【お知らせ】カテゴリ再編など

管理人よりお知らせです。

１．カテゴリ再編について
ＪＲ不採用問題・労働問題に関する記事が増えてきたので、新カテゴリ「鉄道（ＪＲ労働問題）」を設置し、関連記事を「鉄道・交通政策」カテゴリから分離しました。今後、ＪＲ発足時の不採用問題をはじめとする労働問題はここで扱います。

新カテゴリの記事数は１５と、現在まだ少ないのですが、不採用問題解決後もＪＲの労働問題は終わりではありませんし、何よりもこうした労働問題を生み出すようなＪＲの企業体質こそが大事故や信濃川不正取水などの不法行為を生み出す温床になっているとの問題意識を当ブログは持っています。また、この問題に関する記事が目当てで当ブログを来訪する人も多くなっており、そうした人が労働問題に関する記事を検索しやすくすることも目的です。

なお、当ブログのカテゴリ数はこれで１つ増え、１５となります。さすがに増えすぎなので整理したいと思っていますが、現状ではどれも大切なカテゴリであり、整理・統合は将来に向けての検討課題です。

２．ブックマークの追加について
当ブログの親サイトである「罪団法人　汽車旅と温泉を愛する会」に加え、「安全問題研究会」をブックマークに追加し、いつでも当ブログから飛べるようにしました。安全問題研究会は、公共交通の安全問題及び交通政策を考え、行動するための任意団体で、当ブログ管理人が事実上主宰しています。

すでに、当ブログの記事構成は鉄道趣味活動関係より安全問題や交通政策関係のほうがメインを占めるようになっており、当ブログは安全問題研究会の子サイトとしての性格が強くなっています。今まで、当ブログ内では「別サイト」扱いだった安全問題研究会ですが、当ブログとの関係はすでに多くの人の知るところになっており、この際、安全問題研究会が当ブログの親サイトであることを明らかにしておきたいと思います。

３．その他
・当ブログの「鉄道（尼崎事故報告書問題）」カテゴリの記事をまとめたＪＲ西日本による尼崎事故調査報告書漏えい問題まとめパンフレット（ＰＤＦ版のみ）を公表しました。今後、安全問題研究会サイトでも公表していく予定です。

尼崎ＪＲ脱線事故から５年 ＪＲ西が追悼慰霊式

尼崎ＪＲ脱線事故から５年　ＪＲ西が追悼慰霊式（神戸新聞）

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　１０７人が死亡し、５６２人が重軽傷を負った尼崎ＪＲ脱線事故の発生から丸５年となった２５日、ＪＲ西日本主催の追悼慰霊式が尼崎市のアルカイックホールで開かれた。遺族４８０人はじめ１４１５人が参列し、事故が起きた午前９時１８分に黙とうをささげた。また、同市久々知３の事故現場では、早朝から花を手向ける人が相次いだ。

　式典で「慰霊のことば」を述べた石橋位子さん（６４）＝大阪府阪南市＝は、長男を亡くした。「かけがえのない命が奪われ、いつまでも心が痛む」と事故５年の心境を語り、「どうして息子がこんな目に遭わされなければいけないの。２度とこのような事故を起こさないで」と声を震わせた。

　また前原誠司国土交通相は「事故を風化させず、公共交通機関の安全対策に取り組む」とあいさつした。

　会場には、昨年７月に業務上過失致死傷罪で在宅起訴された山崎正夫前社長（６６）や、２３日に同罪で強制起訴されたばかりの南谷昌二郎前会長（６８）と垣内剛元社長（６６）も姿を見せた。同じく強制起訴された井手正敬元会長（７５）は欠席した。
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今年も、尼崎の事故現場に行く機会があった。サムネイル写真は、５周年の前日、２４日に撮影したものだ。

この現場に行く途中、喪服姿の遺族と見られる人たちと何人もすれ違った。多くの遺族が、今にも泣き出しそうな沈痛な表情だった。５年経っても、遺族の悲しみはまったく癒えていない。そのことを実感させられる瞬間だった。

当ブログ管理人は、今年も事故現場に花束を捧げた。尼崎駅の前に１軒の花屋さんがある。ＪＲの事故現場に行くというと、いつも適当な花を見繕って花束にしてくれる。店員に話を聞くと、毎年この時期には一定の需要がある、という。

