【お知らせ】当ブログは議論の場ではありません

昨年１１月に、名松線廃止問題を巡って発生した議論は、合意を見ないまま１２月にやむを得ず打ち切ることとしましたが、その後、自分の考え方に固執し、議論を要求するコメントが再び寄せられています。（ただし、前回とは別ハンドルでのコメントです。当ブログにはアクセス解析機能がないため、前回と同一人物かどうかを判定することは技術的に不可能です）

管理人としては、この問題でこれ以上議論を続ける気はありませんので、コメントは保留（未承認）としています。

すでに申し上げているように、議論を打ち切った理由にはもちろん、自説を曲げない反対者を説得するのが困難という事情もありますが、最大の理由は実生活に影響が出始めたことです。管理人としては、当ブログの運営は実生活の一部であり、ブログのために生活が犠牲になるようなことは本末転倒と考えています。

重ねて申し上げますが、当ブログは議論の場ではありません。１１月の段階で議論を許容してきたのは、着地点を見いだせるという期待感もあったからです。しかし、ローカル線問題こそ鉄道を巡る最大の対立点なのだということを、今回の問題で改めて認識させられたところであり、着地点を見いだせない議論を延々と続けることは当ブログの本意ではありません。

今後も、名松線問題を巡る議論は、他所で行ってほしいと思います。少なくとも、実生活を犠牲にしてまで議論に応ずる義務は当ブログにはありませんので、ご承知おきください。

これ以上、執拗なコメントが繰り返されるようであれば、最終的にコメントの閉鎖を考えざるを得ません。本当に困ったものです。

東海道新幹線トラブルの影に「架線老朽化」

＜東海道新幹線＞架線切れ３時間２０分不通…影響１５万人（毎日新聞）

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　２９日午後１時５０分ごろ、横浜市神奈川区羽沢町の東海道新幹線下り線の架線が切れ、品川－小田原駅間で送電できなくなり、運行がストップした。３時間２０分後に運転を再開したが、両駅間で５本が立ち往生し約３１００人が閉じ込められ、新大阪－東京間など上下線の広い範囲で不通となった。５６本が運休し、１９０本が最大４時間２０分遅れるなど終電までダイヤが乱れ、約１５万人に影響が出た。ＪＲ東海は架線が切れた原因を調べている。

　ＪＲ東海によると、新幹線には「トロリー線」と呼ばれる架線からパンタグラフを通じ電力が供給されている。切断したのは、トロリー線を支える役割を持つ銅製の「補助吊架（ちょうか）線」（直径約１．６センチ）。

　構造上、パンタグラフと接触しないが、停電直前に現場を通過した東京発名古屋行き「こだま６５９号」の１２両目のパンタグラフが大破しており、切れた架線にパンタグラフが接触したか、何らかの原因でパンタグラフが架線を切断した可能性もある。切れて垂れ下がった架線が地面に接触して火花が散り、線路脇の斜面で火災が発生、雑草約１５０平方メートルを焼いた。鎮火後にＪＲ東海が架線を復旧させた。

　東海道新幹線では、０４年６月に台風６号の強風で飛ばされた屋根が架線を切断して東京－新大阪間が７時間ストップした。

　国土交通省関東運輸局は２９日、ＪＲ東海に対し、原因究明と再発防止策を講じるよう求める警告文書を出した。【斎藤正利、杉本修作】
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新幹線事故　切れた吊架線、８５年以降交換せず　老朽化か（毎日新聞）

　東海道新幹線の架線が切れて３時間以上運転がストップした事故で、切断された補助吊架（ちょうか）線は８５年の張り替え以降、交換されていないことが分かった。ＪＲ東海によると、点検で異常があった個所を部分的に交換することはあるが、定期的な張り替えはしていないという。同社は、切断面の状況からショートして切れた可能性は低く、何かがぶつかったか、腐食などによる老朽化で切れたとみて詳しく調べている。

　補助吊架線は数本の硬銅製の銅線をよりあわせた構造で直径約１６ミリ。パンタグラフが接するトロリー線をつり、たわみをなくして高速走行を可能にする。

　ＪＲ東海によると、現場付近では８５年、高速化に対応するため高性能な補助吊架線に張り替えた。耐用年数などの決まりはなく、年１回の目視点検をしているが、前回０９年１１月の点検では問題なかった。異常を調べる試験列車「ドクターイエロー」も１０日に１回走らせており、２７日の走行では異常は見つからなかったという。

　また、補助吊架線ではこれまで、台風で吹き飛ばされた看板に切断されたケースはあった。だが、今回の現場付近では飛来物などは見つかっていない。

　一方、送電停止直前に通過した「こだま６５９号」１２号車のパンタグラフについて、電力を取り込む金属部品「集電舟」がパンタグラフを覆うカバーの中で、集電舟を支える部品（長さ約１メートル）が現場から約５０メートル大阪よりの線路わきで見つかった。パンタグラフで破損したのはこの２部品だった。パンタグラフは２日に１回点検しており、２７日の点検では異常はなかった。

　事故の影響で、乗り継ぎ列車のなくなった乗客計約１２５人が東京、名古屋、新大阪の３駅で列車内で宿泊するなどした。国土交通省関東運輸局は２９日、ＪＲ東海に原因究明を指示し、警告文を出した。【石原聖】
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２９日夕方、大動脈の東海道新幹線が停電によって長時間ストップした問題で、破損した架線が１９８５年以来、２５年間も取り替えられていなかったという事実が判明した。これは、多少なりとも鉄道の運転実態を知っている鉄道ファンから見て、信じがたいというほかない。

補助吊架線というのは、ここの「５．コンパウンドカテナリ」の写真を参照していただきたいが、通常の架線が吊架線とトロリー線で構成されているのに対し、補助吊架線を間に入れた３層構造となっている架線で、トロリー線のすぐ上に位置している。「高速運転に向いた方式」とされているが、それは３層構造のほうがパンタグラフに与える抵抗力が少なくなるからだろう。

