北海道から帰ってきました

とりあえず、無事帰りました。
語りたいことはたくさんあるけど、まずはこの辺で。

北海道５日目

今日は、終日札幌市内観光。夕方からは札幌市内在住のヲタク仲間と会食。

明日の最終日に向け、お土産などを買い込む。

北海道４日目

北海道４日目（実質３日目）の今日は十勝方面。特急「スーパーおおぞら1号」で帯広入りする。1981年開通の石勝線は高規格路線のため高速走行しても揺れず、さすがだ。
国鉄分割民営化への流れが固まって行く時期にあたるが、ローカル新線でなく幹線との位置付けだったため、工事凍結にならずに済んだのだろう。
調べたわけではないが、もしかすると旧国鉄最後の開業路線かもしれない。

さて、今日の訪問地はその国鉄分割民営化と関係のある場所である。初めは旧国鉄愛国駅、幸福駅跡。あの有名な広尾線跡である。
ここは北海道に来るならどうしても行きたい場所だ。

跡地は交通公園になっていて、容易に行くことができる。実際に行ってみて、とかち帯広空港からとても近いことがわかった。
幸福駅跡では訪れた多くの人が願いごとを書いた紙を駅舎に貼る。将来を約束しあった若い男女が幸福の鐘を鳴らし記念撮影している。
十勝地方は合理化と効率優先の結果鉄道を失ったが、それと引き換えに決して合理化することのできない何かを得たように見える。廃線跡としては最も幸せな部類に入るだろう。
午後からは糠平湖畔にある鉄道資料館（旧士幌線関係資料を展示）を見た後、旧士幌線跡に架かっていたタウシュベツ川橋梁を見に行く。士幌線廃止は分割民営化と同じ1987年。今年は廃止20年の節目の年である。コンクリートアーチ橋は20年の時を経て朽ち果てていたが、それでもしっかりと残っていたことが嬉しかった（写真）。

北海道３日目

北海道３日目（実質２日目）の今日は旭川・富良野を回り、富良野・美瑛ノロッコ1号に乗車。富良野線の完乗を果たす。
ノロッコ号乗車後は富良野駅でレンタカーを借り、富良野チーズ工房見学。ここで昼になったのでピザで昼食。
昼食後は、ラベンダーの花がまさに見頃の（有）ファーム富田が経営するファーム富田植物園へ。
その後、「拓真館」で前田真一写真展を見る。前田の写真は色彩の表現に優れた技法を用いており、まさに色彩の魔術師と感心した。夕方、車で十勝岳温泉に入浴。山頂に位置する露天風呂からの眺めは、まるで天から下界を見るようだった。

ここまで順調にきていた私たち2人の旅行だが、ここから想定外の出来事が続いた。
車で富良野帰着後、妻があてにしていたカレー屋が休業。金曜日に休業なんてありえないと思ったが、どうやら地元の夏祭りの余波らしい。
おまけに駅前にはコンビニさえなく、駅の売店に行っても駅弁は品切れで夕食調達に失敗。とてもじゃないが観光地の玄関駅とは思えなかった。札幌まで乗る予定の特急「ライラック」には車販も乗らないし、どうしよう。
さらに、富良野線で列車が鹿をはねる事故があり、予定していた「ライラック」に乗れなくなってしまった。「ライラック」に使われている783系は今年10月改正で現役引退の予定でぜひ乗りたかったのに、どうしてくれるんだ、この鈍くさいエゾシカ君…（エゾシカというのは結構鈍くさい動物らしく、道路横断時にアスファルトで滑って転び、車にはねられたりするらしい）。

「ライラック」に乗れなくなったので、旭川到着後、窓口に申告して後続の特急指定席に振り替えてもらう。発車時間を過ぎての変更・払い戻しは通常ならできないが、事故の場合は別である。後続の特急列車を確認すると、なんと「オホーツク8号」があったので迷わずこれを選ぶ。やって来たのはずっと乗りたくて仕方なかったキハ183系である。