国土交通大臣や、歴代社長たちは、命ある限り欠かすことなく慰霊式には参列してほしいが、ひとりだけ、相変わらず逃げ回っている者がいる。このブログで散々糾弾してきた井手元社長その人だ。

遺族に哀悼の意を表す最も象徴的な場であり、遺族と対話する最も重要な場であるこの慰霊式に、ＪＲの今日の企業体質を築き上げ、「天皇」とまで呼ばれた元社長が参列しない。そのことが遺族に対し、どれだけ非礼かは改めて言うまでもないだろう。この「天皇」は、元経営トップ云々以前にひとりの人間として、最も基本的な資質が欠けていると言わざるを得ない。

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＜福知山線脱線＞慰霊式会場で遺族担当のＪＲ西社員が死亡（毎日新聞）

　２５日午後２時ごろ、兵庫県尼崎市昭和通２の市総合文化センター地下１階トイレで、ＪＲ西日本大阪電気工事事務所所属、丸山敬三さん（５１）＝同県明石市大久保町松陰＝が倒れているのを同僚の男性が発見。既に死亡していた。丸山さんはこの日午前、同センターであったＪＲ福知山線脱線事故の追悼慰霊式に、遺族担当として参列していた。県警尼崎南署によると、丸山さんには持病があったといい、事件性は低いとみている。

　同署によると、丸山さんはこの日朝、周囲に「（体が）しんどい」と漏らしていたという。同署で詳しい死因を調べる。【後藤豪、津久井達】
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死因は自殺でなければ過労死だと思う。死に至る過労は、何も肉体的なものだけではない。長時間労働や、精神的疲労も、心疾患などにより十分過労死の原因になりうる。亡くなった丸山さんは、ＪＲ西日本という大組織の末端にあって、極限まで神経をすり減らしていたと見るべきであり、哀悼の意を表する。

こういう痛ましい死亡事例が起き、改めて井手元社長への激しい怒りを感ずる。逃げも隠れもできないＪＲ西日本社員が、末端で命をかけて遺族対応に当たっているのに、元トップが逃げ回り、追悼式にも出席しないとは、ふざけるのもいい加減にしろ！

当ブログは井手社長の責任を命ある限り問い続ける。国鉄分割民営化で苦しみ、死を選んだ労働者、尼崎、信楽の事故犠牲者、後追い自殺者、そして丸山さんの無念を忘れることなく、強制起訴によって法廷に引き出されるこの卑怯者の仮面を必ず剥ぎ取ることを誓う。

【尼崎事故】安全報告「しにくい」増加、３社長裁判の課題

上司への安全報告　「しにくい」増加　ＪＲ西労組調査（神戸新聞）

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　ＪＲ西日本の最大労組「西日本旅客鉄道労働組合（ＪＲ西労組）」は２３日、尼崎脱線事故を教訓に同社が導入した「リスクアセスメント制度」についての職場アンケートの結果を発表した。安全にかかわるエラーや、気がかりな事象の上司への報告が、運転士や車掌が所属する乗務員部門では「しにくい」と答える職場が増え、改善が進まない現状が浮かび上がった。

　同制度は２００８年度から始まり、報告されたエラーなどの危険度を数値で見積もり、改善策を講じる。アンケートは１～３月に実施し、２８５職場から回答を得た。

　それによると、報告を「しやすい」とした職場は４８・８％で前年より４・２ポイント増えた。一方、管理職との信頼関係などが原因で「しにくい場合がある」「しにくい」と答えた職場も計２９・５％と３・１ポイント増えた。

　特に乗務員部門は、報告しにくい傾向の職場が４・６ポイント増え、計４５・０％に上った。逆に「しやすい」は３・１ポイント減の２５・０％にとどまった。

　改善が進まない理由を、同労組は「制度の理解の促進に問題がある」と指摘。改善事例を積み上げ、情報を共有化することなどを提案している。
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この調査は、ここ数年、毎年ＪＲ西労組が行っているようだが、時間の経過とともに報告「しやすい」が増えているのはいいとしても、「しにくい」も増えているとはどういうことなのか。

当ブログは、昨年２月の記事では、硬直したＪＲ西日本の姿勢を批判した。もちろん、その後も尼崎事故調査報告書の漏えい問題を引き起こすなど、ＪＲ西日本の姿勢は相変わらずである。しかし、この問題に関しては労働組合側の問題点も指摘しなければならないように思う。そこで、今年は視点を変え、労働組合側の問題点を取り上げる。

