【羽田空港衝突事故 追撃第3弾】過密化の裏にある「羽田新ルート」問題を追う

（この記事は、当ブログ管理人が「レイバーネット日本」に寄稿した内容をそのまま転載したものです。）

　能登半島地震とともに全国の正月気分を打ち砕いた1月2日、羽田空港でのJAL516便と海上保安庁機の衝突事故。安全問題研究会はすでに、第1報記事「羽田衝突事故は羽田空港の強引な過密化による人災だ」（1月8日付け）、続報記事「航空機数は右肩上がり、管制官数は右肩下がり～日本の空を危険にさらした国交省の責任を追及せよ！」（1月9日付け）と相次いで本欄で報じてきた。

　ここ最近は大手メディアでも次第に報道量が減ってきているが、この事故の背景にはまだまだ触れなければならないいくつもの「闇」がある。両記事を見た人から私に寄せられた「羽田新ルート問題と今回の事故の間に関係があるのか」もそのひとつだ。


＜写真＝都心上空を低空飛行するJAL機（東京新聞から）＞

　●観光と五輪のため強行された新ルート

　羽田新ルートは、新型コロナ禍の2020年3月に実施が強行された都心上空を飛ぶ新ルートである。旧羽田空港の騒音・振動に苦しんできた地元では、1973年、東京都大田区議会が「安全と快適な生活を確保できない限り空港は撤去する」と決議。運輸省は羽田空港を現在の沖合に移転するとともに、危険な都心を飛ぶルートを避けるため、羽田空港に離発着する航空機はすべて南側の東京湾から入り、また東京湾に出るという運用ルールを維持してきた。1978年の成田開港以来、国内線は羽田、国際線は成田という棲み分けもできた。

　それが変わったのは、2010年代に入り羽田空港の再国際化の方針が打ち出されてからだ。ほぼ時を同じくして、インバウンド（海外からの日本旅行客）が大幅に増え始める。2011年に622万人だった訪日外国人旅行者数は右肩上がりに増えて2015年には1974万人となり、海外旅行する日本人数（1621万人）を上回る。2016年には2000万人を突破、コロナ禍直前の2019年には3188万人まで増えるに至った。

　羽田国際化が本格化した2014年、国交省は羽田空港機能強化のための増便計画を発表。ここで初めて新ルート案が公表される。羽田沖合移転時の約束を一方的に破り、北側から羽田空港に向かう新ルート案は、埼玉・東京両都県境で上空1000mの高度から、新宿区上空では500m、港区上空では300mまで高度を下げるというものだ。東京スカイツリーはもちろん、東京タワーよりも低い高度をジェット旅客機が飛行するという、それまでの常識を覆すものになっていた。新宿区・港区・渋谷区などの上空で著しい騒音・振動の発生は避けられず、多くの都民に犠牲を強いる理不尽な新ルート案だった。

　航空機の飛行ルートに設けられている制限を外せば発着回数を増やせることは航空専門家でなくてもわかる単純な論理だ。新ルートは国交省所管の財団法人「運輸政策研究機構」の研究者らが2009年に発表したものが「原案」とされる。だが、住民合意形成へのハードルの高さを理由に、多くの国交省関係者も当初、実現可能だとは考えていなかった。

　だが、2014年、事態は大きく変わる。羽田新ルート問題が「官邸案件」になったからだ。「本当にできないのか」と官邸官僚が国交省上層部に強く迫ったという。複数の国交省関係者は「安倍政権は成田よりも羽田重視。官邸に逆らえば、飛ばされるからノーとは言えない」と証言する。高級官僚人事を一元的に管理する内閣人事局の権限を背景に国交省をねじ伏せた安倍首相（当時）は2019年1月、通常国会での施政方針演説で「東京五輪が行われる2020年に外国人観光客4000万人を実現する」とぶち上げた。

　こうした危険な新ルート案が出てきた背景には、2013年に招致が決定した東京五輪の他に、激しくなる一方の国際競争もある。近年、アジアでは韓国・仁川（インチョン）空港やシンガポール空港が国際間のハブ（拠点）空港として存在感を増していた。日本の各空港はアジア各国の空港との競争に大きく出遅れており、このままではインバウンドを軸とした「観光立国」に支障を来してしまうという焦りも政府にはあった。東京五輪を口実に、予算などのリソース（資源）を羽田に集中的に配分することを通じて、先を走っているアジアのハブ空港に追いつき、追い越すとのかけ声の下、政府は、2020年にインバウンド数を4000万人に増やし、2030年には6000万人にするという「観光立国政策」を掲げるに至った。

　6000万人といえば、コロナ禍直前の2019年のほぼ倍であり、2800万人もの上積みが必要となる。目標まで11年の猶予があるとはいえ、コロナ前のペース（年200万人増）を維持したとしても11年で2200万人の増にしかならない。達成できるかどうか不透明な目標設定といえる。

　羽田新ルート実施によって、発着回数はどの程度増えるのか。国交省は国際線で年間6万回から9.9万回へ、3.9万回の増と見積もっている。羽田の年間発着枠数は約49万であり、約9％の増加に当たる。だが、ちょうど新ルート導入のタイミングをコロナ禍が襲った。緊急事態宣言が出され、航空機数はかつてないほど大幅に減少した。「3月29日から4月4日までの1週間で、前年同月と比べまして、国際旅客便は、羽田空港はマイナス81％でございます」－－2020年4月6日の衆院決算委員会で、コロナ禍による航空機の減少率を問う松原仁衆院議員（無所属）に対し、和田浩一・国交省航空局長が答えた内容は驚くべきものだった。この状況が向こう1年続くなら、国際線発着回数は6万回の81％なので、年に約4.9万回も減る計算になる。羽田新ルートを実施する必要などみじんもない数字が示された。だが、結局は官邸と国交省のメンツのためだけに、新ルートは予定通り強行された。

　2023年5月の連休明けをもって、新型コロナの感染症法上の位置づけが2類から、通常のインフルエンザ等と同じ5類に変更された。感染力は依然として強いものの、社会生活を通常に戻すべきという世間のムードに押された面もある。こうした経過をたどり、迎えた2024年1月2日は、社会生活が通常に戻って以降初めて経験する年末年始Uターンのピーク日に当たっていた。コロナ禍で数年間、少ない回数で推移してきた離発着が急に通常ベースに戻り、そこにコロナ禍で強行された新ルートによる1割近い発着回数の増が加わる。この状況を右肩下がりの定員削減で迎えなければならなかった航空管制官の現場の苦労と混乱ぶりが見える。これでもなお、事故が羽田新ルートと無関係だったと考える人は、ほとんどいないのではないだろうか。

　●JAL「初のCA出身女性社長」を手放しで喜んでいいのか？

　事故の傷も癒えないJALは、1月17日、鳥取三津子専務を4月1日付で社長に昇格させる人事を発表した。女性、CA（キャビンアテンダント＝客室乗務員）出身、旧東亜国内航空（JAS＝日本エアシステムに改名後、JALに統合）採用者の社長就任はいずれもJALとして初めてであり、驚きと若干の新鮮さをもって受け止められた。「女性活用」の象徴的人事として歓迎する向きもあるようだが、手放しで喜んでいいものなのか。

　鳥取氏に関しては、ドア数に合わせて配置されることになっていた客室乗務員の人数を「削減」したことがコスト節減として評価され、社長昇格につながったとする報道もすでに出ている。2010年年末、165人の労働者が解雇されたJAL争議に関しては、会社側との和解を選んだ労働組合（CCU=日本航空キャビンクルーユニオン）に対し、和解せず闘いを続行することを選んだJHU（JAL被解雇者労働組合）のようにさまざまな方針がある。だが、ドア数に応じた客室乗務員数を維持すべきとの考えでは双方が一致している。これに対する回答が鳥取氏の社長人事だとするなら、会社側の姿勢は「目先の刷新感を出したいだけ」だとのそしりを免れないだろう。

　今回、幸いにも死者ゼロに終わることができたのは安全のため厳しく会社を監視し、対峙してきた現場の努力があったからだということを改めて痛感させられる。来年（2025年）はいよいよ「御巣鷹事故」から40年の節目を迎える。当研究会は引き続き、会社の姿勢を厳しく監視していきたいと考えている。

　衝撃的な事故からまもなく1ヶ月。「羽田空港衝突事故　追撃」シリーズ、次回（第4回）では、羽田新ルートの裏に隠された「ある国交官僚の人生」にスポットを当て、この事故とその背景にある航空行政を読み解く。（続く）

・第1報記事「羽田衝突事故は羽田空港の強引な過密化による人災だ」（1月8日付け）

・第2報記事「航空機数は右肩上がり、管制官数は右肩下がり～日本の空を危険にさらした国交省の責任を追及せよ！」（1月9日付け）

・羽田空港でのJAL機と海保機の衝突事故について（JHU＝JAL被解雇者労働組合の見解）

＜参考資料・文献＞
・訪日外国人旅行者数・出国日本人数の推移（観光庁）

・羽田新ルート　「逆らえば飛ばされる」国交省を押し切った官邸（2020.9.8付け「東京新聞」）

この他、当記事執筆にあたっては「羽田空港増便問題を考える会」のチラシ・資料を参考にしました。この資料がなければ記事執筆は不可能だったと思います。ここに記して感謝します。