いろいろあったが、結果的に乗れると思っていなかったキハ183系に乗れたのだから、得したような気分になれた1日だった。

怒濤の日々が続いた7月

おかげさまで、7月に入ってから全く更新ができませんでした…
あまりに本業が忙しくて、今日体重を計ったら1ヶ月で2kg減り、結婚前の数字に戻っていました…

まあ、私生活も充実していて、この間、妻の誕生日にふたりで那須に行ったり、実家から親が出てきたので会津若松を案内するなどしていました。
JR尼崎事故の事故調最終報告書が6月末に出た関係で、報告書へのコメントを求められ、原稿を書いたりしていたことも理由のひとつです。

で、本業が少しだけ落ち着いてきたので、昨25日から少し早めの夏休みをもらって2人で北海道に来ています。旅行の様子は掲示板のほうに書きましたので、見たい方は掲示板に飛んでください。

http://tcup7000.at.infoseek.co.jp/m_c_hama/bbs

脱・便利さ

（当エントリは、当ブログ管理人が季刊誌に発表した原稿をそのまま掲載しています。）


　２００６年秋、１週間の日程でハンガリー・オーストリア・チェコの中欧３カ国を歴訪する機会があった。ハンガリーとチェコは旧共産圏だったこともあって東欧とのイメージが強いが、歴史的には中欧であり、社会主義体制崩壊後は東欧と呼ばれることを嫌っているといわれる。

　その旧共産圏２カ国に私は強い印象を受けた。歴史的な建造物が多く残されており、人々の歩く速度はゆったりしている。朝の訪れとともに仕事を始め、日が暮れるころ、路面電車が帰宅途中の多くの労働者を吐き出す。だからといってこれらの国の労働者が仕事をしていないわけではなく、チェコでは午後４時に仕事を終えるため始業時間が８時になっている。そして、４時に仕事を終えたチェコの労働者はビアホールに行き、ビールを片手に語らい合う。商店の多くは夜７時頃には店を閉める。コンビニなんてこれらの国にはないから、うっかり買い物を忘れたら翌日になってしまうが、彼らがそれを不便だと思っている様子はなかった。

　真夜中でも不夜城のようにコンビニに明かりが灯り、希望を失った若者たちがたむろする店内で、昼夜逆転した労働者たちが酷使される姿ばかり見てきた私には、その風景が新鮮だった。ハンガリーやチェコの人たちのほうが人間らしく生きており、日本人のほうが間違っているのだと確信するのに時間はかからなかった。

　便利なことはいいことではないか。そう思われる方も大勢いるだろうと思う。だが、社会の姿は国民性の反映であり、全てを押し流してしまうような便利さの洪水を生み出してきたのは私たち日本人である。深呼吸してもう一度考えてほしい。昼夜逆転の労働を強いられるコンビニ店員の犠牲があって、深夜でも買い物のできる社会は初めて成り立つ。社会が便利になれば誰かがその影で犠牲を強いられる。便利な社会とはすなわち多くの人を犠牲にして成り立つ社会ということでもある。

　２００５年、ＪＲ福知山線で事故があり、１０７人もの乗客や乗務員が亡くなった。事故を起こした鉄道会社は、１分でも１秒でも列車を速くしようとし、今までより遅く家を出ても今までと同じ会議に間に合うとアピールした。乗客も乗客で、速くなることが当たり前と考え、どんどんスピードアップを要求した。会議に遅刻したって命まで取られるわけでもないのに、そのたった何分何秒を捻出するために鉄道会社は速度を上げ、そして１０７名の最も大切な命を奪い去ったのである。

　便利さを追求すればするほど、人間は便利さの奴隷となり、思考停止という牢獄に閉じこめられる。夜中に買い物ができなくたっていいではないか。携帯電話の画面ばかり見つめる暇があったら家族や友人、隣人とコミュニケーションを取ってみるといい。今の日本を覆っている言い知れない社会不安からもきっと解放されるに違いない。

【鉄ちゃんのつぶや記 第３３号】尼崎事故調査報告書の問題点

　乗客・運転士１０７名が死亡したＪＲ西日本・福知山線列車脱線転覆事故（尼崎事故）で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（以下委員会）の最終報告書が６月２８日に出た。これまでの事故調査報告書は、旧航空事故調査委員会時代も含め、事故原因の技術的分析と、技術論に基づいた今後の事故対策を建議して終わることがほとんどだったから、「国策会社」ＪＲ西日本の日勤教育をはじめとする社員への異常なプレッシャーが事故を引き起こしたと断定し、それら企業体質の改善を求めたことは、政府の事故報告書としてはきわめて異例である。しかし同時に今回の報告書は、２００６年１２月に出された中間報告書から大きく前進するものとはならなかった。