ＪＲ西労組がこうした調査を行うこと自体を無意味だと否定するつもりはない。調査はどんどんすればいいし、問題点が会社にあるなら要求して改善させるのも労働組合の重要な仕事のひとつである。

もちろん、労働組合としてはそれだけでなく、もっと内部ではいろいろな意見が出ているであろうし、マスコミが一部だけを取り上げ、もっと本質的で重要な指摘をしているのに取り上げてくれないということもあるのかもしれない。しかし、安全上の問題点を社員が会社に指摘しにくいことの原因を「制度の理解の促進に問題がある」という形に集約するのはいかがなものか。

ＪＲ西日本は、昨日今日「リスクアセスメント」を始めたわけではなく、少なくとも１年はこの制度の社内周知に努めているはずである。それに、会社の周知体制がどうであれ、社員は安全について勉強しようと思えば、リスクアセスメントに限らず、いくらでも意欲的に取り組むことができる。疑問点があればどんどん聞く、調べるなどできるはずだ。それにもかかわらず、報告「しにくい」が増加するというのは、結局のところ、社員、組合員の意識の低さと「指示待ち態勢」にも原因があるのではないか。ＪＲ西日本社員、なかんずくＪＲ西労組組合員は、自分から聞くことも調べることもせず、会社から何かが下りてくるのを待っていて、「下ろし方が悪いから理解できない、浸透しない」と文句を言っているだけなのだ。

厳しい言い方になるが、１０６名のお客様を死なせてしまった企業の社員は、もっと安全に対して貪欲になるべきだし、鉄道マンとして誇りを持つべきである。そして労働組合も、こんな調査にかけるエネルギーがあるなら、それを鉄道マンとしての誇りを持たせる組合員教育にもっと振り向けるべきだと思う。大上段に構えた、時代がかった言い方をするなら、「労働者教育」にもっと力を入れなければならない。労働者教育とは、会社に対しておかしいことはおかしいと言える労働者づくりのことである。

事故から５年も経っているのに、ＪＲ西日本社員は、相変わらず上から何かが下りてくるのを待っている「社畜」に見える。ＪＲ西労組幹部自身もそうした「社畜思想」に染まっているから、事の本質が会社側の周知体制の問題にしか見えないのである。たとえ社員にアンケートを行うにしても、会社がどうのこうのではなく、たとえばこんな項目を設けるだけでも、少なくない組合員を目覚めさせることができるだろう。

「再びＪＲ西日本の鉄道で事故が起き、自分がその現場に居合わせながら、上司から出勤するよう命じられた場合、あなたは上司の命令より乗客の救助を優先することができますか」

まるで思想調査のような設問だが、こうした項目をあえて設けることで、組合員が自社の抱える問題をクリアに認識できるようになる。できると答えられ、かつその回答がうそでなければ結構なことだし、できると答えられなければ、そう答えるのを阻害している要因が自分にあるのか会社にあるのかを各自が考え始める。会社側の問題でなければ、自分の意識の問題だと、意識改革に努め始める組合員も現れるだろう。

労働組合幹部は、時として嫌われ者になっても、あえて覚醒を促すような劇薬を組合員の心の中に投げ込まなければならないこともある。それを避け、人畜無害なアンケートでお茶を濁しているうちは、安全向上は掛け声倒れに終わるだろう。

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ＪＲ西強制起訴　抱える難問　同じ証拠で異なる立証　被害者多数、どう意見反映（産経新聞）

　経営トップの刑事責任が法廷で裁かれる。ＪＲ福知山線脱線事故で２３日、ＪＲ西日本の歴代３社長が強制起訴された。「真相究明につながる」と遺族は公判に熱い視線を注ぐ。一方、起訴を見送った神戸地検からは「証拠がない」と公判維持の困難さを指摘する声も聞かれる。乗客１０６人の命を奪ったＪＲ史上最悪の事故から２５日で５年。大惨事を引き起こした巨大組織の病巣にどこまで迫れるか－。

　民意を反映した強制起訴によって検察官役を務める指定弁護士の活動は今後、公判の準備に移る。しかし、起訴議決制度における指定弁護士の負担の重さが早くも課題として浮き上がっている。