（取材・文責：黒鉄好）

【転載記事】東電旧経営陣の刑事責任問う裁判 「最高裁判事は東電と深い関係ある」市民・弁護士ら公正審理求める

法曹関係者向け専門サイト「弁護士ドットコム」に、東電刑事裁判に関する以下の記事が掲載されたので、転載でご紹介する。ライターは、この間、福島原発事故問題を追ってきたジャーナリスト・吉田千亜さん。

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
東電旧経営陣の刑事責任問う裁判　「最高裁判事は東電と深い関係ある」市民・弁護士ら公正審理求める（弁護士ドットコム）

東京電力福島第一原子力発電所事故から13年が経つ。東電の当時の経営陣である勝俣恒久元会長、武黒一郎元副社長、武藤栄元副社長の刑事責任が問われるのか、重要な局面を迎えている。

被告人3人は、津波対策を怠ったことにより原発事故を起こし、死傷者を出したとして業務上過失致死傷罪に問われ、強制起訴された。東京高裁は2023年1月、全員無罪とした一審判決を支持。検察官役の指定弁護士が上告し、現在は最高裁に係属中だ。

しかし、担当する第二小法廷の裁判官について、被災者らを支援する弁護士らから「公正な審理が期待できない」との声が上がっている。福島原発刑事訴訟支援団の海渡雄一弁護士に話を聞いた。（ライター・吉田千亜）

●最高裁判事は本当に「中立・公正」なのか

支援団は1月30日、この刑事事件を担当する最高裁第二小法廷の草野耕一裁判官に対して、審理への関与を「回避」することを求める署名を最高裁に提出する。

草野裁判官は、東京電力やその関連会社に法的アドバイスを行う複数の弁護士が所属する「西村あさひ法律事務所」の元代表。「中立・公正な審理が行われるのか、東電刑事裁判を担当するにふさわしいのか、非常に疑問があります」と海渡弁護士は語る。

草野氏は、「西村あさひ」の代表を15年務め、2019年に最高裁判事となった。5大法律事務所の一つと言われ、750人以上の弁護士を抱えている。海渡弁護士は「同事務所は、複数の所属弁護士が東京電力および、関連会社における出資や株式取得に関してリーガルアドバイスを行ったことをホームページ上でも広報しています。この事務所が東電と密接に関わっていることは公知の事実」と不信感をあらわにする。

東電と「西村あさひ」の関係は、実際の裁判にまで及んでいるという。海渡弁護士は、ジャーナリスト・後藤秀典氏による取材で明らかになった事実を挙げた（詳細は旬報社『東京電力の変節　最高裁・司法エリートとの癒着と原発被災者攻撃』）。

後藤氏によると、元最高裁判事で西村あさひ顧問の千葉勝美氏が、2020年12月、最高裁第二小法廷に係属していた「『生業を返せ、地域を返せ！』福島原発訴訟」で意見書を提出。その意見書は「元最高裁判事・弁護士」の肩書き付きで、▽中間指針を超えた賠償は払う必要がない▽長期評価には多面的な評価が成り立ちうる▽自主避難者へはこれ以上の賠償を払う必要はないーといった内容で、東京電力や国の主張を補完するものだったという。

同書で後藤氏は、「現役の最高裁判事（草野裁判官）が判事就任前に長年にわたって経営していた法律事務所で顧問をつとめる元最高裁判事（千葉勝美氏）が、その現役の判事の担当する裁判に対し、被告・東京電力側に立って意見書を出した、ということになる」（カッコは筆者補足）と指摘している。

そして、2022年6月17日、生業訴訟のほか3件を加えた4つの原発関連訴訟がまとめて最高裁第二小法廷で判決を言い渡され、国の責任を認められなかった。4つの高裁判決のうち、3件では国の責任を認めていたため、原告らは予想外の結果に驚き、失望は深かった。

海渡弁護士は、判決について「この多数意見は、非論理的で事実認定の面でも多くの誤りをおかし、法条の適用も正確になされていないという、異例のもの」と批判する（この海渡弁護士の分析については、追って詳報する）。

多数意見に賛成した第二小法廷の菅野博之裁判長はこの判決の約1カ月後に退官、「長島・大野・常松法律事務所」（5大法律事務所のひとつ）の顧問に就任した。なお、同事務所には、株主代表訴訟の補助参加人として東電代理人を務める弁護士が所属している。


最高裁と大手法律事務所・東電をめぐる人脈図（敬称略、後藤秀典氏『東京電力の変節』より抜粋）

●問われる三権分立

『東京電力の変節』で後藤氏は、このほかにも第二小法廷の裁判官について巨大法律事務所・東電・国との関係を指摘している。また、原子力規制庁の元職員が東電の代理人になったケースや、国・企業側に有利な判決を下した後に関連業界に再就職した複数のケースなどが挙げられる。

司法に求められる「中立・公正」とは程遠く、最高裁、国、東京電力を結ぶ巨大法律事務所の人脈は、およそ三権分立を信じられるものではない。

海渡弁護士は、裁判運営の適正が問われた寺西判事補懲戒処分事件（平成10年12月１日）の最高裁判決の以下の言葉を引用する。

「司法に対する国民の信頼は、具体的な裁判の内容の公正、裁判運営の適正はもとより当然のこととして、外見的にも中立・公正な裁判官の態度によって支えられるからである」
「草野裁判官は、外見的に中立・公正とはいえない」「裁判の公正を妨げるべき事情にあたる（民訴法24条1項）」と指摘し、「我々が考えているほど、この社会は公正ではない。腐敗は司法にも及んでいて、倫理なき司法になっているのではないか」と懸念をのぞかせていた。

支援団は2月11日には、「大手法律事務所に支配される最高裁！東電刑事裁判で改めて問われる司法の独立　東京集会」と題して、後藤氏の講演会も企画している。司法は独立しているのか、東電刑事裁判の行方はどうなるのか。最高裁の判断が注目される。

「東アジア反日武装戦線」とその時代

指名手配の桐島聡容疑者？神奈川で入院　本人と認め、病院側が通報（毎日）

------------------------------------------------------------------------------------------
　1974～75年の連続企業爆破事件で、爆発物取締罰則違反容疑で指名手配されている過激派「東アジア反日武装戦線『さそり』」メンバー、桐島聡容疑者（70）とみられる人物が神奈川県内の病院で見つかり、警視庁公安部が事情を聴いていることが捜査関係者への取材で判明した。公安部が桐島容疑者かどうか確認している。桐島容疑者は約50年にわたり逃亡を続けており、公安部は身元が確認でき次第、長年にわたる逃亡生活の実態解明を進める。

　捜査関係者によると、桐島容疑者とみられる人物は神奈川県鎌倉市内の病院に入院していた。当初は違う名前を名乗っていたが、25日に桐島容疑者本人と認める話をしたことから、病院関係者の通報を受けた神奈川県警が警視庁に連絡した。病状は重篤だといい、公安部は慎重に対応を進めている。

　公安部は、本人確認をDNA型鑑定などで進める方針だが、新たに親族から試料を採取するなどの対応が必要とみられ、捜査関係者は「時間がかかるのではないか」と話している。

　桐島容疑者は75年4月18日夜、東京都中央区銀座7のビル5階にあった韓国産業経済研究所の入り口ドアに手製爆弾1個を仕掛け、翌19日未明、時限装置で爆発させたとして指名手配されている。

　桐島容疑者の時効は、事件を共謀したとして逮捕・起訴された大道寺あや子容疑者（75）が、日本赤軍がインド上空で日本航空機をハイジャックした「ダッカ事件」（77年9月）で超法規的措置で釈放され、国外逃亡したことから停止している。共犯者の公判中は時効が停止するという刑事訴訟法の規定に基づくもので、公安部が行方を追っていた。

　桐島容疑者は広島県出身。事件当時は明治学院大の4年生だった。【木下翔太郎】

＜連続企業爆破事件＞

　反帝国主義や反植民地主義を掲げるテロ組織「東アジア反日武装戦線」が1974年8月～75年5月、三菱重工など旧財閥系やゼネコンなど海外進出する日本企業を標的に起こした事件。計12事件で8人が死亡し、多くの重軽傷者が出た。東アジア反日武装戦線には「狼」「大地の牙」「さそり」のグループがあり、桐島聡容疑者は「さそり」に所属していた。
------------------------------------------------------------------------------------------

年明け早々、日本共産党で史上初の女性委員長が誕生したと思ったら、今度は「東アジア反日武装戦線」メンバーの桐島聡容疑者とみられる人物が末期がんを患い、神奈川県内の病院に重篤な状態で搬送されてきたことが判明したという。

「趣味者」の世界も、定期的にネタが投下され、唯一元気な「朝鮮クラスタ」（北朝鮮中心にウォッチしている趣味者）以外はネタにも乏しく、休業か廃業している人がほとんどだが、なぜかここに来て「趣味者」の本能を刺激する出来事が国内で相次いでいる。やはり時代は平穏から激動への転機なのか。