ところで、この補助吊架線はトロリー線と異なり、直接パンタグラフからの摩擦を受けるわけではない。しかし、補助吊架線もまた風雨の影響を受け劣化していく。その上、交流25000Ｖで運転されている新幹線では、電圧が高いため放電による影響も大きいと考えられる。そのような影響を受ける補助吊架線を四半世紀近くも取り替えないというのはいかがなものだろうか。目視による点検をもっと増やす必要があるように思われる。

ＪＲ脱線事故 「天下り元運輸部長」らは不起訴不当

ＪＲ脱線事故　元運輸部長ら不起訴不当　検察審査会（神戸新聞）

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　乗客ら１０７人が死亡した２００５年の尼崎ＪＲ脱線事故で、神戸第１検察審査会は２９日、業務上過失致死傷容疑で書類送検され、不起訴（嫌疑不十分）となった橋本光人・ＪＲ西日本大阪支社長（５６）と三浦英夫・同社運輸部長（５９）＝肩書きはいずれも当時＝について「不起訴不当」とする議決を公表した。議決は２０日付。


　「起訴相当」とは違い議決に法的拘束力はなく、神戸地検が今後、再捜査して不起訴にしても、強制起訴には至らない。

　２人は、死亡した運転士への懲罰的な日勤教育や過密なダイヤ編成が事故を招いたとして書類送検されたが、地検は「因果関係を認めることは困難」と不起訴にした。

　議決書によると、審査会は、運転士が速度超過したまま現場カーブに進入した背景として、直前の運転ミスに動揺しブレーキをかけ忘れたか、ミスで生じた遅れを取り戻すため速度を制御しなかった-と推論した。

　その上で「（過酷な）日勤教育や余裕のないダイヤ編成を過失行為とはできないとした検察官の判断は再検討すべき」と指摘した。

　審査は負傷者の男性（２３）＝福岡市＝が昨年１０月に申し立て、６回の会議で議決に至った。

　神戸地検の山根英嗣次席検事は「議決内容を検討の上、適切に対処する」とコメント。男性の母親（５１）は「強制起訴は難しくても一歩前進。神戸地検は再捜査で、事故の真相を明らかにし、起訴してほしい」と話した。（飯田　憲）
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ここ数日、検察審査会ネタが続いているが、今度はＪＲ尼崎事故を巡り、２人の元部長に「不起訴不当」の議決があった。ただし「起訴相当」と異なり、「不起訴不当」は２回の議決があったとしても、自動起訴とはならない。

検察審査会法は、起訴相当を議決するときは検察審査員８人以上の多数によらなければならない（同法３９条の５第２項）と定めているが、不起訴不当については具体的な数の定めがない。要するに、この２人に対しては８人以上の賛成が得られなかった、ということなのだろう。

ところで、今回、審査対象となった橋本光人氏は、尼崎事故から約１ヶ月後（２００５年５月）に辞任し、表向きは事故の責任をとるかのようなポーズを見せながら、実際には、１年後の２００６年６月、子会社「ＪＲサービスネット金沢」（金沢市）の専務として天下りした。しかも、大阪支社長在職中、２００５年度の大阪支社長方針のトップに「稼ぐ」を掲げた最高責任者である。ＪＲ西日本のこうした企業体質を作り上げたのが、第一義的には「天皇」と呼ばれた井手正敬・元社長であるとしても、現場トップとして利益最優先・安全軽視の会社方針の実行部隊トップであった橋本氏の責任はきわめて大きなものがあるといわなければならない。

その意味で、今回、橋本氏が起訴相当議決に至らなかったことは残念だが、自動起訴にならないとはいえ、不起訴不当の議決を勝ち取ったことには少なくない意義があるということもまた事実であろう。

明石歩道橋事故の検察審査会議決を尼崎事故へ！

明石歩道橋事故遺族、「百点満点の議決」（神戸新聞）

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　「再発防止につながる百点満点の議決」。市民で構成する検察審査会が、４度にわたり不起訴処分とした検察の処分を覆した。明石市の歩道橋事故で、榊（さかき）和晄（かずあき）・元明石署副署長（６２）について、全国初の「起訴議決」が公表された２７日、遺族らは審査会の判断を評価し、公開の法廷での原因究明に期待を寄せた。

　公表を知った遺族会代表の下村誠治さん（５１）＝神戸市垂水区＝は早速、神戸地裁へ。正門近くの掲示板に張り出された１４枚の議決要旨を見つめ、何度もうなずいた。

　事故で次男智仁ちゃん＝当時（２）＝を失った。会見に応じた下村さんは「事故から８年半が過ぎ、法律に助けられた形で思いを遂げることができた」と語り、検察審査会が２度「起訴すべき」と判断すれば、起訴できるようになった法改正をあらためて評価した。

　同席した弁護士は「神戸地検が重視した当日の過失だけでなく、警備計画段階までさかのぼって落ち度がなかったかを吟味している。市民の常識からすれば当たり前の判断」と語った。また、業務上過失致死傷罪の公訴時効（５年）についても「元地域官と共犯に当たるという判断で時効にはかからない。たとえ共犯かどうかを争うことになっても、それが真相解明につながる」と述べた。

　全国初の起訴議決。下村さんは被害者参加制度の活用に意欲を見せ「有罪か無罪かが問題ではない。過去の裁判で使われていない捜査資料を閲覧できる可能性もある。元副署長は、知っていることをすべて話してほしい」と強調した。

　検察審査会をめぐっては、尼崎ＪＲ脱線事故で不起訴処分となったＪＲ西日本の歴代３社長についても審査が続く。下村さんは「大事故ではトップの人が話してくれないと遺族は納得できない。私たちが厚い扉を破った。脱線事故の遺族とも連携したい」と述べた。