今回の事故は、列車が制限を大幅に上回る速度でカーブに進入したことが原因だが、報告書はブレーキ操作の遅れについて、運転士が車掌と輸送指令員との無線交信に気を取られたこと、運転士が会社に対する言い訳を考えることに必死となり、注意が運転からそれたことが原因であると断定し、「日勤教育又は懲戒処分等を行うという同社（ＪＲ西日本）の運転士管理方法」が原因とした。その上で、（１）非懲罰的な報告制度の整備、（２）列車無線による交信の制限、（３）車両、設備保守の外注化が進む実態をふまえた保守管理業者への法令周知の徹底――を求める「建議」を行った。

このような記述からは、政府がいかにも真摯にこの事故の検証を行ったかのようにみえる。事実、ＪＲ西日本に関しては過去に例を見ないほど踏み込んだ検証を行い、同社の企業体質の根本的な転換を求めるなど一定の成果は上がっている。だが、鉄道事業者を監督すべき政府の責任についての検証は結局行われなかった。

今回の事故は決してＪＲ西日本だけの責任で起きたものではなく、規制緩和を進めた政府にも大きな責任がある。その規制緩和の一例として、国鉄分割民営化の際に政府が速度照査型ＡＴＳ（自動列車停止装置）設置義務規制を撤廃した問題を取り上げよう。

国鉄が１９６３年の三河島事故（常磐線三河島駅での三重衝突事故）を契機に導入した旧型ＡＴＳは、赤信号を無視した場合にのみ警報を出すもので、運転士が確認ボタンを押せば警報鳴動後も赤信号をそのまま通過できるなど重大な欠陥があった。１９６７年、米軍燃料輸送列車事故（注１）をきっかけに、運輸省（当時）は「自動列車停止装置の設置について」と題した通達（昭和４２年鉄運第１１号）を出し、新型ＡＴＳ（速度照査機能、列車強制停止機能付き）の設置を義務付けた。しかし、運輸省はこのとき、新型ＡＴＳの義務化を私鉄に限定し、国鉄を対象から除外した。新型ＡＴＳの義務化が行われた私鉄では、故障や誤操作を除けば信号無視による事故はほぼゼロとなり、鉄道の安全性は飛躍的に向上した。１９８７年の国鉄分割民営化によってＪＲが私鉄になれば当然、この通達の適用を受けるはずであったが、驚くべきことに運輸省は分割民営化にあわせて１９６７年通達を廃止、新型ＡＴＳの整備を終えていなかったＪＲを事実上“免罪”にしたのである。

その後も、新型ＡＴＳ未整備が原因と思われる事故はＪＲ及び国鉄赤字線転換第三セクターで何度も発生した。分割民営化翌年の１９８８年、東中野駅で停車中の普通列車に後続の普通列車が追突して２名が死亡した事故（東中野駅事故）はその典型だし、尼崎事故の２ヶ月前、２００５年３月に発生した土佐くろしお鉄道宿毛駅事故（注２）も同様である。これらの事故は、ＡＴＳに速度照査機能や列車強制停止機能があれば防止できた。１９６７年通達廃止後も、これらの事故を通じてＪＲに新型ＡＴＳを義務づけるよう政策を見直す機会は何度もあったが、政府はそれを怠り、尼崎事故に至らしめたのだ。

　国鉄分割民営化に伴って、政府が強権的に推進した人減らしもＪＲ各社に引き継がれている。組合差別と締め付けによって多くの職員が希望退職に応じた結果、本州ＪＲ３社は定員割れでスタートしたが、その定員割れの状態との比較においてすら３～４割も社員数を減らしているのが現在のＪＲ各社である。とりわけＪＲ西日本で社員数減少幅が最も大きく、会社発足時の４万５千人から２００３年度現在で２万６千人へと減っている（2005.5.1付け「神戸新聞」）。こうした急激な人減らしが安全崩壊につながったことは明らかだが、当然ながらこのような民営化政策の是非が委員会で議論された形跡はない。