私が、東アジア反日武装戦線と聞いて最初に思い浮かべたのは「腹腹時計」（はらはらとけい）である。この言葉を知っているのは、当事者でなければ趣味者くらいだろう。普通の健全な人たちは知らなくて当然だし、世の中には知らないほうが幸せなこともある。たぶんこれもそのひとつに違いない。東アジア反日武装戦線のうち「狼」に属している人物、具体的には記事中に登場する大道寺あや子容疑者の夫、大道寺将司容疑者によって書かれたとされる爆弾製造法解説書である。単なる爆弾製造法の解説にとどまらず、都市におけるゲリラ戦術についても記載しているとされ、おそらく戦後日本で「球根栽培法」などと並ぶ「最危険文書」だといえる。

警察施設には桐島容疑者の指名手配写真が必ずと言っていいほど貼られているので、これまでも運転免許の更新などの際に何度も見てきた。他の指名手配容疑者は人相も悪く「いかにも」な感じを受けるが、桐島容疑者だけは学生時代の指名手配ということもあり「好青年」に映っている。こんな過激な左翼運動に身を投じず一般社会で普通に生きていれば、たぶん私なんかよりよほど女性にもモテていたんじゃないかと思うこともある。

東アジア反日武装戦線のことを歌ったと思われる曲がある。「おちめタンゴ2（ふたたび）」という曲である。検索した限り、リンク先のニコ動以外にはアップされていないようだ。Youtubeと違って当ブログへの埋め込み方がわからないので、気になる方はリンク先に飛んでほしい。

『腹腹時計に惑わされ　ゲバ棒メットを投げ捨てて　模範市民を装って　爆弾仕掛けたこともある　目覚まし時計で足がつき／服毒自殺もできかねて　今じゃ時計の修理工』という一節は間違いなく、爆弾闘争に走った左翼を笑うものだ。「爆弾仕掛けた」の部分が聴き取れないように音声にボカシを入れたバージョンもある。

この曲を発表したのは「まりちゃんズ」という謎のグループである。1974～1976年の3年間しか活動期間がないが、世間に挑戦するような曲を次々発表したあげく、そのほとんどが要注意歌謡曲（いわゆる「放送禁止歌」）指定を受けた。そもそもデビュー曲のタイトルが「ブスにはブスの生き方がある」だから凄い。「戦後日本で最も強くなったのは靴下と女性」だといわれ、ウーマンリブ（女性解放）運動が最も華やかに展開されている時代にこれを発表したのだから、どれだけ命知らずなグループかわかるというものだろう。本人たちはパンクバンドと称しているが、コミックバンドに分類され、徹頭徹尾、悪ふざけを演じきったグループだった。

今の若い人には想像ができないかもしれないが、「ひろゆきや日本維新の会がバンドを組んだらこんな感じになるんじゃないか」といえばイメージできるかもしれない。ただ、まりちゃんズに比べたら、ひろゆきも維新も弱い者いじめが過ぎて少しも面白くない。悪ふざけという意味では同じだが、「理想実現」のためなら無差別に一般市民を巻き込むテロリストを笑うという意味では、まりちゃんズのほうがはるかに健全だ。

まりちゃんズは、1990年代に入って再結成され、「尾崎家の祖母（おざきんちのばばあ）」という曲がプチヒットした。私が彼らを知ったのもこの曲を通じてである。「KaraGen～湘南 から元気倶楽部 Cafe」というサイトの「スーパーパンクバンド ”まりちゃんズ”」というコーナーでこのバンドのことが紹介されている。あまりに詳しすぎる内容で驚かされるが、このサイトの管理人「静炉巌（せいろがん）」氏が「まりちゃんズ」のかつてのメンバー、尾崎純也氏ではないかというのが私の推測である（このサイトを詳しく見ていけば行くほど、そうとしか思えなくなってくる）。もし私のこの推測が正しいなら、「尾崎家の祖母」は尾崎純也氏の実在の祖母を歌った曲かもしれない。

最後はあらぬ方向に話が逸れてしまったが、桐島容疑者は半世紀近く、神奈川県内の土木会社で偽名を使って働いていたと報道されている。まりちゃんズが歌ったとおり「模範市民を装って」いたことになる。警察の任意の事情聴取に対し、「最期は本当の名前で迎えたい」との意向を示しているとされる。それならば、桐島容疑者には命あるうちにお願いしたいことがある。自分が若き青春時代を懸けた爆弾闘争について、ひとことでいいので謝罪してほしいのだ。

「東アジア反日武装戦線」が暴れ、「まりちゃんズ」がそれを腐していた時代まで、日本では左翼にもそれなりの支持があった。だが、連合赤軍による一連の事件や東アジア反日武装戦線に代表される爆弾闘争以降、左翼は坂道を転がり落ちるように支持を失っていった。それから半世紀経った今なお、左翼退潮は止まることなく続いている。

もちろん、過激なテロ・ゲリラ闘争のなかった諸外国でも左翼はおしなべて退潮しており、彼らだけにその原因すべてを求めるのも無理があろう。だが、海外で社会主義に復権の兆しが見えてきている中、日本でだけその兆しが見えない原因にこれらテロ・ゲリラ闘争を挙げたとしてもそれほど外れていないと思う。あの時代、爆破された企業ビルの中で働いていたのは、労働力を資本家に売る以外に生活のすべを持たないという意味で間違いなく「労働者」だった。「理想社会」が実現したあかつきには、ともに労働者として汗を流す「仲間」になるべき人だったはずである。それら罪のない労働者を無差別に巻き込むことは、いかなる理由があろうとも正当化することはできない。たとえあの頃が「そういう時代」だったとしても。

今、昭和の時代さながらの古い価値観から脱却できず、性加害・セクハラ・パワハラを続けてきた人物が、新しい時代の新しいルールに従って次々に告発されている。今を生きる人たちにとっては、「500年後の人類にも胸を張って正しいといえるかどうか」を確認してからでないと行動に移せない難しい時代になった。当然、社会変革も新しい時代にふさわしい形にリニューアルしていく必要がある。だが、そのために努力している多くの人たちが一般市民の支持を取り付ける上で「あの時代」が邪魔をしている。だからこそ、無差別に一般市民を巻き込むという取り返しのつかない過ちを犯した「桐島さん」（ここではあえてこう呼びたい）にとって「謝罪すること」が残された最後の役目だと私は思うのだ。

「動乱の2024年」象徴する幕開け～能登半島地震で改めて示された原発の危険性

（この記事は、当ブログ管理人が月刊誌「地域と労働運動」２０２４年２月号に発表した原稿をそのまま掲載しています。）

　2024年は動乱の幕開けになった。元日早々、能登半島でマグニチュード７の巨大地震が起きたと思えば、翌２日には、帰省Ｕターンラッシュのピークでごった返す羽田空港で、能登半島地震の救援に向かおうとした海上保安庁の小型機と日本航空516便が衝突。海保機の乗組員6人中5人が死亡し、516便の機体から乗客・乗員が緊急脱出する事態となった。

　収束の兆しさえ見えないウクライナ戦争に加え、昨年10月にはイスラエルによるガザでのジェノサイドが始まった。週刊誌（特に経済誌）の表紙には、例年ならそのほとんどに「今年はこうなる」式の新年予測が踊るのがこの時期の恒例だが、こうした暗い世相を反映してか、2024年の新年予測を表紙にしたのはわずかに「週刊東洋経済」1誌のみ。どんな楽観主義者であろうと暗い未来しか浮かんでこない2024年の予測など新年早々載せる気にもならなかったのだろう。

　結果的に、この動乱の幕開けを見ると、新年予測を表紙にしなかった各社が正しかったように思える。新年号だからといって奇をてらった企画が必要とも思わないし、月1回しか発行機会がない誌面を、読者から必要とされているようにも思えず、たいして当たった試しもない予測記事で埋めるより、日常のきちんとした業界取材の成果を反映した誌面作りをしたほうがいいからだ。「新年号も通常通りの誌面」とすることは、週刊誌の向こう10年くらいのトレンドになりそうな気がする。

　●3.11以来最大の危機　志賀原発を地震が直撃

　１月１日、北陸地方を襲った大地震は、232人（1月19日時点）もの死者を出す惨事になった。今も倒壊した家屋の下に埋まっている人が大勢いる。能登半島の先端にある輪島塗の産地、輪島市に至っては最近ようやく交通路が回復、孤立状態が解消したばかりであり、被害の全容解明が緒に就いたばかりだ。今後、被害がどこまで拡大するかは見通しもつかない。

　原発銀座といわれる北陸各地の原発も大きな揺れに見舞われた。東京電力・柏崎刈羽原発のある柏崎市、刈羽村では震度５強、また震源に近い志賀（しか）町では震度７を記録。北陸電力志賀原発でも強い揺れを観測した。

　岸田政権は、能登半島北部への交通路が絶たれ、現地調査もできない段階で早々と「異常なし」とウソの発表をした。実際には１、２号機の変圧器で配管が破損。遅れて、3500㍑の油が建屋内に流出したと発表したが、これも５倍の２万㍑に「訂正」された。