　■前社長との兼ね合い

　「３社長を起訴できる証拠は一切ない。有罪となる可能性は極めて低い」。検察審査会の判断とは異なり、「不起訴」の結論を導いた神戸地検の幹部はそう指摘する。

　指定弁護士らは、起訴までの時間が短期間だったこともあり、３社長の事情聴取を行うなど補充捜査もできなかった。

　すでに地検によって起訴されている、前社長の山崎正夫被告（６６）＝公判前整理手続中＝の公判との兼ね合いも難しい問題として浮上しそうだ。

　地検は、事故現場が急カーブに付け替えられた平成８年に鉄道本部長を務めていた山崎被告の責任と立場を重視。当時の「安全対策の実質的な最高責任者で、事故を回避できた唯一の人物」と位置づけた。

　これに対し、指定弁護士による今回の起訴は、「社長が最高責任者で、安全対策を整備する高度の義務を負っていた」という前提に立っている。

　証拠はほぼ同一にもかかわらず、指定弁護士と検察官は異なる立証を展開していくことになる。

　会見した指定弁護士らは、立証について「『ひそかな自信を持っている』に留めてください」と若干の弱気ものぞかせた。

　■大事件は想定外？

　検察審査会の民意に押された起訴だけに、被害者の声をどうくみ取るかも課題となりそう。法廷では「被害者参加制度」の利用で、被告という立場になった３社長と遺族や負傷者が対峙（たいじ）する場面が出てくることも予想される。

　指定弁護士も事故の被害者から制度適用を求められた場合、応じる考えを示している。しかし、多数に上る被害者の声をすべて法廷に持ち込むことは難しい。

　制度とは別に、被害者が証人として出廷することについて指定弁護士は、「考えていない」とした。

　公判の長期化も予想される課題だ。３社長は起訴内容を否認するとみられ、その場合、公判前整理手続きに要する期間も含めて判決までは相当の年数がかかる見通しだ。

　指定弁護士の１人は「このような大事件は、制度設計の想定外なのでは。制度の運用を考えていかないと、指定弁護士の引き受け手がだれもいなくなる」と懸念を示している。

　■起訴状骨子

　▽３被告は、鉄道運行の安全を確立し、重大事故の防止対策を指揮すべき業務に従事していた

　▽平成８年に現場が急カーブに変更され、直前にＪＲ函館線のカーブで脱線事故があったことを認識していた

　▽運転士が適切にブレーキ操作しなければ現場で脱線事故が起きる危険性を予見できた

　▽自動列車停止装置（ＡＴＳ）の整備を指示すべき注意義務があったのに怠った

【用語解説】ＪＲ福知山線脱線事故

　平成１７年４月２５日午前９時１８分ごろ、兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線カーブで快速電車（７両編成）が脱線、マンションに衝突し乗客１０６人と運転士が死亡、５６２人が重軽傷を負った。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（当時）の最終報告書では、直前の駅でオーバーランし、懲罰的な「日勤教育」を恐れた運転士が、車掌の無線連絡に気を取られ、制限速度７０キロを大きく超える１１６キロでカーブに進入したと指摘した。カーブには自動列車停止装置（ＡＴＳ）がなかった。
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　『地検は、事故現場が急カーブに付け替えられた平成８年に鉄道本部長を務めていた山崎被告の責任と立場を重視。当時の「安全対策の実質的な最高責任者で、事故を回避できた唯一の人物」と位置づけた。』という記述が、とりわけ引っかかる。

サラリーマンという、組織の歯車（以下の捨て石？）をやっている私は、組織から「仕事はチームでやるもの。ワンマンプレーはするな」「悪い報告こそ上司にあげよ」といつも言われてきた。

だからこそ思うのだ。「社長が山崎鉄道本部長から報告を聞いていなかったとすれば、それは組織の体を成していないし、聞いていたのに責任がないとすれば、何のためのトップなのか？」と。

「サラリーマンは、気楽な稼業と来たモンだ～」と言う植木等の歌があったが、「部下が勝手にやりました」ですべて事が済むなら、経営者こそ「気楽な稼業と来たモンだ」だろう。数千万円から、時には数億もの年収をもらいながら、会議でハナクソをほじり、部下の作った資料にイチャモンをつけ、不祥事や事故が起きたときは「現場の責任」「部下が勝手にやりました」で済むんだったら、俺だって明日から経営者やりたいよ。