今回の報告書を通じて明らかになったことは、「政府に設置された事故調査委員会」としての限界である。「４・２５ネットワーク」を中心に、遺族・負傷者からも早速この報告書に対する批判が出されている。７月８日、国交省近畿運輸局が実施した報告書の説明会は、遺族らが納得せず７時間に及んだ。政府の意見聴取会（今年２月）で「ＪＲ西日本は労使一体となって腐敗の限りを尽くしている」と批判した世話人の浅野弥三一さんは「ＡＴＳ設置遅れなどが原因とされていない点に納得できない」とし、委員会に質問書を提出する考えを示した(2007.7.8付け神戸新聞)。政府の責任を不問に付している以上当然である。

強権的国鉄解体から２０年を経て、民営ＪＲ体制はかつてない危機に陥っている。今こそ私たちも遺族と手を携えて、政府・国土交通省の規制緩和・民営化政策を批判し、公共交通を取り戻す闘いを強化していかなければならない。

注１）米軍燃料輸送列車事故　米軍機用ジェット燃料を輸送していた貨物列車が新宿駅構内でＡＴＳ確認扱い後に赤信号を通過し、別の貨物列車に衝突した事故。
注２）土佐くろしお鉄道宿毛駅事故　高知県・土佐くろしお鉄道宿毛駅で、特急列車が時速約100キロの高速で駅舎に突入、先頭車が大破して運転士が死亡した事故。

(2007/7/21・特急たから)

我が家に光がやってきた

突然ですが、我が家の通信回線がADSLから光に変わりました。
とはいえ、一昨日の工事から繋がるまで２日間かかりましたが…

ただ、繋がってみるとやはり速く感じます。
特に重かったサイトが軽くなった感じです。

3年ぶり全面開通＝豪雨で鉄橋流失の越美北線

3年ぶり全面開通＝豪雨で鉄橋流出の越美北線

結局、丸３年かかってやっと復旧したらしい。何はともあれめでたいことだ。
私は以前、旧京福電鉄改めえちぜん鉄道が復旧した後、乗りに行こうと福井に出かけた。そのときついでに越美北線に乗るはずだったのが、直前にこの水害が起き、乗れないまま現在に至っている。

以前、掲示板に書いたことがあるが、越美南線（現・長良川鉄道）との連結計画がなくなって以降、細々とローカル輸送に徹するだけの越美北線が２１世紀の今まで生き長らえてきたのは、多分に「並行道路未整備」が大きいだろう。
道路地図を見ればわかるが、越美北線周辺で一般国道クラスの道路は国道１５８号線のみ。これ以外に数本の県道が一部、越美北線と並行している区間もあるが、それさえも冬季は通行止めになる。
つまりこの地域で冬季含め常時走行できるのは事実上１５８号線１本だけで、越美北線が通らなければ孤立する地域すら出かねず、工事の遅れとは裏腹に、越美北線は生活路線として早い復旧が望まれていたのだ。

さあこれで、ようやく東海・北陸地方のＪＲ全線完乗達成が射程に入ってきた。
越美北線が復旧するまでは北陸地方のＪＲの全線完乗はあり得ないから、ずっと忍耐を強いられてきた。
東海・北陸８県（愛知・岐阜・三重・静岡・福井・石川・富山・新潟）で現在、未乗車は越美北線の他、磐越西線（新津～会津若松）と上越新幹線（越後湯沢～ガーラ湯沢）のみ。
現在、磐越西線は朝早く起きれば日帰り圏内なので後はやる気と時間のみ。
越後湯沢～ガーラ湯沢間は冬季限定なので、ガーラ湯沢スキー場のオープンを待たねばならないが、早ければ今年の冬にも達成できるだろう。今年中に東海・北陸８県のＪＲ・第三セクター鉄道全線完乗を達成したいと思う。

最後に、私の全線完乗のルールを参考までに示すことにする。
全線完乗のルールは人によって様々。夜行で寝ている間に通過した区間は乗車とみなさず、後日乗り直して初めて乗車とみなす人や、ポイントレールがある地点では全ポイントを通過しなければ完乗とみなさない人など、凄まじいルールを己に課している人もいる。が、私の場合、そんなことをしていたら完乗達成できないままあの世にお迎えになりかねないし、楽しんでやれなくなるような厳しいルールは趣味の世界になじまないと考えているので、全線完乗派の中でもルールはかなり緩めであると思う。これから同じことを目指す人にとって何かの参考になればと思う。