（飯田　憲、若林幹夫）
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「歴代社長の起訴に期待」　尼崎脱線事故遺族ら

　明石歩道橋事故をめぐる検察審査会の「起訴議決」について、尼崎ＪＲ脱線事故でＪＲ西日本の井手正敬氏（７４）ら歴代３社長の起訴を神戸第１検察審査会に求めている遺族らは「当然の判断」と受け止めた。検察ではなく、市民の判断による起訴が現実となり「（井手氏らの起訴も）期待できる」との声も聞かれた。

　同審査会は、井手氏ら３人を起訴すべきかどうか再審査しており、「起訴議決」をすれば、３人は強制的に起訴される。２７日には遺族らが、起訴を求める意見書を提出した。

　妻と妹を亡くした浅野弥三一さん（６７）＝宝塚市＝は今回の起訴議決について「勇気ある判断」とあらためて評価。その上で「（議決は）過失の共犯関係を認めている。裁判など今後の展開を注視したい」と語った。

　「なぜ事故が起き、防げなかったのかを明らかにしたいというのは被害者共通の思い」と話すのは、長男を亡くした三田市の木下広史さん（５１）。これまで公訴提起の権限は検察のみに委ねられており「検察が不起訴にした事件で、被害者は何もできなかった」と指摘。

　しかし今回、市民判断で初めて検察以外が公訴提起の権限を行使する。「法廷で脱線事故の真相を解明してほしい。新制度で『起訴』という結果が出た意義は大きい」と強調した。

（三島大一郎）
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明石歩道橋事故を巡る検察審査会の「起訴相当」議決が、いろいろな波紋を呼び始めた。当然ながら、尼崎事故遺族らはこの動きを歓迎している。

今回の「起訴議決」の大きな意義は、検察審査員らが単に関係者の法的責任の有無だけに着目するのではなく、事故の真相究明のために法廷の場を生かそうとする積極的な意識が見られることだ。極端な言い方をすれば、再発防止のための真相究明につながるなら無罪になっても構わないというくらいの意気込みで制度の運用を図ろうとしているように見える。このあたりが、法律論だけで事件事故を審査する検察官との違いであり、「市民感覚」の反映といえるかもしれない。いずれにしても、有罪立証の見込みが立たなければ起訴しない代わりに、起訴したからには１００％有罪を目指すという、ある意味で硬直した起訴制度のあり方が大きく変わる可能性を秘めていると言えるだろう。

ただ、「市民感覚」が反映する起訴議決制度の将来に、当ブログが一定の危惧を持っていることも事実である。今回の明石歩道橋事故やＪＲ尼崎事故のように、この制度が社会的強者（権力、大企業）に向けられている限りにおいては問題は生じないであろうが、恐れているのはこの制度が物理的、法律的防御力を持たない一般の被疑者に向けられたときである。極端な言い方をすれば、私怨を抱いている相手を社会的に「抹殺」するために告訴を繰り返した者が、２回の起訴議決を勝ち取り、その上、法廷でも裁判員による量刑判断が行われるとなれば、起訴から判決までの全てが法律のプロ抜きで行われる「市民裁判」の体系が形作られることになりかねないと思うからだ。

もちろん、現実にはそのような極端な事態がそうそう起こるとは思えないし、起訴議決に１１人の検察審査員中８人以上の賛成というきわめて高いハードルを課したのも、こうした「濫用」を戒めるためのものに違いない。しかし、その可能性は決してゼロとは言えないのであり、もしその事態が現実のものとなった場合、当ブログは起訴議決制度に対し、反対に回るであろうことをここに明らかにしておきたい。

しかし、ともかくも今は、検察による公訴権の独占に阻まれ、硬直的で画一的な運用が行われてきた結果、有罪の確証が得られない事件は法廷での真相解明の機会すら得られずに来たこれまでの刑事訴訟のあり方が変わり始めたことに積極的な意義付けを与える必要があるように思う。後に続くＪＲ尼崎事故に関し、歴代３社長の「逃げ得」を許さないためにも、明石歩道橋事故の議決を大いに生かしていかなければならない。

明石歩道橋死亡事故、元副署長を起訴へ～起訴議決適用第１号

検察審査会、初の起訴議決＝元副署長、刑事裁判に－明石歩道橋事故（時事通信）

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　兵庫県明石市で2001年7月、花火大会の見物客ら11人が死亡し247人が負傷した歩道橋事故で、業務上過失致死傷容疑で書類送検され、神戸地検が嫌疑不十分で不起訴とした榊和晄・元兵庫県警明石署副署長（62）について、神戸第2検察審査会は27日、起訴すべきだとして、法的強制力を持つ「起訴議決」をした。今後、裁判所が指定した検察官役の弁護士が業務上過失致死傷罪で起訴する。

　昨年5月に制度が導入された改正検察審査会法の施行後、初の起訴議決。地検は元副署長を4回不起訴としたが、一般市民から選ばれた検察審査会の「民意」によって、初めて法廷で刑事責任が問われる。議決書はまず「有罪か無罪かという検察官と同等の立場ではなく、市民感覚の視点から公開の裁判で事実関係と責任の所在を明らかにし、再発防止を望む点に基本的立場を置く」と強調した。

　元副署長の過失について、地検が事故当日だけをとらえ判断した点を理解できないと言及。雑踏警備の計画段階で、以前にあった別のイベントの混雑状況と比較すれば、歩道橋での見物客の滞留や混雑が予測でき、計画が不十分と認識できたと指摘した。