　変圧器が壊れた影響で３系統ある外部電源のうち２系統が断絶した。１、２号機ともに残り１系統の外部電源でしのいでいる。

　大手メディアは「“一部”外部電源が途絶」と、北陸電力の矮小化された発表をオウム返しに報道しているが実態は異なる。壊れた変圧器は冷却を維持するための外部電源841kv（キロボルト）のうち6割に当たる500kvを占めており「主電源」と呼ぶべきものだ。しかも復旧には最短でも半年かかるという。

　北陸地方では、震度５弱以上に限っても15回の余震が起きている（1月7日11時現在）。今後の強い揺れで３号機の外部電源が絶たれれば、非常用ディーゼル発電機に頼らざるを得ないが、先日、１号機の非常用電源のうち１台が、試運転をしようとしたところ突然停止した。起動できたとしても非常用ディーゼル発電機の燃料は７日分しかない。今後の推移次第では福島原発事故と同じ全電源喪失に陥りかねない。

　１、２号機では使用済み核燃料プールの冷却水計421㍑が床にあふれ、１号機のプールの冷却ポンプが一時停止した。今後の強い揺れでプールが破損すれば大規模な放射能漏れが起きる危険性もある。プールが破損しなくても、「主電源」が復旧できない半年のうちに、再度の余震で外部電源が途絶すれば、使用済み燃料プールの冷却は不可能になる。ジルコニウム火災と呼ばれる使用済み核燃料の燃焼が始まれば、福島を上回る大規模な放射能漏れにつながる危険性がある。

　使用済み燃料プールの破損やジルコニウム火災による大規模な放射能漏れは福島第１原発事故の時ですら起きなかった事態であり、発生すれば福島を上回る惨事になる。志賀原発が今も綱渡り状態であり、「爆弾」を抱えたままであることは多くの読者に知っていただきたい事実だ。

　2010年1月から、福島原発事故を挟んで2014年3月まで内閣府原子力委員会委員を務めた鈴木達治郞・長崎大教授はこのようにコメントしている。「原子力規制庁や北陸電力による情報開示が乏しい中、大変な懸念をもって事態の推移を見ています。2011年の福島第1原発事故以降、原発にこれほどの危機が差し迫ったのは、間違いなく初めてのことでしょう」（2024年1月18日付け「週刊文春」）。原発推進側に身を置いていた学者ですらこのようなコメントをせざるを得ないほど、志賀原発の危機は深刻で、今後もしばらく続くことは確実だ。

　今回の地震では、揺れの強さの目安となる「最大加速度」2828ガルを志賀町で観測した。東日本大震災（11年）の2933ガルに匹敵するものだ。

　これに対し、北陸電力が志賀原発に適用している基準地震動はわずか600ガル。07年の新潟県中越沖地震後、柏崎刈羽原発の基準地震動は2280ガルに引き上げられたがこれをも大きく上回った。これだけの地震に耐えられる設計の原発は日本にはない。

　原子力規制委員会は、志賀原発１号機の直下を通る断層が活断層に当たるとした評価書案を2016年４月に決定している。福島原発後の新規制基準では、重要施設は活断層の上に建ててはならず、志賀原発はこのまま廃炉になる可能性が高いと報じられた。

　だが、岸田政権が原発回帰へ向け圧力を強める中、志賀原発がこんな状態にもかかわらず、規制委は昨年３月、「活断層ではない」とする北陸電力の主張を丸のみし、2016年評価書の内容を180度覆す不当決定を行った。

　今回の地震が志賀原発直下で起きたことは、2016年評価書が科学的であり、正しかったことを証明した。規制委はでたらめだらけの決定を取り消し、同評価書に立ち戻る必要がある。

　●再び変わった世論～原発推進派には「福島」以上の打撃に？

　ウクライナ戦争の開始と、急激な円安進行によって、エネルギーのほとんどを輸入に頼る日本ではエネルギー価格が高騰した。「原発が再稼働すれば電気代が下がる」という政府・電力会社の説明はまったく根拠のないでたらめなものだ（実際、原発再稼働率が最も高い関西電力・九州電力の2社は値上げをしたが、原発を動かしていないにもかかわらず中部電力は値上げをしていない）。

　だが、それでもこの宣伝を真に受ける人々は多く、特にインターネットでは「さっさと原発再稼働して電気代を下げろ！」と乱暴にわめき散らす輩も多かった。再稼働反対などの街頭活動をしている仲間の中には「電気代はどうするのか」と絡まれることが最近増えたとこぼす人たちもいる。「福島」以降の反原発運動には長く追い風が吹いていたが、ウクライナ戦争以降の2年間は明らかに逆風に変わっていた。

　だが、そうした「世論」が能登半島地震以降、再び一変した。地震国日本で原発は無理だという当たり前の声が再び主流となりつつある。再び追い風に変わったとは思わないが、少なくともこの2年間吹き荒れてきた逆風が止まったことは確かだ。

　能登半島地震による志賀原発の危機と、再び脱原発に振れつつある世論を目の当たりにし、必死に原発擁護を繰り返す御用学者たちが「装いも新たに」登場している。だが、中心になっているのは三流以下の人物ばかりだ。

　たとえば、岡本幸司・東京大学教授（御用学者のキーワードでもある）の原発擁護論は、壊れたスピーカーのように「安全」と繰り返すだけで根拠をまったく示せないが、それもそのはずである。勝俣恒久・東京電力元会長ら旧経営陣3人が強制起訴された東電刑事裁判の第17回公判（2018年6月15日、東京地裁）に証人として出廷した岡本氏は、3被告の弁護側である宮村啓太弁護士の「（事故前に）多重的な津波対策をとっている原子力発電所はありましたか」との質問に対し「残念ながらありませんでした」と答えたが、これはウソである。実際には中部電力浜岡原発では対策が取られていたことを、科学ジャーナリスト添田孝史さんが明らかにしている（注）。自分の「専門分野」のはずの原子力に関してさえこの程度の知識しか持たない人物が発する「安全」論に何の意味があるだろうか。こんな人物を「エキスパート」専門家として迎え、間違った安全論の垂れ流しをさせているニュースサイト「Yahoo!ジャパン」は恥を知るべきである。

　ニッポン放送（原発推進のフジサンケイグループが運営）の番組に出演し、能登地震後なお原発推進論を繰り返す石川和男氏も、元経産省・資源エネルギー庁の官僚出身だ。「経産省の中心で原発愛をさけぶ」ことを仕事にしていた人物が唱える原発安全論に意味がないことなど今さら指摘するまでもなかろう。

　今回の能登半島地震による志賀原発の大規模な被災では、「福島」後の諸勢力の力関係の中で再稼働していなかった幸運もあり、福島のような重大局面を今のところ免れている。だが、原発推進勢力に今後、与える打撃という意味では福島を上回ることになるかもしれない。

　というのも、前述した東電刑事裁判をはじめ、これまでの福島原発事故をめぐる裁判では、津波対策の有効性だけが争点になってきたからだ。福島原発が地震の揺れで放射能漏れを起こしたと主張する識者もいるものの、裁判に提出できるほどの有力な証拠が今も見つかっていない以上、津波による全電源喪失が直接的な事故原因とする前提で対策の是非を問うしかなかったという事情がある。「1000年に一度の津波に耐えた日本の原発はすばらしい」と手放しで礼賛し、津波対策を強化した上で堂々と再稼働すべしと放言した米倉弘昌経団連会長（当時）のような人物も現れた。「福島」後の反原発運動がウクライナ戦争以降の2年間、逆風にさらされなければならなかった背景に「福島は津波が原因。これ以上の地震対策は不要」というストーリーを打破できない弱みもあったと私は考えている。

　だが、今回の能登半島地震で、原発推進派がすがってきた最後のストーリーも打ち砕かれようとしている。津波に襲われてもいないのに、地震の揺れ自体が原因で原発が壊れた明らかな事例となったからだ。

　「津波対策さえ強化すればいい」というストーリーを振りまいてきた原発推進派は、また新たな「言い訳」をしてくるだろう。だが、半年以内に福島を上回る危機がありうることを考えると、もう一刻の猶予も許されない。日本のエネルギー政策に即時脱原発以外の答えがないことを、今回の地震ははっきり示したのだ。

注）・「間違いの目立った岡本孝司・東大教授の証言」刑事裁判傍聴記：第十七回公判（福島原発刑事訴訟支援団）
・添田孝史氏の寄稿「間違いだらけの岡本孝司・東大教授意見書」（福島原発刑事訴訟支援団）

（２０２４年１月２１日）

能登半島地震は2年前に予告されていた！

福島第1原発事故を契機に関西に移住した方から、驚くべき映像を紹介された。能登半島地震の発生を予告する番組が、MBS（大阪毎日放送）で2022年1月12日に放送されていたことがわかった。2年も前に今回の大地震が警告されていたことになる。