１．完乗はすべての鉄道路線を対象とするが、記録はＪＲ・特定地方交通線転換第三セクター（以下三セク）と私鉄で別々に集計。未乗車のＪＲ・三セクと私鉄がある場合には前者を優先。
２．ＪＲ線の路線名は「日本国有鉄道線路名称」及び「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法施行令別表」の例によることとし、いわゆる通称（宇都宮線・嵯峨野線など）は使用しない。ミニ新幹線区間も同様に在来線とみなす。私鉄は時刻表掲載の路線名とする。
３．独自の営業キロを持たない新幹線区間（東海道・山陽、上越、東北（盛岡以南））も完乗の対象とする。
４．二重線籍区間を乗車した場合、線籍を共有する関係路線すべてに乗車したものとする。
５．夜行列車で就寝中に通過した場合も乗車に含める。
６．ポイントレール、側線等は考慮しない。
７．貨物線など、通常旅客列車が走行しない区間を走行する列車に乗車した場合は、その区間がＪＲ旅客会社の第１種免許区間である場合に限り参考記録とする。
８．すでに乗車を終えた区間で、路線の延長、部分廃止、駅名変更等があった場合の取り扱いは、以下の通りとする。
（１）路線延長の場合…延長開業初日をもって新たな未乗車区間が発生したため完乗のタイトル喪失となり、延長区間の全部に乗車した場合に再度全線完乗達成とする。
（２）部分廃止の場合…新たな未乗車区間が発生したわけではないので乗り直しはしない。
（３）駅名変更の場合…（２）に同じ。
（４）ＪＲ→第三セクター、ＪＲ→私鉄のように経営形態が変わった場合…（２）に同じだが、「過去○○線時代に乗車済み」のように記録の補正を行う。全線廃止の場合も同じ。
（５）大規模な線路付け替えが行われた場合…通常は乗り直ししないが、営業キロが変更となった場合、または建築限界測定車による建築限界の再測定が行われた場合は、新たな未乗車区間が発生したものとみなして、例外的に乗り直しを行う。

不覚…

今日は、所用で千葉・船橋に出かけた。転勤で千葉を去ってから３ヶ月ぶりの千葉。なんだか懐かしい。

新白河に停車する新幹線の最終は東京発９時半だが、那須塩原停車の最終新幹線は東京発２２時５２分まである。夜が長くなりそうなときは那須塩原を使った方がいい。
そういう理由もあって、今日はいつもの新白河でなく那須塩原まで車で行き、そこから普通列車に乗る。途中、秋葉原で人に会う約束をしているが、100kmを超える乗車券だから途中下車できる。自動券売機で「普通列車のみ利用」を押し、那須塩原～船橋間の２人分の乗車券を買う。

御徒町まで来たとき、列車遅れのアナウンス。待ち合わせに遅れそうだったので、仕方なく御徒町～秋葉原間をタクシーに乗ることにし、改札を出る。どうせ途中下車できるのだから…と自動改札に切符を通し、出てくる切符を取ろうとしたが…切符が出ない。

2,940円区間の切符だから、余裕で100km以上あるはずなのだが。
そう思い、まだ改札内にいる相方の切符を見せてもらうと、そこには「下車前途無効」の文字が…
よく見ると、有効期間も当日限りになっている。

そうか、わかった。
那須塩原は東京近郊区間である。東京近郊区間相互発着だったのだ。
那須塩原で切符を買うとき券売機の画面に表示された「普通列車のみ利用」というのは、大都市近郊区間相互発着を選択する画面だったに違いない。

新白河は東京近郊区間から外れているから、いつもの新白河始発であればこんなことにならなかったはずなのに、不覚だった。
御徒町～船橋間、２人で760円、損した。
これからは「普通列車のみ利用」を選択せず、新幹線利用を選択して特急券を買わず、乗車券のみを買うことにすればいい。新幹線は近郊区間に含まれないからだ。
そうすれば、有効期間２日間となり、途中下車もできる。