結論。すべからく、部下の責任はトップの責任。尼崎事故はトップを裁くべし。そんな簡単なこともわからない奴が検事を務めているなら、検事もついでに裁け。

「市民感覚を裁判に！」と言うなら、これこそ真の市民感覚だろう。「あなたの職場で最も無駄が多いと思う経費は何ですか？」と尋ねたところ、トップは「役員報酬」（Business Media 誠）

ＪＲ西歴代３社長を強制起訴 尼崎ＪＲ脱線事故

ＪＲ西歴代３社長を強制起訴　尼崎ＪＲ脱線事故（神戸新聞）

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　１０７人が死亡した２００５年の尼崎ＪＲ脱線事故で、検察審査会の議決を受け検察官役の指定弁護士が２３日、ＪＲ西日本の井手正敬元会長（７５）、南谷昌二郎前会長（６８）、垣内剛元社長（６６）の歴代社長３人を、業務上過失致死傷罪で在宅起訴した。改正検察審査会法に基づき、強制起訴するのは２０日の明石歩道橋事故に続き２例目。

　神戸地検は山崎正夫前社長（６６）を同罪で在宅起訴しており、ＪＲ西の歴代トップ４人が被告となる。指定弁護士が起訴した３人と山崎前社長の公判は分離される見込みだが、神戸地裁の同じ裁判長が担当することが決まった。

　歴代社長３人を起訴したのは、兵庫県弁護士会の伊東武是弁護士（６５）、奥見はじめ弁護士（４３）、河瀬真弁護士（４０）、佐々木伸弁護士（３５）。起訴状は３人それぞれ作られ、Ａ４判各３枚だった。

　起訴状によると、井手元会長と南谷前会長は付け替え当時の社長と副社長、垣内元社長は当時の経営企画部長として、（１）現場カーブが急角度に付け替わった（２）現場と同様のＪＲ函館線のカーブで脱線事故が起こった（３）ダイヤ改正で快速電車の本数が増えた‐ことなどから、脱線事故が発生する危険性を予見。その上で３人とも社長だった際に鉄道本部長に対し、現場カーブにＡＴＳ整備を指示すべきだったのに怠った、とされる。

　また、ダイヤ改正で快速の本数が増え、「運転士にはこれまで以上に定刻運転の要請が強まった」と、検察審の議決にはない要素を盛り込んだ。

　歴代３社長は、地検の取り調べに対し、事故を予見できた可能性を否定している。

　今年３月２６日に検察審が起訴議決を出し、指定弁護士が準備してきた。業務上過失致死傷罪の公訴時効（５年）まで約１カ月しかなく、起訴前の３人の取り調べは見送った。起訴後もしないという。今後、争点を整理する公判前整理手続きが行われ、初公判まで数カ月かかる見込み。

　これまでは、起訴の権限を検察官が独占してきたが、昨年５月の検察審査会法改正で、検察官が不起訴にしても検察審の２度の議決で、裁判所が指定した弁護士が強制起訴することになった。
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当ブログは、「市民感覚」が反映された３社長の起訴を、真相究明の場が設けられたという意味で歓迎する。膨大な押収資料を、検察の「奥の院」に眠らせておくのは真相究明を願う遺族・被害者の願いに逆行することになる。

実際問題、事故の予見性が焦点になれば業務上過失致死傷罪での有罪を勝ち取ることは難しいかもしれない。しかし、先行する山崎元社長の裁判で有力な資料が出てくる可能性はあるだろうし、遺族・被害者は、無罪になってもいいから事故の真の原因が知りたいと願っている。そのために、資料を強制的に提出させ、関係者に強制的に訊問できる法廷の場は大きな存在になる。

出廷しなければ相手側の主張を全面的に認めたことになるのが法廷である。逃げ回ってばかりで公の場に姿を現さない卑怯者・井手元社長もさすがに出廷せざるを得ないだろう。

六甲摩耶鉄道ケーブルカーに乗る

昨日から２日間の日程で、関西地方を訪問してきた。尼崎事故５周年に当たり、安全問題に関する学習会で講演してくれといわれ、出向いてきたのである。その日、関係者とともに有馬温泉に宿泊後、六甲山を訪問した。