　事故当日も、元副署長には歩道橋の状況をビデオカメラなどで常時監視し、事故を回避する措置を取る義務があったと認定。「適切な指示をすれば事故は回避できたのに監視を怠り、漫然と放置した明らかな注意義務違反があった」として、過失を認めた。
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花火大会の見物客らが将棋倒しになり死亡した明石歩道橋事故が、２００９年５月に施行された改正検察審査会法に基づく「起訴議決制度」適用第１号となった。１１人の委員中８人以上の多数で２回、「起訴相当」が議決されれば、対象者が自動的に起訴となる制度である。

当ブログが、この事件にきわめて注目しているのには理由がある。この事故の後を追うように進んでいるＪＲ尼崎事故関係者の不起訴処分を巡る検察審査会の判断に、今回の議決が「先行例」として重大な影響を与えると考えるからだ。

まず、明石歩道橋事故とＪＲ尼崎事故の、発生からの経過をまとめてみよう。

＜明石歩道橋事故＞
警察の安全対策の不備（警備の過失）により事故発生→神戸地検が関係者を不起訴に→被害者が検察審査会に審査申し立て→神戸第２検察審査会が起訴相当議決→神戸地検が関係者を再び不起訴に→改正検察審査会法に基づいて神戸第２検察審査会が自動的に再審査→神戸第２検察審査会が再び起訴相当の議決→起訴

＜ＪＲ尼崎事故＞
ＪＲ西日本の安全対策の不備（速度照査型ＡＴＳ未設置）により事故発生→神戸地検が山崎社長（当時）を除く関係者を不起訴に→被害者が検察審査会に審査申し立て→神戸第１検察審査会が起訴相当議決→神戸地検が関係者を再び不起訴に→改正検察審査会法に基づいて神戸第１検察審査会が自動的に再審査

このように、両事故は驚くほど経過が酷似している。被害者が原因究明のため活発に活動している点も同じである。不起訴にしたのが両方とも神戸地検というおまけまでついている。地元神戸では、地検が明石歩道橋事故で元署長を不起訴にし、バッシングを受けてトラウマになったことがＪＲ尼崎事故における山崎正夫社長（当時）の起訴を促したとの報道もある。つまり、関係者が好むと好まざるとにかかわらず、すでにこの両事件はお互いに影響を与え合いながら事態が推移してきたのである。

今回の検察審査会の判断は、事故発生以降の経過も酷似し、不起訴にしたのも同じ地検なら、審査が持ち込まれたのも同じ検察審査会（第１と第２の違いはあるが）ということで、後を追いかけるＪＲ尼崎事故での歴代３社長（井手正敬氏、南谷昌二郎氏、垣内剛氏）の起訴を巡る判断に決定的影響を与えることになるだろう。

何度不起訴とされても決して諦めることなく、警察関係者の責任を問い続けた明石歩道橋事故被害者の粘り強い活動が、今、ＪＲ尼崎事故を巡る歴代３社長の起訴を大きく引き寄せる力になりつつある。

日本航空「倒産」から見えてきた航空行政と空の安全問題

（当エントリは、当ブログ管理人が月刊誌に発表した原稿をそのまま掲載しています。）


　鳩山政権発足と同時に噴出した日本航空再建問題は、解決のめどが立たないまま２０１０年を迎え、ついに会社更生法適用（倒産）にまで至った。だが、現在までの動きを追っていくと、そこには旧自民党政権の航空行政「失政」のツケを労働者・利用者に転嫁することで危機を乗り切ろうとする政府・グローバル資本の意図が見て取れる。

　筆者の見るところ、かつて半官半民のナショナルフラッグとして日本の空に君臨した日本航空が倒産に至る過程において、歴史的転機が２回あった。ひとつはいうまでもなく１９８５年の御巣鷹へのジャンボ機墜落事故、もうひとつは２００２年の日本エアシステム（ＪＡＳ）との経営統合である。前者は日本航空の安全への不信を呼び起こし、利用客離れを決定的にした。また後者は採算性の悪い地方路線を多く抱え込むことによって経営悪化に拍車をかけることになったのである。

●隠されていた失政

　失政の最たるものは、無駄な空港を次々と建設しては破たんさせたことである。戦後間もない１９５１年現在、日本には羽田、伊丹、名古屋、福岡、三沢、千歳の６空港しかなかった。それが東京五輪を控えた１９６４年には４３空港に増え、２００９年末現在では９８。２０１０年３月に茨城空港が開港すれば９９になる。面積が日本の約２２倍のオーストラリアの空港数が６１６、約４６倍の面積を持つロシアの空港数が１４７（いずれも０７年現在）であるのと比べても、日本の突出ぶりがわかるだろう。

　これらの空港の中には、農民の土地を暴力的に強制収用して建設された成田空港、希少生物であるオオタカの森を破壊してまで建設が強行された静岡空港のように、建設の経緯からしても到底容認できないものが含まれている。

　まもなく開港予定の茨城空港に至っては、開港当初から国内線がゼロ、国際線も韓国便が１日１便のみの就航と決まった。このため、進出を予定していた飲食店と売店業者が、採算の見込みがないとして出店を拒否。商店もないままの開港という無残な姿になろうとしている（２００９年１２月１日付「朝日新聞」）。自民党政権下で続けられてきた無駄な空港建設は、ついに商業メディアでさえ覆い隠せなくなるまでに破たんしたのだ。

●押しつけられた借金

　そもそも、鉄道やバスといった他の公共交通機関と異なり、航空機にはいわゆる生活輸送が存在しない。通学の高校生や通院のお年寄りが飛行機に乗るなどということは、一部の離島便を除けばあり得ない。それなのになぜこれほど多くの空港が必要なのか。

　空港を必要としてきたのは、建設利権に群がった旧自民党政権と建設業界などのグローバル資本である。国土交通省は、彼らの利権を確保するため、無駄な空港建設に突き進んできた。その結果、日航は採算の見込めない地方空港に強制的に就航させられた。日航の巨大な累積債務の背景にはこうした政府の失政がある。そして、日航再建問題のこれまでの経過は、政治家が自分の選挙区にさんざん鉄道を建設した挙げ句、「赤字」を理由に国鉄を分割民営化した時とそっくりである。