話はまったく変わるが、今回の能登半島地震は北陸電力志賀原発にも深刻な被害を与えている。北陸電力の情報公開の仕方もいい加減きわまりないもので、金沢に住んでいる知人から「北陸電力の安全、心配がないという発表は信用できない。家庭用の放射線測定器でいいものがあったら教えてほしい」という依頼があった。今も販売が続いていて、性能も問題なく、価格もお手頃なエステー「エアカウンターS」を紹介しておいた。

原発の危険な状況について、メディアがまったく本当のことを伝えていないのは福島の時と同じだ。政府もメディアも津波の時は「逃げろ逃げろ」と口うるさく連呼するくせに、原発事故の時だけなぜか「逃げるな」「避難せず残れ」と言う。電通を通じて電力会社の広告費が入っている民放や、電力会社に支配されている自民党に予算を握られているNHKが、原発に起きている本当の危険を伝えることは100％絶対にないと断言できる。

安定ヨウ素剤を配るから順に並べなどと言われても信じてはならない。福島では結局、ほとんどの自治体で配られなかったし、行列に並んでいるうちに「被ばくさせられ損」で終わったことを、みなさんにお伝えしておきたいと思う。北陸のみなさんは、心配なら一家に1台くらい「エアカウンターS」を備え、空間線量の数値に異常が出るようであれば即時避難が必要だ。

【スクープ】『地震の発生予測』に挑む研究者たち　ひずみのたまりやすさを可視化　専門家「活断層が集中の近畿地方は『直下型地震』に警戒が必要」(2022年1月12日)

共産趣味者の目で見た日本共産党の現在と「これから」（３）～初の女性委員長体制、船出

共産、女性初の委員長誕生　問われる独自色　イメージ刷新なるか（毎日）

------------------------------------------------------------------------------------------------------
　共産党の志位和夫委員長（69）が18日退任し、後任に田村智子政策委員長（58）が就いた。共産は約23年ぶりの党首交代と「女性初の委員長」の誕生で党のイメージ刷新を狙う。党勢回復に向け、独自色を打ち出せるのか手腕が問われる。

　「10年先、20年先を展望し、未来に責任を果たせる条件を整えた」。志位氏は18日、党大会閉会のあいさつで新指導部の若返りを図ったことを説明すると、会場は万雷の拍手に包まれた。

　志位氏の後任候補として田村氏に対する党内外の注目が高まったのは、岸田文雄首相が衆院解散を見送った2023年通常国会の閉会直後だった。小池晃書記局長（63）は6月23日の記者会見で、参院議員の田村氏が次期衆院選でくら替えし、比例代表東京ブロックから立候補すると発表。穀田恵二国対委員長（77）と笠井亮衆院議員（71）の今期限りの政界引退も明らかにした。翌年の党大会をにらんだ準備と受け止められた。

　田村氏は19年11月の参院予算委員会で、首相主催の「桜を見る会」を巡り、安倍晋三首相（当時）を追及し「次世代のエース」（党関係者）と目されてきた。翌20年1月の党大会で女性初の政策委員長に起用され、23年11月の第10回中央委員会総会では、今回の党大会決議案を報告した。これは従来、主に志位氏が担ってきた役割で「次期委員長候補」を強くアピールする形となった。

　歴代委員長は党ナンバー2の書記局長（旧書記長）を10年以上務めた後に就任したケースが多いが、田村氏は書記局長の経験がない。女性が起用されたのも政策委員長の時に続いて初めてで、女性の登用に積極的な姿勢を前面に押し出した格好だ。

　共産党が思い切った人事に踏み切った背景には国政選挙で退潮が続いていることがある。直近の22年参院選まで4回連続で議席を減らし、次第に党員の不満の矛先は在任期間が長期化する志位氏に向けられた。23年、党政策委員会の安保外交部長を務めた松竹伸幸氏が記者会見し、党員の直接投票で党首を選ぶ「党首公選制」の導入を訴えたのは象徴的な出来事だった。

　党のイメージ刷新を期待される田村氏だが、党運営の経験不足の面は否めず、言動には不安も残る。

　ロシアのウクライナ侵攻が始まって間もない22年3月の記者会見では、ウクライナに自衛隊の防弾チョッキなどを提供する政府方針を巡り「人道支援としてできることは全てやるべきだ」と容認。翌日、緊急会見を開いて訂正する事態に追い込まれ「防衛装備品の供与は党が反対してきた武器輸出にあたる。我が党として賛成できない」と党見解を読み上げた。

　志位氏が就任した「議長」は、委員長と同じ「党首」という位置付けだ。小池氏も書記局長を続投するため、両氏が引き続き党運営の主導権を握る可能性もある。田村氏が新たな党のイメージを確立できるかまだ見通せない状況だ。【加藤明子】
------------------------------------------------------------------------------------------------------

日本共産党は、1月15日から18日まで4日間、静岡県熱海市の「党伊豆学習会館」で党大会を開催。注目の党役員人事については、最終日の18日に承認された。私が昨年11月23日付記事「共産趣味者の目で見た日本共産党の現在と「これから」（１）」及び翌24日付記事「共産趣味者の目で見た日本共産党の現在と「これから」（２）」で予想したとおり、田村智子副委員長兼政策委員長が委員長（幹部会委員長）に昇格した。デイリー新潮の記事を元に、私が書記局長就任を予測した山添拓氏は田村氏の後任の政策委員長となり、こちらの予測は外れた。予測は「半分だけ的中」したことになる。

だが、改めて考えてみると絶妙な人事だと思う。かなり前から周到な準備を進めてきたことは間違いない。それがよく現れているのが小池晃書記局長の留任だ。

日本共産党の書記局長は、党務全般を日常的に点検しながら取り仕切る。ある意味ではトップの委員長より重要な役職で、他党でいうところの幹事長に当たる。かつては社民党の前身・日本社会党にも「書記長」のポストがあり、公明党・民社党も委員長・書記長制を採るなど、「書記」の名称は割と一般的だった。それが変わっていったのは、1989～91年にかけて相次いだ東欧社会主義諸国やソ連の解体が大きい。社会主義国のイメージや威信の低下で、社会主義をイメージさせる委員長、書記長などの役職名が党首、代表、幹事長など、どちらかというと保守政党をイメージさせるものに相次いで変わった。国会に議席を有する主要政党の中では、社会主義を放棄していない日本共産党だけいまだに委員長、書記局長の役職が残っている。

日本共産党でわかりにくいのは幹部会、常任幹部会という組織があることだろう。今回、田村氏が就任したのは幹部会委員長で、常任幹部会はその直属機関として党大会や中央委員会総会での決定事項を実施する「執行機関」に当たる。企業でいうところの取締役会に当たるといえばわかりやすいかもしれない。幹部会は、かつては政治局と呼ばれていたが1958年に改称された。「趣味者」である私から見れば、この改称は疑問であり、政治局のほうが共産主義政党らしくていいのに、と思ってしまう。

日本共産党では、従来は書記局長経験者が幹部会委員長へ、順当に昇任してきた。書記局長として党務全般に通じてから幹部会委員長を務めるというのは、組織のトップには実務経験が必要という意味では当たり前のことだろう。田村氏は、今回、この慣例に従わない異例の委員長選出となった。政策には通じているが党務全般を取り仕切る経験をしないまま委員長に就任したのだから、党務を補佐するには最低限、経験豊富な人物が必要になる。小池氏を留任させる必要性はここから説明できる。

一方で、小池書記局長は、政策委員長時代の田村氏に対する言動がパワハラだとして党から処分を受けている。その責任は取らなくてよいのかと思わなくもないが、自分の部下だった田村氏が自分を飛び越えて「上司」となったのだから、ある意味では書記局長を外されるよりも「見せしめ」効果はあるかもしれない。部下が上司を飛び越える「逆転人事」－－そんな民間企業のようなことを、官僚主義の権化であるこの党がよもや実際にするとは夢にも思わなかった。

新人事案を承認し、党大会が閉幕した18日。午後7時のNHKニュースは日本共産党大会閉幕のニュースを、能登半島地震に次いで2番目で扱った。一度も政権を担当したことのない政党の大会としては異例の取り扱いだと思う人もいるかもしれない。だがそこは日本で唯一、戦前から102年続く党の歴史がそれだけ重いものであると同時に、政権を担当することだけが政党の役割ではないということを改めて認識させてくれる。政府与党を徹底的に批判・追及し、不正を暴き、窮地に追い込んで、自分たちの政策を政府与党が採用せざるを得ない状況を作り出せば、野党でも望む政策を実現させられること、「政権交代できない」と「自分たちの望む政策が実現できない」は必ずしもイコールでないことを、揺れ動く政局の中で何度も証明してきたのが日本共産党だった。

だからこそ私は、「日本だけなぜ政権交代できないのか」と嘆いている人たちに伝えたい－－「自分たちの望む政策を政治段階で実現する上では、政権交代だけが選択肢ではない」と。ただ、それを実現する上で、現在の自公政権の議席はあまりに多すぎる。与野党逆転か、せめて伯仲状態を作り出すことさえできれば、誰が首班のどんな政権に対しても、自分たちの要求・政策を突きつけ、呑ませることが可能になるのである。