朝９時頃、有馬温泉を出発。六甲山ケーブルとバスを乗り継いで六甲山に登り、ケーブルカーで麓に下りる。六甲ケーブル麓駅から阪急六甲駅まで徒歩移動し、そこから梅田に出て、新幹線で帰宅。

【完乗達成】六甲摩耶鉄道（六甲ケーブル）

ゆ～き～のふる街を～

朝起きると、一面の銀世界。写真は真っ白けの新白河駅新幹線口。

わーい、雪合戦だ、スキーだ～（違）

ヤバいです。もう4月も後半だというのに。春はいずこに？

案の定、野菜価格が高騰の模様。このままだと、夏前まで品薄が続くかも。この秋は中国産輸入冷凍野菜しか食べられなくなるかもしれない。

尼崎ＪＲ脱線事故 死亡運転士の遺族が労災申請

尼崎ＪＲ脱線事故　死亡運転士の遺族が労災申請（神戸新聞）

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　尼崎ＪＲ脱線事故で、脱線した快速電車の高見隆二郎運転士＝当時（２３）＝の遺族が、大阪市の天満労働基準監督署に労災を申請したことが関係者への取材で分かった。申請は５年が期限で、失効寸前での申請となる。これを受けて労基署は、認定の判断に向けて審査を始めた。


　審査では、運転士側と会社側の双方の過失を調べる。職場環境や安全対策に重大な過失が認められれば、ＪＲ西日本に給付額の３０％を徴収するペナルティーが課せられる。運転士への懲罰的な日勤教育や、事故現場のカーブに自動列車停止装置（ＡＴＳ）を設置しなかったことなどについて、労基署がどう判断するか注目される。

　関係者によると、遺族が申請したのは今年３月上旬で、遺族給付の支給を求めているという。

　労災認定には、勤務中の事故であることを認める会社側の証明書が必要で、ＪＲ西日本は「既に提出に応じた」としている。

　高見運転士をめぐっては、運転中に駅の停車位置を誤るオーバーランをしたため、車掌の無線報告に聞き入り、ブレーキ操作が遅れて事故を起こしたとして、兵庫県警が２００８年９月、業務上過失致死傷容疑で書類送検した。神戸地検は０９年７月、死亡により不起訴としている。
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高見運転士のご遺族にとっては、心中穏やかでない５年間、そして加害意識にさいなまれながら喪失感にも苦しみ続ける５年間だったに違いない。権利失効寸前でようやく申請を行った背景には、加害企業の社員がそんな権利の主張をして良いのかという葛藤もあったと想像する。そのような中で遺族が申請に踏み切ったのは、運転士がやはり加害企業社員の立場にありながらも被害者である事実は変わらない、と判断したのだ。当ブログはこれまで、運転士は被害者のひとりであり、その責任を問われるべき立場にないと主張してきたが、その思いは今も変わらない。

ＪＲ西日本はこれまで、尼崎事故の死者を「１０６人」とする立場、すなわち運転士を被害者に含めない立場を取ってきたが、それに若干の変化の兆しは見えるのではないか。なぜなら労働基準監督署への労災申請は、労災発生に至る経過と発生原因を申請書に記載した上で、事業主、つまりこの場合はＪＲ西日本の署名・押印を必要とするからである。ＪＲ西日本が遺族から提出された申請書に捺印したということは、事実上その主張を認めたということに等しい。

（とはいえ、悪質な「労災隠し」企業の中には、従業員・遺族からの労災申請を握りつぶして申請させないケースもある。このような場合、労災申請は被災労働者の権利だから事業主（会社）の押印がないまま労基署に提出して、受理されることもままある。）

ＪＲ西日本に給付額の３０％の課徴金が課せられるかどうかは、今後の労働局・労基署の判断を待たねばならないが、労災保険は、労働者を雇用する企業からの保険料により保険給付をまかなっているだけに、安全対策を怠っていた企業に対して甘い姿勢を取ることは、安全対策をきちんと講じ、災害を起こさずに保険料を負担している優良事業者から見れば到底理解は得られない。そういうわけで、安全対策を怠っている企業に対する「一罰百戒」の意味を込めた制裁措置が、倒産の恐れのないＪＲを見せしめにして発動される可能性は、それなりにあるといわなければならないだろう。