●ツケ回される労働者

　国鉄末期の「我田引鉄」ならぬ「我田引航」こそ日航破たんの真の原因であることを知られたくない政府・グローバル資本は、ここに来て「常識外れの高給・高額の企業年金こそ日航破たんの原因である」と、日航労働者悪玉キャンペーンを展開し始めた。それは、国鉄分割民営化の時、一方的に労働者が悪者にされたのとまったく同じだ。

　前原国土交通相は、自民党政権時代の失政の検証もせず、企業年金の一方的切り下げでこの危機を乗り切ろうとしている。退職者も含め、労働者がみずから掛金を支払ってきた企業年金の一方的切り下げは、国鉄分割民営化の時ですら行われなかった暴挙であり、詐欺以外の何ものでもない。

　商業メディアの大キャンペーンによって、年金切り下げの条件となる３分の２以上の同意を現役社員・退職者からようやく取り付けたものの、日航の年金受給者らで作る「ＪＡＬ企業年金の改定について考える会」が去る２００９年１２月２１日に開催した集会では、「年金切り下げに同意しなければ法的整理（倒産）になると言われ、脅すように同意を求められた」という不満が噴出した（２００９年１２月２１日付「産経新聞」）。

　政府の失政が生み出した日航の債務は政府の責任で償還すべきである。労働者・国民にこれ以上ツケを回すことがあってはならない。

●無能な経営陣の退陣は当然

　経営者がのうのうと居座り、労働者だけをリストラすることが可能な「民事再生法」という制度ができて以降、日本の企業「倒産」は経営者にとって都合のいい民事再生法適用のものが多くなったが、今回の日航には会社更生法という昔ながらの法律が適用された。この制度は、会社の清算でなく再建を前提としている点において民事再生法と同じだが、その手法は全く異なっており、会社更生法では裁判所が管財人を選任、その管財人が経営陣に代わって再建のほとんどを取り仕切る。経営陣は退陣となるのが一般的だ。

　２００５年、日航ではエンジン部品や車輪の脱落、滑走路誤進入といった運行トラブルが相次いで発生したが、このような安全の危機が進行していたさなかにも、日航本社では反社長派の役員らが社長退陣を要求するなどの見苦しい内紛が続いた。こうした経営陣の危機感・当事者意識の欠如が今回の日航破たんの背景にあったことは明らかである。

　安全対策もそっちのけで、権力闘争と自己保身に明け暮れた無能な経営陣の退陣は当然だ。

●法的整理で安全は置き去りに

　御巣鷹事故の遺族らでつくる「８・１２連絡会」が１月１２日、前原誠司・国土交通相に対し、安全の確保について考えを示すよう、要望書を提出した。

　要望書では、再建による合理化とリストラで安全問題が置き去りにされ、航空機事故の再発につながることを連絡会として最も心配しているとしたうえで「安全確保に必要な人員と財源について、経営再建にあたる裁判所にも伝わる形で示していただきたい」としている。

　会見した８・１２連絡会事務局長の美谷島邦子さんは、御巣鷹事故で健君（当時９歳）を失った。健君は大の野球ファンで、この年、夏の甲子園で活躍したＰＬ学園を応援しようと、邦子さんに見送られ、ひとりで１２３便に搭乗した。大阪空港到着後は、尼崎市在住の親戚宅に滞在し、そこから応援に通う予定になっていた（余談だが、この年のＰＬ学園は、後に揃ってプロ野球入りする清原和博・桑田真澄両選手による「Ｋ・Ｋコンビ」が活躍した年だった）。

　１２３便が離陸した後、自宅に帰るバスの中で邦子さんはなぜか胸騒ぎがしたという。事故の速報を聞いた後は「狂ったように時間が過ぎていった」そうだ。事故から３日後の８５年８月１５日、関係者の制止を振り切り、夫とともに御巣鷹山に入った邦子さんは、それでも健君生存に一縷の望みをかけ、６時間かけてようやく尾根にたどり着いたが、現場のあまりの惨状にそのわずかな願いは打ち砕かれた。現場で泣き崩れる邦子さんの写真は、同日の読売新聞の紙面で大きく報じられた。邦子さんに引き渡された健君の遺体は、右手の親指と小さな肉片だけだったという。

　あの忌まわしい御巣鷹から２５年、日航はあまたのトラブルに見舞われながらも辛うじて死亡事故だけは起こさず今日まで来た。そのことに対してはもっと積極的評価が与えられてよいと思うが、そうした安全を支えてきたのは「今度乗客を死なせたら会社がなくなる」という社員たちの強い危機感だったという。その危機感、責任感が、今度の法的整理でプツリと切れてしまわないか、筆者は強い危惧を持っている。ここ数年来の日航が、御巣鷹事故の遺品や遺族の手紙を展示した「安全啓発センター」を作って公開するなど、ようやく安全文化を築こうと本気になってきたところだけに、そうした資産が法的整理で無に帰するのではないかという恐れもある。日航がこの先、どのような企業形態になろうとも、こうした資産はしっかり受け継いでいかなければならない。

　安全運行のため、整備部門や運行部門の人員をこれ以上減らすことも御法度である。公共交通機関は労働集約型産業であり、社員こそ宝物だと思うからだ。日航再建に当たっては、こうした安全への配慮をぜひ行ってほしい。美谷島さんたちのような人たちを、２度と生まないですむように。