商業メディアは、日本共産党人事について「相変わらずの密室決定」だと批判している。一方で日本共産党自身は「民主集中制原則を今後も変えるつもりはない」と表明している。この民主集中制は民主主義的なのかそうでないのか。私が見る限り、事実は「その中間」にある。

日本共産党では、一般党員「○人につき代議員○人」という形で大会代議員が選ばれる。その代議員が党大会で中央委員会総会メンバーを選出する。党大会を一時休憩して第1回中央委員会を開催し、中央委員会メンバーが幹部会を選出。ここで幹部会委員長も選ばれる。幹部会は最高指導部に当たる常任幹部会を選出する。ここで決定された人事案を、再開した党大会に提案し、承認を経る－－人事はこのようなプロセスで進む。

党員の中から選ばれた代議員が中央委員会総会メンバーを選び、その人たちが幹部会メンバーを選ぶのだから、確かに反共勢力が宣伝するように直接選挙ではないが、間接選挙は実現している。反共宣伝をしている人たちの中には自民党支持者も多いだろうが、では自民党は共産党を「密室」と批判できるほど公平で透明な選挙をしているのか？　断じて否である。自民党の党則では、一般党員・党友が参加する総裁選挙をできることになっているが、最近はご無沙汰であり、ほとんどが国会議員総会で総裁を選ぶ流れが定着している。これにしても、国民・有権者が選んだ自民党国会議員が総裁を選ぶのだから、直接選挙か間接選挙かでいえば間接選挙であり、結局は共産党と変わらない。

それでも、直接選挙を「ルール上できるようになっているけれど、諸般の事情でしない」（自民党）のと、「ルール上できない」（共産党）のとでは大きな違いがあり、やろうと思えばできる分だけマシだと、おそらく保守派は自民党を擁護するのだろう。しかし、直接選挙のルールがあっても発動されないなら、それは実質的にないのと同じなのではないか？　一般党員・党友が参加した自民党総裁選は、安倍政権として自民党が政権復帰後、もう10年以上一度も行われていないが、それで共産党を批判できる資格があるのか？　政党交付金を1円も受け取らず、党員・支持者からの寄付と事業収入だけで党運営をしている日本共産党を批判する資格が、「全派閥裏金まみれ」の自民党にあるとでも思っているのか？　自民党支持者は反共宣伝などする暇があったらよくよく考えるべきだろう。

日本共産党として「初の女性委員長」人事に対しては「所詮は看板を掛け替えただけ。民主集中制原則が変わらない限り、何も期待できない」という批判が早速出されている。私の活動仲間の中でもそのように考える人がいる一方で、「組織は人間が作るもの。党員の活動のあり方次第で、それなりの刷新感くらいは出せる場合もあり得る」と肯定的に評価する向きもある。私は若干の期待も込めて後者の立場を取る。

「所詮何も変わらない」という人は、田村新体制が発足してまだ1日なのに、何を期待しているのだろうか。「朕は国家なり。太陽を西から昇らせること以外、朕に不可能なことなどない」と我が世の春を謳歌していた皇帝が、翌日にはギロチンで首を落とされるような激変に期待でもしているのだろうか。だとしたらあまりに社会というものに対して無知すぎるし、おめでたいというしかない。社会の変革は、何より下部構造である生産様式、生活様式が資本主義的なスタイルからそれ以外のスタイルに変わることなしには実現しない。社会はずっと複雑であり、変化は長い歴史の変革過程を経ながら進む。日本共産党の新体制は、そのような社会変革の最初の1日を刻んだに過ぎないのである。

これまでも、これからも、日本共産党に限らずあらゆる組織は人間が作り動かすものであり、その活動のあり方次第の部分は大きい。実際、私自身は党員ではないが、「下級は上級に従う」という鉄の規律を持ちながらも、党内での大激論を経て、下級が上級の決定を覆した例がいくつもあることを知り合いの党員から聞いている。幹部が誰であろうとも、日本共産党はひとりひとりの党員が参加し、作る党である。小選挙区制という害悪に行く手を遮られ、国会では少数勢力であっても、日本共産党が102年の歴史の重みを胸に、国会外での闘いとも結合させながら、他の野党にない持ち味を発揮して党勢を衰退から立ち直らせ、再び盛り返してくれることに期待する。生活苦にあえぐ民衆を代表する党は、日本では今ここ以外にないのだ。

【転載記事】羽田空港衝突事故に関するJHU（JAL被解雇者労働組合）の見解

今日は、JAL被解雇者労働組合（JHU）が1月11日付で発表した羽田空港衝突事故に関する「見解」をご紹介する。JHUは、JALの「倒産」にあたって、2010年12月31日に解雇されたパイロットや客室乗務員など165人の被解雇者のうち、会社と和解せず職場復帰を目指す労働者によって結成された労働組合である。

見解の全文は、JHUホームページからも見ることができるが、以下、全文をご紹介する。印刷に適したPDF版は、JHUホームページからダウンロード可能。

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
羽田空港でのJAL機と海保機の衝突事故について（見解）

　本年1月2日の夕刻、JAL516便が羽田空港着陸時に、滑走路に進入していた海上保安庁（海保）機に衝突、両機が炎上し、海保機に搭乗していた5名が死亡、JAL機では379名全員の脱出に成功しましたが、15名の負傷者を出すという大きな事故が発生しました。

　現在、運輸安全委員会の事故調査と警察の捜査が進められていますが、警察の捜査は犯人を特定するための捜査であり、再発防止に向けて原因を究明する事故調査とは異質なものです。私たちは犯罪性が認められない中で、警察が関与することは真の事故原因究明の妨げになると考えます。

　今回の事故については、滑走路への誤進入の原因となった管制官と海保機とのコミュニケーション問題が主に取り上げられています。私たちはJALで30年以上の乗務経験から、乗務員の立場で事故を考察する必要があると考えます。

　今回の事故を回避する最後の砦はJAL機でした。なぜ3人のパイロットが滑走路上の海保機に衝突まで気づかなかったのか？との疑問が出されるのは当然のことで、事故機の特殊性も含めて検証することが重要です。

　JALは創業以来、主に米国製（ボーイング社など）の機材を使用してきました。欧州製のエアバス350の運航を開始したのは4年前の事です。当該機はボーイング社の機材に乗務していた副操縦士が機種移行の訓練で操縦をしていました。そこで機長を含めた3人の連携はどうだったのか？また、当該機種には操縦計器を正面の窓に映し出すシステム（ヘッドアップ・ディスプレイ）が装備されています。これが滑走路上の障害物を視認する上で支障を来すことにならなかったか？などの検証が必要です。

　衝突後の緊急脱出では、火災発生の中、客室乗務員の判断で全員の脱出に成功した点は、高く評価されるべきです。これは客室乗務員の日頃の研鑽の賜物と言えますが、事故機では全てのドアに客室乗務員が配置されていた事実を見逃してはなりません。一方、機種によってはドア数に満たない客室乗務員編成数で運航され、職場が改善を求めているにもかかわらず、経営が応えず、国土交通省も事態を放置している現実があります。この事故での脱出成功を教訓に、JALや国交省はドア数に満たない客室乗務員編成数を見直すべきです。

　また、今回の事故を契機にパイロットや整備士と同様に、客室乗務員を航空法上の航空従事者として位置付けることも必要です。

　不安全要素や事故の背景を指摘するのは現場の労働者です。そのためには労働者が安心して働ける職場が必要であり、自由にモノが言える職場が保証されなければなりません。労働組合の役割は益々重要です。

2024年1月11日　JAL被解雇者労働組合（JHU）

【転載記事】危険なのは羽田だけではない～羽田空港事故と那覇空港自衛隊機事故

以下は「ノーモア沖縄戦・命（ぬち）どぅ宝の会」のメールマガジンの記事である。全国で急速に進む民間空港の軍事化、「軍民共同化」も事故の要因として見逃すことができないという。以下のリンク先から全文が読めるが、以下、全文を転載する。

「軍民共用」で事故起きやすく　空港・港湾の軍事化許されない～羽田空港事故と那覇空港自衛隊機事故（2024.1.8発行「ノーモア沖縄戦・命（ぬち）どぅ宝の会」メールマガジン第205号）

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
　今回のメルマガは当会事務局長の新垣邦雄さんからです。１月２日の羽田空港事故は５人の海保機の乗員が犠牲となった痛ましい事故でした。日航機の焼けた残骸の状況を見ると乗員、乗客の犠牲がなかったことが奇跡のようで、誘導を迅速に行った客室乗務員への賛辞など、当時の様子が明らかになってきました。しかし、この事故は偶発的に起きた事故として見過ごすことができるのでしょうか。これまで実際に那覇空港でも民間機と自衛隊機が接触した事故が起きており、他人事ではありません。今回の事故から、現在すすめられようとしている民間空港の「軍民共用」がもたらす危険性について、小西誠さんの指摘などをふまえ、本稿で鋭く指摘しています。ぜひお読みください。