武蔵、濃すぎ

というわけで（どういうわけだ）、３月１３日改正で開業の新駅、横須賀線武蔵小杉に行ってきた。当ブログ常連の方はご存じかと思うが、もともと南武線、東急東横線には駅があったが、そこに横須賀線の駅が併設されたのである。

しかし、同一駅とはいえ、同じＪＲの南武線と乗り換えるのに350mも歩かなければならない。もっとも、この程度の徒歩移動は首都圏では珍しくもないし、東京駅の中央線と京葉線だって、移動距離も高低差もものすごいわけだが。

横須賀線武蔵小杉駅の面白いところは、ホームのすぐ横を新幹線が併走しており、新幹線が丸見えなところだろう。その新幹線の携帯動画をアップしたので、興味のある方はぜひどうぞ。

ＪＲ不採用問題、ついに決着

ＪＲ不採用問題、２３年ぶり決着　原告側、解決案を了承（北海道新聞）

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　１９８７年の国鉄分割・民営化に伴う、道内の国労組合員らのＪＲ不採用問題で、与党３党と公明党の代表者は９日午前、政府と合意した解決案を組合員らに提示した。組合員らはおおむね了承し、午後に正式決定する。前原誠司国土交通相は同日夕、解決案を発表、ＪＲ不採用問題は２３年ぶりに解決する。

　解決案のうち解決金は、旧国鉄や旧国鉄清算事業団の債権、債務を引き継いだ鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）が、損害賠償などを求めて係争中の組合員ら原告約９１０人に対して、１人当たり平均２２００万円、総額約２００億円を支払う内容。

　組合員らが解決金とともに重視していた、ＪＲ北海道、九州などＪＲ各社への２００人程度の雇用については「政府がＪＲへの雇用に努力する」としたが、政府がＪＲによる採用を強制できないことから「人数が希望通り採用されることは保証できない」とした。

　４党が政府に提出した解決案に盛り込まれた雇用に際してのＪＲへの雇用助成金については、ＪＲだけ優遇することになるとの考えから、削除された。組合員らに対しては現在、係争中の裁判を取り下げることを求めた。

　解決案をめぐって組合員らは、ＪＲ各社への雇用についてさらに踏み込んだ表現を求めていた。しかし、厳しい雇用情勢に加え、民主党政権下の今回を逃すと解決が難しくなるなどの判断から、受け入れに踏み切ったとみられる。
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ＪＲ不採用、組合側が解決案を受諾　２３年ぶり決着へ（朝日新聞）

　１９８７年の国鉄分割・民営化に反対した国鉄労働組合（国労）の組合員ら１０４７人がＪＲに不採用となった問題で、与党３党と公明党の実務者は９日午前、組合員側に政治解決案を提示した。１人平均約２２００万円の和解金などを支払うとともに、ＪＲ各社に雇用への協力を要請することが柱で、組合員側は受け入れることを決めた。

　和解金などの総額は約２００億円。組合員側は同日、関係団体の代表者が集まり、解決案を受け入れるかどうか協議した。所属組合による「採用差別」が問われた長年の懸案が、２３年ぶりに解決することになった。

　４党は３月１８日、和解金を平均約２４００万円とする解決案を政府に提出。その際、前原誠司国土交通相は前向きな姿勢を示していたが、政府内から異論が出て２００万円減額された。和解金などは、旧国鉄職員の年金支払いなどに充てられている独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の特別会計「特例業務勘定」から支出する。

　雇用について当初の４党案は、ＪＲ北海道、九州を中心に２００人程度の採用を要請するとしていた。この日示された解決案では「政府はＪＲへの雇用について努力する。ただし、ＪＲによる採用を強制することはできない」として、人数を明示しなかった。雇用について、ＪＲ各社は拒否する姿勢を変えていない。

　この問題では、国鉄清算事業団が９０年に１０４７人を解雇し、業務を引き継いだ支援機構を相手に、組合員側が損害賠償などを求めて訴訟を続けている。
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１９８７年以来、未解決のまま続いてきたこの問題に、ついに解決の時が来た。国鉄分割・民営化以来、片時も忘れることなくこの問題をウォッチしてきた私としては、感慨無量である。