名護市長選、県内移設反対派新人が当選

名護市長選　県外移設派、稲嶺氏当選　辺野古案困難に（毎日新聞）

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　米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾（ぎのわん）市）の移設問題を最大の争点とした沖縄県名護市長選が２４日投開票され、県外移設を主張する前市教育長の稲嶺進氏（６４）が、条件付きで移設を容認する現職の島袋吉和氏（６３）を破り、初当選した。これにより、自公政権が０６年に米政府と合意した米軍キャンプ・シュワブ沿岸部（名護市辺野古（へのこ））への移設は困難となった。鳩山政権は移設先の見直し作業を加速させる方針だが、米側は合意の履行を求めており、解決のめどは立っていない。

【写真特集】米軍普天間飛行場とキャンプ・シュワブ沿岸部

　投票率は７６．９６％で、過去最低だった前回の７４．９８％を上回った。当日有権者数は４万４８９６人だった。

　名護市長選で移設の是非が争点となるのは普天間飛行場返還に日米が合意した９６年４月以降、９８年２月を最初に今回で４回目。これまでの３回は移設容認派が当選しており、反対派の勝利は初めて。稲嶺氏は２４日夜、選挙事務所前で記者団に「辺野古の海に基地は造らせないという約束で選挙を戦ってきた。しっかり信念を持って貫く」と語った。

　稲嶺氏の陣営には国政与党の民主、社民、国民新党に共産党も加えた反自公勢力が結集。県外移設とともに、鳩山政権との連携による地域振興などを訴え支持を広げた。自民、公明両党や市経済界の支援を受けた島袋氏は、選挙戦では移設問題にほとんど触れず、市政継続を訴えたが及ばなかった。

　鳩山政権は１２月、普天間移設問題の結論を５月に先送りすることを決め、政府・与党の沖縄基地問題検討委員会を設置して見直し作業を進めている。平野博文官房長官は２４日夜、記者団に「結果は結果として受け止める。政府としての判断は判断として考えていかざるを得ない」と述べ、名護市長選の結果と切り離して検討する考えを示したが、鳩山由紀夫首相は選挙前、結果が移設先の検討に影響する可能性に言及している。

　社民党の福島瑞穂党首（消費者・少子化担当相）は２４日夜、記者団に「内閣は地元の民意に応え、辺野古沿岸に基地を造らないことに全力を挙げるべきだ」と強調。辺野古移設の選択肢は事実上消えたとの見方が政府・与党内に広がった。しかし、ほかに有力な移設候補地は見当たらず、米側との調整も難航必至。鳩山首相が決着期限に設定した５月へ向け、政府は難しい対応を迫られる。【三森輝久】

　確定得票数次の通り。

当１７９５０　稲嶺　　進

＝無新＜１＞［民］［共］［社］［国］

　１６３６２　島袋　吉和

＝無現（１）
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鳩山政権成立以降、日航再建問題同様に迷走を続けてきた普天間基地移設問題に１つの大きな民意が示された。「一自治体選挙にこのような問題の判断を委ねるべきでない」といいながら、結局はこの選挙に判断が委ねられることになったのは鳩山内閣の責任だ。

県内移設反対派が勝利を獲得できた大きな要因は、基地反対世論の盛り上がり、中央での政権交代、共産党が独自候補を擁立せず、稲嶺候補の推薦に回ったことなどの要因が挙げられる。もし候補者の一本化が成らなければ、県内移設反対派は敗れていたに違いない。小異を捨てて大同団結する道を選んだ共産党指導部に、当ブログは謝意を表する。

それにしても、日米同盟の危機だの、米国との交渉が難航するだのといった言説はもう聞き飽きた。この問題を考える上で考慮しなければならないことは１つだけ。「沖縄が、過去においてどのような歴史をたどり、どのような苦しみを背負ってきたか」、それだけでよい。

思い出そう。先の大戦で、沖縄だけが地上戦の舞台となり、沖縄県民の４人の１人が死亡したことを。

本土が１９５２年に独立を回復し、高度経済成長を実現していく中で、沖縄は１９７２年の復帰まで２０年以上も米軍の直接軍政下に置かれたことを。

その中で、米軍という暴力装置から多くの女性たちが理由なく辱めを受け、その陵辱が現在も続いていることを。

これらは基地がある限り解決しない問題である。あそこがダメだからじゃあここで、で済む問題ではないのだ。

沖縄県民は、自分たちが好きで米軍基地を誘致したわけでは決してない。沖縄戦の結果として居座られているだけであり、日本政府に最も大きな責任がある。

鳩山内閣が今なすべきことは、今回の民意にしたがって、普天間基地の撤去を目指すことだ。小手先の県内移設で問題が解決しないことは明らかである。

JAL、更生法適用で事実上「倒産」

ＪＡＬが支援機構傘下で再建へ、負債総額2兆3000円超（ロイター）

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　［東京　１９日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）＜9205.T＞は１９日、東京地裁に会社更生法の適用を申請し、受理されたと発表した。企業再生支援機構も同日夕、支援の正式決定を発表し、ＪＡＬは支援機構をスポンサーとして再建を図ることとなった。

　負債総額は２兆３２２１億円となり、事業会社としては戦後最大、負債の多い金融業を含めると戦後４番目の大規模経営破たんとなる。

　更生法を申請したのは、日本航空と子会社の日本航空インターナショナル、ＪＡＬキャピタルの３社。事業会社としては２０００年のそごうの１兆８７００億円を抜く負債総額となる。１９５１年に設立され１９８７年に完全民営化した、日本のフラッグキャリアが事実上国の管理下に入る。国内大手航空会社としては初の破たんとなる。

