高齢世代が保有する資産がより早いタイミングで若年世代に移転することになれば、その有効活用を通じた経済の活性化が期待される。

　一方、相続税・贈与税は、税制が資産の再分配機能を果たす上で重要な役割を担っている。高齢世代の資産が、適切な負担を伴うことなく世代を超えて引き継がれることとなれば、格差の固定化につながりかねない。

　このため、資産の再分配機能の確保を図りつつ、資産の早期の世代間移転を促進するための税制を構築していくことが重要である。

　我が国では、相続税と贈与税が別個の税体系として存在しており、贈与税は、相続税の累進回避を防止する観点から高い税率が設定されている。このため、将来の相続財産が比較的少ない層にとっては、生前贈与に対し抑制的に働いている面がある一方で、相当に高額な相続財産を有する層にとっては、財産の分割贈与を通じて相続税の累進負担を回避しながら多額の財産を移転することが可能となっている。

　今後、諸外国の制度も参考にしつつ、相続税と贈与税をより一体的に捉えて課税する観点から、現行の相続時清算課税制度と暦年課税制度のあり方を見直すなど、格差の固定化防止等の観点も踏まえながら、資産移転時期の選択に中立的な税制の構築に向けて、本格的な検討を進める。

　あわせて、経済対策として現在講じられている贈与税の非課税措置は、限度額の範囲内では家族内における資産の移転に対して何らの税負担も求めない制度となっていることから、そのあり方について、格差の固定化防止等の観点を踏まえ、不断の見直しを行っていく必要がある。」

　（なお、一部を除いてほぼ同じ文章が、2020年12月10日の「令和３年度税制改正大綱（自由民主党・公明党）」18〜19頁にも掲載されています。〕

　■2000字以上で上限なしとします。皆さんの思うところを自由に（但し、論理的に）書いてください。なお、自ら作成した図表を掲載することは歓迎します（出典を必ず示すこと）。その際には図表のサイズにより字数換算します。 

　■必ず、１行あたりの字数および１頁あたりの行数を示してください（例、40字×40行）。 

　■提出期間は2022年１月13日０時から1月26日０時までです。DB manabaのレポート提出機能を使用してください（その他の方法では受け付けられません）。 

　■複数の参考文献を示してください。なお、六法、判例集、法律学辞典などは参考文献になりません。また、ウィキペディアなどのウェブサイトも参考文献として扱いません。但し、財務省、総務省など公的機関のサイト、研究機関のサイト、税理士法人のサイトなどは参照していただいて結構です（その場合には、URL、文書名などを明記してください）。 

　■上記の内容に関連する（手っ取り早い）記事として、週刊ダイヤモンド2021年10月30日号の特集記事があります。この他、経済誌、税務関係雑誌なども参照するとよいでしょう。なお、大東文化大学の図書館に文献がない場合には、次の場所で探すとよいでしょう（必ず、開館日程などを事前にホームページなどで確認してください）。

　・公益財団法人日本税務研究センター図書室（住所等は略） 

　・公益財団法人租税資料館（住所等は略） 

東京駅100周年記念Suica

うちにある東京駅100周年記念Suicaです。ちなみに、私はPASMOをメインに使っています。