ただ、ＪＲの強い抵抗で、雇用に関する表現が後退したことは懸念材料といえる。この点について、被解雇者を取りまとめる当事者団体のひとつ、国鉄闘争に勝利する共闘会議は、「引き続き雇用の確保を強く求めていく」としているが、当然だろう。

北海道新聞の記事は、厳しい雇用情勢に触れている。確かに北海道・九州など、被解雇者が多くいる地域は雇用情勢が厳しい地域である（というより、もともと雇用情勢が厳しい地域だからこそ再就職あっせんがうまくいかなかったという言い方もできる）。だがＪＲ本州３社は数年連続で千人規模の新規採用を行っている。要はやる気の問題だけだ。

当ブログ管理人が関係筋から入手した情報によれば、九州では被解雇者の雇用を模索する動きがあるという。またＪＲ西日本も和解協議に応じると表明しており、この協議の中で再雇用の動きが出てくる可能性もないではない。ただ、厳しいのは北海道の被解雇者で、北海道、東日本、貨物が揃って「採用拒否」を表明している。ここをどう突破するかが今後の課題だ。

当ブログは、ＪＲ西日本・九州の両社に対し、被解雇者を雇用するよう要求する。特に、ＪＲ西日本は、ＪＲ連合の調査によれば、旧国鉄最終年度と比べ４２％もの人員削減を行っている。もちろんこの数字はＪＲ６社で最大である。そして、これだけ大きな人員削減を行ったＪＲ西日本で、信楽高原鉄道事故（１９９１年）、尼崎事故（２００５年）と２度も大きな事故が発生していることは偶然ではない。

安全対策の意味からも、行き過ぎた合理化を修正するために要員増強が必要である。２３年間も現場を離れていた者を今さら戻してどうする、という声があることを当ブログは承知しているが、鉄道のようなインフラ型産業の現場の姿は他産業ほど大きくは変わらないのであり、彼らが力になれる部分はそれなりにあるのではないだろうか。

２０００年、自民・保守・公明・社民４党が国労に対して国鉄改革の承認を迫る「４党合意」を突きつけ、この受け入れを巡って国労全国大会が厳しい内部対立の末、流会になるなどの激動があった。この時、４党合意の受け入れに反対し、国労全国大会を流会させた勢力が中心となって起こした訴訟が、朝日新聞の記事にある「支援機構を相手取った訴訟」というわけなのだが、仮にこの訴訟が起きず、国労が内部対立もないまま粛々と４党合意を受け入れていたら、今頃彼らは路頭に迷っていただろう。何しろこの時、４党合意で示されていた解決金の額は、１人あたりたったの８０万円だったのだ。

それから１０年の時を経て、鉄道・運輸機構を相手取った裁判では、１審・２審ともに１人あたり５５０万円が認められ、さらに今回の政治解決で１人あたり２２００万円になったことは特筆すべきことだ。もちろん、解雇されなければ彼らの生涯賃金は２億～３億にはなったであろうから、たったの１割という見方もあり得るだろう。しかし、８０万円からよくぞ２２００万円までたどり着いたとも思うのである。

もし、今回、１０２７名の被解雇者が訴訟を取り下げ和解に応じた場合、鉄道・運輸機構を相手取った裁判は動労千葉関係が残るのみとなる。彼らには彼らのやり方があるから、それぞれの立場で信じる道を進んでいったらいいと思う。当ブログとしては、引き続き残る訴訟を注視していきたい。

システム担当を拝命

今の職場も、はや４年目。
ここではネットワーク管理のための部署が別にあるから、楽でいいやと思っていたら、業務で使っているシステムの管理担当者が異動したため、後任を拝命…。

ただ、今度関わるシステムは、ベンダーが開発したもののリースだから、ものすごく動作的に安定していて、前に担当したような素人作りのネットワークとは違うため、トラブルはほとんどないだろうと思う。トラブルさえなければ、システム担当ってのは楽しいものだ。

それにしても、今どきバックアップ用メディアがＤＡＴってのが凄い。８０年代後半から９０年代前半にかけて、ＤＡＴがブームになるかと思ったが、テープメディアというのが災いしたのか、ブームも来ないまま終わってしまった。そりゃ、扱い方だけならＭＤやＣＤのほうが、はるかに楽だよな…

そういうわけで、またシステム担当である。もし、「もう笑うしかない」というような大トラブルなんて起こった日には、こっそり当ブログで報告するかもしれない。