　支援機構はＪＡＬの管財人として裁判所に選任され、再建のスポンサーとなった。支援機構は、破たん後のつなぎ資金として支援機構と最大債権者の日本政策投資銀行が６０００億円の融資枠を設定し、資金繰りを支える。支援機構の試算によるとＪＡＬは２０１０年３月末で８４４９億円の債務超過となる見込みで、このため金融機関などに対する３５００億円の債権放棄を含めた総額７３００億円の債権カットの実施や、支援機構による最低３０００億円出資で債務超過を解消する。株主責任を問うために１００％減資を実施し、上場廃止する計画となっている。機構は路線整理や人員削減などのリストラも進め２０１３年までに再建を完了させる。１２年度には売上高１兆３５８５億円、営業利益は１１５７億円を目指す。　

　金融機関に対しては貸出金などの債権の無担保部分の８３％を一律カットする計画。これに伴い社債や燃油デリバティブなどの債権者に対しても最大で８３％のカット率が適用される可能性がある。　

　一方、燃油や部品、備品など一般商取引や利用客のマイレージについては、支援機構がすでに保護を表明しており、通常の運航を継続しながら再生を図る。ＪＡＬの新しい会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）には京セラの稲盛和夫名誉会長が内定している。西松遥社長は１９日付で退任し同日夜に支援機構と共同で記者会見する。　

　ＪＡＬは２００１年の同時多発テロ以降、国際線需要の急減を受け旧日本エアシステム（ＪＡＳ）と統合したが、組織統合の遅れや、燃費効率の悪い大型機材を多数保有し続け、競合する全日本空輸＜9202.T＞と比べ高コスト体質の改善が遅れた。

　業績悪化は、不採算な地方空港を作り続けた国土交通省など行政側にも一因があり、前政権までＪＡＬの抜本的な再建は先送りされてきた。２００１年以降、日本政策投資銀行による緊急融資や、総合商社など取引先企業を引き受け先とする第三者割当増資で自己資本の増強が図られた。　

　しかし昨秋発足した新政権は、激化する東アジアの航空市場で日本の航空・空港産業を強化するため、ＪＡＬの抜本的な処理が不可欠と判断。前原誠司国交相直轄のＪＡＬ再生タスクフォースが昨年１０月末に再生計画を立案したが、巨額の金融支援には公的資金が不可欠との判断から企業再生支援機構で支援が検討されてきた。政府の支援体制をめぐり閣内が揺れ動くなか、支援機構は昨年末に裁判所を活用した公平な再建が不可欠と判断し、日本で初の会社更生法を活用した事前調整型（プレパッケージ型）法的整理を手法として選択した。
　（ロイター日本語ニュース　竹本能文記者　布施太郎記者）
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このニュースについては、他サイトに掲載した当ブログの声明を転載することで記事の解説に代えたい。

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日本航空の「会社更生法適用」に関する声明
～日本航空破たんの原因は政府・財界・自民党だ～

　経営危機が続いていた日本航空再建問題は、同社に会社更生法を適用し、「倒産」させることで政府、企業再生支援機構及び主力取引銀行との間で合意が成立した。これを受け、２０１０年１月１９日、同社に対する会社更生法の適用が決定された。２兆３２２１億円の負債額は、金融機関を除けば戦後最大となる。

　当ブログの見るところ、かつて半官半民のナショナルフラッグとして日本の空に君臨した日本航空が倒産に至る過程において、歴史的転機が２回あった。ひとつはいうまでもなく、日本航空の安全への不信を呼び起こし、利用客離れを決定的にした１９８５年の御巣鷹へのジャンボ機墜落事故であり、もうひとつは採算性の悪い地方路線を多く抱え込むことによって経営悪化に拍車をかけることになった２００２年の日本エアシステム（ＪＡＳ）との経営統合である。

　日本航空の経営破たんの背景には、政府による航空行政の失敗がある。その最たるものが無駄な空港建設である。２００９年末現在、日本には９８の空港が存在するが、面積が日本の約２２倍のオーストラリアの空港数が６１６、約４６倍の面積を持つロシアの空港数が１４７であるのと比べても、日本の突出ぶりがわかる。農民の土地を暴力的に強制収用して建設された成田空港、希少生物であるオオタカの森を破壊してまで建設が強行された静岡空港などは、空港の設置それ自体を認めることができない。

　これほど多くの空港が建設された背景には、建設利権に群がった旧自民党政権と建設業界などのグローバル資本である。国土交通省は、彼らの利権を確保するため、無駄な空港建設に突き進んできた。その結果、日本航空は採算の見込めない地方空港に強制的に就航させられた。日本航空の巨大な債務は政府と財界によって作られ、押しつけられたものである。建設業界、自民党、国土交通省の責任を追及しなければならない。

　２００５年、日本航空ではエンジン部品や車輪の脱落、滑走路誤進入といった運行トラブルが相次いで発生したが、このような安全の危機が進行していたさなかにも、日本航空本社では反社長派の役員らが社長退陣を要求するなどの見苦しい内紛が続いた。こうした経営陣の危機感・当事者意識の欠如が今回の日航破たんの背景にあったことは明らかである。会社更生法適用によって、現経営陣は退陣を迫られるものとみられるが、安全対策もそっちのけで権力闘争と自己保身に明け暮れた無能な経営陣の退陣は当然である。

　今回の法的整理にあたって、政府が現役社員・退職者の年金の減額を強制しようとしていることに、当ブログは強く抗議する。日本航空の破たんは、すでに明らかにしたように、建設利権に群がった建設業界と自民党、無駄な空港づくりに突き進んだ国土交通省、安全危機のさなかに権力闘争と自己保身に明け暮れた日本航空幹部らの共同責任である。労働者に責任がないなかで、政府が現役社員・退職者各３分の２以上の同意を隠れ蓑に年金減額を強行しようとしているが、退職者も含め、労働者がみずから掛金を支払ってきた企業年金の一方的減額は、国鉄分割民営化の時ですら行われなかった暴挙であり、詐欺以外の何ものでもない。