「軍民共用」で事故起きやすく　空港・港湾の軍事化許されない　羽田空港事故と那覇空港自衛隊機事故

　１月２日、羽田空港の日航機と海上保安庁航空機の衝突炎上事故が衝撃を与えました。空港は旅客機の安全な離発着が最優先されねばなりません。政府防衛省は全国の空港の軍事使用や整備に着手し、自衛隊が「軍民共用」する那覇空港も２つの滑走路をつなぐ連絡誘導路を現在の１本から２本に増やす計画です。昨年１１月、奄美・徳之島空港、大分空港、岡山空港では市民の反対を押し切り、初の自衛隊戦闘機の離発着訓練が強行されました。沖縄でも昨年、久米島、石垣空港に米軍、自衛隊のオスプレイが初飛来しました。空港の軍事使用・訓練は平時でも民間機の安全な航行に危険を及ぼし、有事ともなれば米軍の使用も予想され、極めて危険な状況となることは火を見るより明らかです。

　実際、那覇空港では自衛隊機と民間機の接触事故が起きています。１月４日、琉球新報社説。「１９８５年５月、着陸後に滑走路を走行していた全日空機と自衛隊機が接触する事故。乗客２０４人にけがはなかった。管制官が離陸許可を出していないにもかかわらず指示を誤認し、周囲の安全確認をしないまま滑走路上に自衛隊機を進めたことが事故の原因」。自衛隊機と海上保安庁機の違いはありますが、状況は羽田空港の事故に酷似しています。

空港は過密、軍民共用で危険増す

　軍事ジャーナリストの小西誠さんは羽田空港の事故について、筆者の問いに答えて「ただでさえ羽田空港は過密化している上に、海保のパイロットの未熟さや、能登救援のあせりがあったのではないか」と見ます。「最大の問題は、民間空港がどこも超過密になっているところへ、自衛隊・自衛隊機が割り込んできていること」と指摘、「那覇空港の場合、過密な上に空自がスクランブルを頻繁に行なって、民間飛行に割り込んでいるので、全体的に事故が起きやすくなっていると思う」との見方を示しました。

　小西さんはさらに、「特定重要拠点空港による自衛隊機との軍民共用が始まれば、重大事故がますます起こりやすくなる」「この問題は、沖縄ー琉球列島ー九州に至る全ての地域の空港・港湾が軍事化され、市民が直接、軍事的危険にさらされる重大な問題。反対の声を上げるべきだ」と強く警鐘を鳴らしました。

誘導路を２本に増設

　那覇空港は「２つの滑走路を結ぶ連絡誘導路を２つに増やす」計画です。那覇空港は国管理空港だけに沖縄県は否応ないのかもしれません。普段でも那覇空港は自衛隊機のスクランブル発進が多く、沖縄県、地元紙も危険性を指摘し、「軍民共用廃止」を主張してきました。それなのに「防衛強化」を理由に誘導路を増設するというのです。誘導路の増設は、自衛隊機の離発着の利便を図る軍事目的が明らかです。８５年の事故や今回の羽田空港事故のように、管制官の指示を誤り自衛隊機が滑走路に侵入し旅客機と接触する事故のリスクは確実に高まります。

　国際線も入るただでさえ過密な那覇空港で、「軍民共用」の危険性をさらに高める「誘導路増設」を受け入れるわけにはいきません。県経済を支えるのは国内外からの観光客です。危険な「軍民共用空港」のイメージは、台湾有事が現実味を帯びるに連れ、沖縄観光に深刻なダメージを与えかねません。沖縄県、玉城知事は防衛強化を目的とする「誘導路増設」に対し、県民や観光客の安全確保、観光産業に及ぼす悪影響の観点から反対を表明すべきです。何より県民は大きな反対の声を上げなければなりません。

　一昨年末に閣議決定した安保３文書、昨年１月の日米２プラス（防衛・外務閣僚協議）では、台湾有事を抑止・対処する日米軍事（防衛）強化のため「日米施設の共同使用の拡大」を確認しています。自衛隊による那覇空港の有事対処訓練、誘導路など施設整備が強化されていく中で、米軍の「共同使用」も目論まれてはいないか。

自衛隊戦闘機の離発着訓練

　「軍民共用」ではなかった徳之島、大分、岡山空港でも、県民による是非の議論もなく自衛隊戦闘機による離発着訓練が強行されたことは前記しました。自衛隊、米軍基地だけでなく、全国の民間空港で自衛隊機の訓練、その後には米軍機の共同使用も強行されていくのではないのか。懸念は深まります。民間港の軍事化も懸念されます。与那国では「与那国新港」が軍事「特定重要拠点整備」に急浮上しました。与那国町長は町議会にも諮らず、独断で政府に要請しました。予定地には国内、世界有数の優良な生物多様性に富む湿地帯があり、自然保全と与那国空港の滑走路延長も併せた「全島要塞化」の懸念の両面から反対の声が上がっています。

　与那国町長の国への要請、石垣市長は地域振興を名目に「石垣空港の滑走路延長」を防衛省に要請しました。本来、沖縄予算要請の要となる沖縄県を頭越しにする政府要請です。「地域振興」に名を借りた「防衛強化」にならないか。板挟みになる沖縄県幹部の苦悩を地元２紙は報道しています。

沖縄県、予算要請見送る

　昨年１２月、地元２紙が注目すべき記事を載せました。「総合的な防衛体制の強化に向けた公共インフラ整備を巡り、予算や自衛隊の使用などで不明な点があるため、来年度予算での整備を要望できないと政府へ回答した」（１２月１６日沖縄タイムス）。その前段として「政府は、県内の空港や港湾を『特定重要拠点空港・港湾』として整備する方針を示している」。「政府は１１月に２度、県に説明した」。政府は強く沖縄県に圧力をかけ、「県が来年度予算での整備を要請する場合、１２月の早い時期に連絡するよう求められた」。しかし沖縄県は空港・港湾の予算要請を見合わせました。その結果、「政府は公共インフラ整備費の来年度予算計上を見送る見通し」ということです。

　重要な点が２点あります。沖縄県が水面下での「予算要請」圧力に抗し、「予算要請を見送った」こと。その結果、現時点で、政府が県内の空港・港湾の「防衛強化インフラ整備の新年度予算計上を見送った」ことです。

　その後の地元２紙報道によると、政府は諦めることなく「年度末までに」と固執し、沖縄県に対する「予算要請」の圧力を強め続けています。来年度予算に、是が非でも県内空港・港湾の「防衛強化インフラ」予算を組み込みたいという異常なまでの政府側の執念が伝わります。

空港・港湾の軍事化

　政府はそこまでして沖縄の空港・港湾の軍事化を早急に進めたいということでしょう。県内にも配備する地対艦ミサイルの長射程化の「１年前倒し」も報道されました。中国に届く敵基地攻撃用の米トマホーク購入は、防衛省が進めてきた「日本版トマホーク」の開発が、「間に合わないから」という理由でした。「戦争に間に合わない」ということでしょう。中国との「戦争準備」にのめり込む政府の姿勢が浮き彫りです。

　政府、防衛省の来年度予算編成のこの時期、沖縄と同様の交渉、攻めぎあいが全国各地で起きていると想像します。政府から台湾有事に向けた空港、港湾の防衛強化整備の予算要請圧力が都道府県、市町村自治体に強まっていることでしょう。地方振興に名を借りた「公共インフラの軍事化」、戦争をする国づくり、が急速に進みつつあります。

「県管理」の権限行使

　沖縄県が政府の「予算要請」圧力をはねのけたことは意義の大きい英断です。「県管理」の空港、港湾に関する県の権限を実践、証明しました。この間、ノーモア沖縄戦の会と県の知事公室長(基地担当）との交渉でも、公室長は「県管理の空港、港湾は、政府が思うがままの軍事使用を認めない」と強調していました。市町村管理の港湾、公共インフラも首長が同様の権限を持っていることが重要です。

　玉城デニー知事、県政には「空港、港湾を軍事利用させない」「軍事目的の整備は認めない」姿勢を貫いていただきたい。県内、全国の自治体首長も政府の圧力に屈せず、「軍事使用の公共インフラ整備は認められない」との姿勢を堅持してほしい。政府の軍事化圧力に地方首長が立ち向かうには、市民が反対の声を上げ、後押しすることが重要です。

新垣邦雄（当会事務局長）

2024年新年目標、そして年末に見た奇妙な「夢」の話

2024年は帰省もでき、「年齢相応に衰えたものの年齢の割には元気」な親の顔も見られ、個人的にはいい正月だったが、新年早々、能登半島地震と羽田空港事故が起き、新年気分など吹き飛んでしまった。特に羽田空港事故に関しては、新年から2本（他の記事を含めると3本）の記事を「レイバーネット日本」に発表するなど、新年目標の発表どころではない多忙さの中にいる。

それでも当ブログにとっては恒例になっているし、昨日受診した人間ドックの結果も思いの外良好だったことから、やはり新年目標は発表すべきだと思っている。今年の目標は未乗車路線のうち5路線乗車とする。

