R1250RT バッテリー交換

納車から丸５年、走行距離は1.4万キロほどですが、気温の低い朝などエンジンがやや掛かりにくい症状が出て来たので交換することに。
今のバッテリーはぎりぎりまで頑張ってくれるものの、ある日突然駄目になることがあるので、少しでも症状が出てきたら早めの交換が安心です。

純正品は3万円近くと高額なので、代替品として以前FJR1300で使用したことのある台湾ユアサ製（YTX16－BS）を使用。ネットで約1.2万円と純正品の半額以下。
エンジンを始動させる能力を示すCCA値（Cold Cranking Ampere) は230A。純正品が220Aなので性能的には問題有りません。サイズも一緒。




バッテリーを外すとサービスの警告灯が表示される可能性があるので、念のために充電器のバックアップ機能を使ってバックアップ電源を供給。


バッテリーカバーを外してバッテリーを取り出し、交換終了。


バッテリーの取り外し方法は、まずマイナスケーブルを外して引き出せるところまで引き出したら、斜め上に引き上げるように引っ張るとスムーズ。マイナスケーブルが邪魔してスライドさせるだけでは引き出せません。新しいバッテリーを入れる時も同様。

プラスティック製バッテリーカバー取り付けは、収納スペースに全く余裕が無いため悪戦苦闘。最終的にカバー底面にある出っ張り部分を削って短くしたうえで押し込みました。

R1250RT 2回目のユーザー車検

初年度登録から丸5年、今回2回目のユーザー車検を受けて来ました。

前照灯・ウインカー等動作確認の後、前後ブレーキとスピードメーターの検査を終え、いよいよヘッドライトの検査。
過去の車検では事前にテスター屋で調整のうえ検査に臨んでいましたが、前回光軸がずれていなかったことや、前回車検からさほど走っていなかったこともあり、高を括ってテスター屋での確認を省略して検査に臨んだところ、見事に不合格。

検査後渡される”不合格状況のお知らせ”を見ると、光軸中心が右上方に大きくずれています。
走行距離に関係なく、光軸はずれる時はずれるようです。


やむなくテスター屋に赴き調整を行い、無事合格。その後排ガス検査もクリアしてめでたく2年更新となりました。

因みに、以前にも投稿していますが、R1250RTの前照灯は一体型で左右ハイビームは個別調整が出来ないため、左右が均等に中心部に近づくよう調整のうえ、ロービームを覆うことなく1灯式として検査を受けます。
前後調整は左上部パネルを外すと見える白いプラチック製のような調整ネジ、左右は右ハイビームとロービームの中間辺りにある黒いダイヤル。パネルを外すことなく下から手を伸ばしてアクセスできます。

R1250RT フロントブレーキキャリパーを清掃

来月のユーザー車検に備え愛車R1250RTを点検整備中、今日はフロントキャリパーを取り外して水洗いとグリスアップ。

取り外したキャリパーは、ブレーキホースに負荷が掛からないように不要な電源コードで縛ってフォークに吊り下げて作業。
ホイールは傷防止のため養生テープを貼ります。


キャリパーを取り外す際、ブレーキパッドをディスクに押し付けて隙間を作るとホイールと干渉せずに取り外せます。

パッド固定ボルトの先端に取り付けられている脱落防止金具を外してパッドを

R1250RT ファイナルドライブオイル交換

Rider’s Manualによると、ファイナルドライブオイルの交換時期は、2万キロ、若しくは2年毎どちらか早い方になっていますが、以前乗っていたFJR1300は4，5年に一度の交換頻度でも綺麗な状態を保っていたことから交換を怠っていましたが、RTに関してはファイナルドライブオイルの交換はマメに行う必要がありそうです。

14000キロ走行後のオイルは酷い汚れ。
5年間交換していなかったとは言え、この汚れ具合は明らかに走行によるもの。


ドレインボルトのマグネットには鉄粉のカスがびっしり。


指定オイル70W-80に該当する製品が見当たらないので、FJR1300用に販売されているYAMALUBE 80W-90（GL5)を使用。必要量180ml
70W-80より低温・高温側とも粘度が高く、油膜が厚くなるため部品の保護性は向上する一方で、流動性は下がるとのことで走行時の抵抗は増えるイメージですが、気にするほどではないでしょう。


今回の汚れがギアの嚙み合わせが落ち着くまで納車初期段階に発生したものか、恒常的なものか定かではありませんが、次回は1年後に交換して汚れ具合の確認です。

因みに、ドレインボルトとフィラーボルトとも締め付けトルクは２０Nm。
ドレインボルトにはゴム製Oリングが使われているので、事前に準備する必要があります。

R1250RT リアブレーキがスカスカ状態に

2019年製RTには、”パーシャリーインテグラルブレーキ”なる機構が搭載されていて、ブレーキレバーを操作するとフロントとリアブレーキが一緒に作動するため、停止する際フットブレーキ操作が不要。（本当は同時に掛けるのが良いのかどうか分かりませんが）
そのため、何時もブレーキレバーだけで停止していましたが、ある時フットブレーキ操作だけで止まろうとするとスカスカ状態で全く制動出来ない状態であることが判明。

1年半ほど前にディーラーでブレーキフルードを交換、その後約4千キロ走行。ブレーキを多用するような走行は行っておらず、べーパーロック現象は考えられない。
そこでネット検索するとGSで同じような症状がいくつか報告されており、どうやらブレーキラインのどこかでエアが混入し、次第にフットベダルの踏みしろが大きくなり、最後にはスカスカ状態になってしまうのではとの見方が有力で、メーカーも認識しているとか。

自分のバイクが同じ原因かどうかは定かではありませんが、取り敢えず対処療法としてはブレーキフルードのエア抜きを行うしかないようです。
ディーラーに依頼すると約2万円、作業自体は難しくないのでDIYで行うことに。

その前にキャリバーのピストンが固着して引きずり、その結果べーパーロック現象を引き起こすことも考えられるの、RTでは初めてのキャリバー清掃。
取り外すと一つのピストンの動きがかなり悪くなっていました。
中性洗剤で洗浄して、ピストンの周囲にラバーグリスを塗布。




続いてブレーキフルードのエア抜き。
ワンウエイバルブを使うことでブリーダースクリューの開け閉めする手間が省けます。


ワンウエイバルブをブリーダーに接続して、スクリューを緩め、出口側ホースを回収用ペットボトルに。


ブレーキフルード・リザバータンクの蓋・ダイヤフラムを開放して、手でペダルを上下させブリーダーからエアが出てこなくなるまで、新しいブレーキフルードをタンクが空にならないよう継ぎ足しながら作業を繰り返します。


回収した古いブレーキフルードは新品と同じく綺麗な色をしており、べーパーロックが発生した兆候や劣化（変色）は見られないことから、原因としてはGS関連でネット上に投稿されている、ブレーキラインのどこかでエアが混入している可能性が高いと思われます。

エア抜き作業自体、10～20分程度で終わる簡単な作業、フルード代は一回分千円以下なのでフットブレーキの遊びが大きくなって来たりブレーキ自体の利きが悪くなってきたら都度エア抜きをして当面様子見です。