　政府・企業再生支援機構は、日本航空全社員の３割に当たる１万５０００人の人員削減を強行しようとしているが、分割民営化に当たって国鉄時代から３割の人員が減らされたＪＲ東日本では、早くも民営化翌年の１９８８年には東中野駅事故が起き、乗客が死亡したほか、２００５年には羽越線事故が引き起こされた。ＪＲ６社のうち、人員削減率が４３％と最も大きかったＪＲ西日本では、信楽高原鉄道事故（１９９１年）、尼崎脱線事故（２００５年）によって、すでに１５０人近い乗客が死亡した。政府・企業再生支援機構が日本航空で同じような人員削減を強行しようとするならば、必ずや悲劇的結末を招くであろう。

　御巣鷹事故の遺族らでつくる「８・１２連絡会」が１月１２日、前原誠司・国土交通相に対して提出した要望書は、「再建による合理化とリストラで安全問題が置き去りにされ、航空機事故の再発につながることを連絡会として最も心配している。安全確保に必要な人員と財源について、経営再建にあたる裁判所にも伝わる形で示していただきたい」との決意が示されている。当ブログは、政府が日本航空労働者の首切りを強行するならば、御巣鷹事故遺族と連携して最後まで闘い抜くことを表明する。

　当ブログは、御巣鷹事故２５周年を迎えるに当たり、ありもしない「急減圧」があったとうそぶき、「圧力隔壁崩壊説」をでっち上げることによって真の事故原因を覆い隠した政府・国土交通省を糾弾し、事故原因の再調査を要求する。それは、日本航空に借金を押しつけて破たんさせ、労働者にその責任を転嫁することで逃げ切りを図ろうとする者たちとの闘いでもある。当ブログが、２５年前、御巣鷹に散った５２０名の無念を忘れることはない。

前原国交相、JR不採用問題に言及

前原国交相：ＪＲ不採用問題「早く解決を」（毎日新聞）

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　８７年の国鉄分割・民営化の際、労働組合の組合員がＪＲに採用されなかった問題で、前原誠司・国土交通相は１９日の記者会見で、与党３党が解決に向けて動き始めていることを明らかにした。

　前原国交相は「長年解決していない問題だ。闘ってこられた方も高齢となり、亡くなった方もいる。一日も早い解決が望ましいとは考えている」と述べたうえで、「何らかの要請、要望があれば対処したい」と話した。

　この問題は、国鉄労働組合（国労）所属などを理由に、北海道や九州の組合員ら１０４７人がＪＲに不採用となり、解雇無効を求める訴訟が続いている。
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前原国交相がＪＲ不採用問題の解決に意欲を示した。この問題は、ついに今年で２３年目を迎える。

現在、解決を見ないまま５９名がすでに他界している。一刻も早い解決が求められていると言えるが、一方で、これまでの２３年間の経過を考えると、どんな低い水準でも解決すればいいというわけにも行かない。当事者が納得できる解決をする必要がある。

実質的に雇用が回復されればいい（復帰先がＪＲでなくてもよい）と考える当事者もまた多く存在する国労などの労働組合と、ＪＲへの職場復帰をあくまで求めている動労千葉との路線の違いも、この解決局面で表面化してきている。旧国鉄時代の錯綜した労使関係が尾を引き、難しい解決を迫られているが、あくまで当事者の要求を軸に、みんなが納得できる解決を目指してほしい。

これまで、解決のチャンスが訪れるたびに、優柔不断な態度でチャンスを逃してきた国労指導部は今度こそ当事者の要求をきちんと取りまとめるよう指導力を発揮すべきだ。

＜参考＞２０１０年１月１９日　前原大臣記者会見（国土交通省サイト）

水樹奈々、声優初のオリコン１位

【オリコン】紅白初出場の水樹奈々、デビュー10年目で声優史上初のシングル首位「感謝の気持ちでいっぱい」（オリコン）

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　声優で歌手としても活動する水樹奈々の通算21枚目のシングル「PHANTOM MINDS」が13日に発売され、1/25付週間シングルランキングの首位に初登場した。声優によるシングル1位記録は、1968年1月のオリコンランキング発表開始以来43年目で初めて。自身にとってもデビュー10年目にして初のシングル1位となった。2009年末の『第60回NHK紅白歌合戦』に歌手として初出場した水樹は「感謝の気持ちでいっぱいです。これからも末永く愛して頂ける作品を生み出していけるよう一曲一曲大切に歌っていきたいと思っています」とコメントしている。

　2005年10/31付で週間最高位2位を記録したシングル「ETERNAL BLAZE」で、林原めぐみが「Northern lights」（2002年3月発売）で獲得した“声優シングル最高位記録3位”を塗り替えて以来4年3か月にわたりトップの座を維持していた水樹。今回のシングル1位獲得で自身の記録をさらに更新した。ちなみに水樹にとって首位獲得は、声優初のアルバム首位作品となった昨年6月発売の『ULTIMATE DIAMOND』に続き2作目。

　同シングルには、今月23日に公開の劇場版『魔法少女リリカルなのは The MOVIE 1st』主題歌の「PHANTOM MINDS」のほか、同挿入歌の「Don’t be long」、アーケード版『シャイニング・フォースクロス』テーマソング「十字架のスプレッド」など全4曲が収録。2月10日には新曲「Silent Bible」が発売される予定。
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快進撃を続ける奈々様、アルバム１位、紅白出場に続いてシングル１位も達成した。

先日もTSUTAYAに行ったところ、紅白に出場した歌手のCDは軒並みレンタル中だった。視聴率が４０％周辺をうろうろするようになったとはいえ、まだまだ紅白の影響力は大きいようだ。

紅白で水樹奈々を初めて知り、その歌唱力に改めて驚いた人も多いのではないか。初出場とは思えないほど紅白でも堂々としていたし、今年は水樹奈々にとって大きな飛躍の年になる。歌を通じてオタク層から一般層へと幅を広げる年になると思う。