2023年と同じだが、昨年は7月だけで11路線乗車と、我ながら狂っているとしか思えない勢いで乗車活動が進み、年の途中から目標を15路線に上方修正した。新規開業する「相鉄・東急新横浜線」、福岡市地下鉄七隈線延伸区間、宇都宮ライトレールのうち、相鉄・東急新横浜線だけでも乗りたいと控えめな目標にしていたが、結局、全部乗ることができた。昨年は上手く行きすぎたと思っている。2024年は、新規開業のような強いモチベーションを起こさせる路線もないので、2023年の新年目標同様、控えめなところからスタートさせたい。

-------------------------------------------------------------------------------------------------------
ところで、普段は夢を見ることはほとんどない私だが、年末年始は普段と環境や精神状態が違った状態になることが多いせいか、向こう数か月を占うようなメッセージ性の強い夢を見ることが多い。今年は年始にこそなかったものの、昨年末－－12月23日の夜から24日の朝にかけて、また見た。

夢の内容も、それから3週間経っているのに、今なお鮮明に思い出せるほど画像がはっきりしており、忘れようにも忘れられないが、記憶は風化するものなので、今のうちにその内容を記録しておくとともに、例によって夢判断サイトに書かれている内容と併せ、自分なりの解釈を加えておきたい。

私個人の備忘録的な意味合いもあるので、興味のない方は読み飛ばしていただいてかまわない。

＜2023年12月23日夜に見た夢の内容＞

場所はショッピングセンターかどこかの立体駐車場の4～5階くらい。用事を終え、駐車場に停めていた自分の車に乗るため歩いていたところ、どこからか火の手が上がり、猛烈な勢いで自分のいる駐車場にまで燃え広がってきた（が、不思議と火災現場特有の、煙に巻かれるような息苦しさは感じなかった）。早く車を脱出させなければと思い、走って車に向かったが、出口が1か所しかない立体駐車場の、その出口にまで火が回っていて出せそうにない。やむを得ず車をあきらめ、まだ火の手の回っていない階段を伝って1階まで降りることができた。自分自身だけは焼死を免れたが、全体に火の手が回り、勢いよく燃える駐車場を呆然と見ていた。
-------------------------------------------------------------------------------------------------------

ここで夢が終わったため、自分の車が燃えたかどうかははっきりしないままだったが、全体的に見た夢の印象からは、全焼している可能性が最も高そうに思われた。

私は過去に一度だけ、自分が死ぬ夢を見たことがある。そのことは、かなり昔のことだが2005年12月12日付の当ブログ記事「怖い夢の話」に書いている。不思議と怖さは感じなかったが、このときも「新たな旅立ちが近づいています」という某夢判断サイトのメッセージを紹介しながら、それが何を示しているのかはその時点ではわからなかった。

今回も、メッセージ性の強い夢で気になったのでいくつかの夢判断サイトを回ってみた。夢の中では車が「自分自身の社会的地位や立場（特に仕事面）」を表すこと、燃える夢が基本的に凶夢である一方、火災の後には建物が建て替えられるなど「崩壊」と「再生」の両面の意味を持つことでは、ほぼすべてのサイトが一致していた。

車ごと燃えて自分が焼け死ぬ夢だと、2005年に見た夢と同じく「新たな旅立ち」を意味するが、今回は自分だけは逃げ出し辛くも難を逃れている。これは一見いいことのように思われるが、夢判断としては逆で「変化を拒絶し現状維持でいたい自分自身」を投影しているといくつかの夢判断サイトは指摘している。

これらを参考として、今回見た夢に自分なりの解釈を加えると、以下のようになる。

平凡に考えても、自分の仕事（本業）か、仕事に近い位置を占めている重要な活動のどこかで、近いうちに大きな転機がやってくる。それは、2005年の夢の半年後に起きたことが妻との結婚だったように、それ以前の自分の人生には二度と回帰不可能なほど決定的な転機の訪れを暗示している。

2005年の夢と異なり、今回、自分自身は死なずに車だけが全焼している。燃えさかる車の前から逃げ出すことで、自分自身としては変化を拒絶し、現状を維持したいと思っているが、そんな自分の意思と無関係に車が全焼（崩壊と再生）していることから、転機は自分が拒絶しようとしても否応なしに訪れる。

ほとんどの夢判断サイトが夢の中での「車」を社会的地位の象徴としている点で、転機は家庭生活などプライベートな領域ではなく、仕事や仕事に近いウェイトを占めている活動など、社会との接点を持っている領域で起きそうな予感がある。実際、私の身辺で最近起きている出来事の中には、いくつか不穏な兆候を示しているものがある。

一方で、夢に現れる「火災」に「再生」の意味が含まれているように、私にもおそらく「出口」「新たな道」が用意されている。来年の今ごろ、もしかすると私は今とはまったく異なる新しいステージに立っている可能性がある。とりあえず、それが何か今の段階ではわからないが、近く訪れるかもしれない転機に向け、心の準備だけはしておきたいと思う。

【羽田衝突事故 続報】航空機数は右肩上がり、管制官数は右肩下がり 日本の空を危険にさらした国交省の責任を追及せよ

（この記事は、当ブログ管理人が「レイバーネット日本」に寄稿した内容をそのまま転載したものです。）

羽田空港でのJAL機と海上保安庁機の衝突事故発生から6日経過し、閉鎖されていたC滑走路が8日から再開となった。3連休も終わる明日からは混乱も次第に収まり、通常体制に復帰していくだろう。だが、犠牲者が出なかったからこれで終わりでよいわけがない。

海上保安庁機が管制官の指示を聞き間違えたのではないかとの疑いは依然として消えていない。その一方、管制塔で管制官が監視するレーダーには、滑走路への誤進入があった場合に警報を発信する機能が備わっているとの報道も先週末あたりから出てきている。滑走路への進入許可を受けていない航空機が誤進入した場合、滑走路を黄色に、誤進入機を赤色で表示する機能がついているというものだ。誤進入から40秒間、警報が出ていたのに管制官が気づかなかったとの報道もある。

巡航速度に達したジェット旅客機の場合、時速800km程度で飛行している。1分間に約13.3km、1秒間に約222m進む計算になる。40秒間なら約8.9kmも進む。それだけ長時間、管制室にいる管制官の誰ひとり、警報に気づかなかったとすれば日本の航空管制史上前例のない失態といえる。「いくらなんでもそれはあり得ないだろう」と私も思っていた。－－「あるデータ」を見るまでは。

ここに驚愕のデータがある。国土交通省みずからホームページで公表している「管制取扱機数と定員の推移」だ。2020年からはコロナ禍で大きく航空機数が減っているため、コロナ直前の2019年までのデータで見る。日本の空を飛ぶ飛行機の数は「右肩上がり」で増え続け、H16（2004）年には年間463万1千機だったものが、H31（2019）年には695万3千機になった。1.5倍もの増加だ。



一方、航空管制官の人数は、同じ期間に定員ベースで4961人から4246人になっている。これだけ航空機数が増えているのに、国交省は航空管制官の数を増やすどころか、逆に15％も減らしているのだ。管制官1人当たりが受け持つ航空機数も爆発的に増えている。2004年には年間933機／人だったのが、2019年には年間1637機／人。なんと1.8倍になっているのである。念のため繰り返すが、この数字は定員ベースである。官公庁が定員を満たしていることは実際にはほとんどない。航空管制官には「専門行政職俸給表」が適用されていることからもわかるように、特殊な技能を要求される専門職であるため民間委託なども行われていない。当然、実員ベースでは管制官はもっと少なく、1人が受け持つ航空機数はもっと多いということになる。

これだけの過酷な実態に対して、もちろん現場は沈黙していたわけではない。国交省職員で構成する「国土交通労働組合」はこの間、「国土交通行政を担う組織・体制の拡充と職員の確保を求める署名」に取り組んできた。署名運動の「解説」には「相次ぐ定員削減により、災害の対応が困難になったり、公共交通機関の事故トラブルの恐れが高まったりして国民の安全や生活が危ぶまれる状況になっています」との悲痛な訴えが掲載されている。国土交通労働組合の懸念は今回、現実になった。

2024年は新年早々から能登半島地震が起きた。震度7を記録した能登半島では、地震の揺れの目安となる最大加速度で2828ガルを観測したが、これは東日本大震災（2011年）の際の最大加速度（2933ガル）に匹敵する。国交省が直接の担当である災害対応のため、一刻も早く被災地に向かわなければと海上保安庁（国交省の外局）に焦りが生まれ、滑走路誤進入が引き起こされた。そこに、折からの定員削減で疲弊した航空管制官のミスが重なる。多くの職員が正月休みで出勤していなかった年末年始の巨大災害というタイミングも災いし、通常ならあり得ないはずの人為的ミスが、ドミノのように連鎖する－－今回の事故の輪郭が、おぼろげながら見えてきた。

事故原因は今後、運輸安全委員会によって明らかにされるだろう。だが、これだけの過酷な実態を知ってしまった以上、「すべてが運輸安全委員会の事故調査報告書待ち」でいいのだろうか？　もちろんそんなわけがない。定員削減を続け、疲弊する現場の破たんが今回の事故で示された。このような事態を招いた国交省の責任を追及すべきである。

（文責：黒鉄好）