◆三菱自動車、燃費不正２５年前から／１９９１年から法令を無視／「存続に関わる」

　三菱自動車の燃費偽装問題が先日公表された。過去にも何度か問題があった自動車会社。
　三菱の車は、今までに「３車種」を購入（中古）し、使っていたことがある。だから、それなりに関心がある。
　昨日の発表では、１９９１年から、という。

　そもそも、昨年のワーゲンの排ガス偽装問題の時、「他の自動車会社でもあるのでは」と指摘されていた。
　そこで次のようなニュースを記録した。

　なお、gooブログからの今朝のアクセス情報の通知は「閲覧数　５.４２０　訪問者数　１.９０１」だった。

●三菱自、２５年前から不正データ　社長「存続に関わる」／朝日　2016年4月27日
●三菱自、９１年から法令を無視　燃費不正　国交省が全車種の確認指示／産経ビズ　4.27

●三菱自動車、燃費不正「25年前」から！　「車造りをやめろ」の声が止まらない／j-cast　4/26
●三菱自、データ不正問題で調査結果を報告　国交省は不十分とし再提出指示／日経　4/26

●三菱自動車の燃費不正問題、走行抵抗の測定未実施のものも／日経テクノ 4/26
●三菱自動車、販売停止長期化も　日産との提携維持焦点 ／日経　4/27

●三菱自の燃費データ不正、他社も同様の可能性…企業存亡の危機、自力再建は困難／ビジネスジャーナル　4.27

●人気ブログランキング　=　今、１位
人気ブログランキング参加中。気に入っていただけたら　↓１日１回クリックを↓
　★携帯でも　クリック可にしました　→→　携帯でまずここをクリックし、次に出てくる「リンク先に移動」をクリックして頂くだけで「１０点」　←←
　★パソコンは　こちらをクリックしてください　→→←←このワン・クリックだけで１０点

●三菱自、２５年前から不正データ　社長「存続に関わる」
　　　　　朝日　2016年4月27日
　三菱自動車の燃費偽装問題で、同社は２６日、法定の方法と異なるデータ測定を１９９１年から続けていたと明らかにした。競合他社を意識した燃費目標を達成するため、一部の車種で実測したデータを使って、架空のデータを机上計算していたことも判明。相川哲郎社長は「会社の存続に関わる事案」と謝罪した。

　三菱自は同日、国土交通省にこれらの事実を報告したが、同省は不正の全容が明らかになっていないとして、５月１１日までの追加報告を求めた。記者会見した相川社長は、外部調査委員会の結果を聞くまで「社長の責任を果たす」と述べ、当面の辞任を否定した。

　燃費性能の基となるタイヤの摩擦や空気抵抗などの「走行抵抗値」のデータは、道路運送車両法に基づき「惰行法」で測定するよう９１年に定められた。だが三菱自によると、この時から「高速惰行法」と呼ばれる米国車向けの試験方法で実施していた。高速惰行法は試験時間が短く済むというが、法律に反してまで使った理由は「調べて回答したい」という。この方法が関係した車種や台数について、中尾龍吾副社長は「調査中で現時点では公表できない」とした。

●三菱自、９１年から法令を無視　燃費不正　国交省が全車種の確認指示
　　　産経ビズ　2016.4.27
　三菱自動車は２６日、燃費データ不正問題についての調査内容を国土交通省に報告し、１９９１年から約２５年間にわたり、法令と異なる不正な試験方法で燃費データを計測していたと発表した。２０１３年に生産を始めた軽自動車４車種では、他社との競争で燃費目標を５回にわたり引き上げていたほか、目標に合わせる形でデータを机上で算出したケースもあった。相川哲郎社長は「会社の存続に関わる大きな事案だ」と述べた。国交省は三菱自動車に全車種について改竄（かいざん）の有無を確認するよう求めた。

　２０００年に発覚したリコール（回収・無償修理）問題の前後に長期にわたって不正を繰り返していた。コンプライアンス（法令順守）不在の企業体質が露呈した形で、消費者の信頼失墜は免れられそうにない。

　同社は実態解明に向け、弁護士３人による特別調査委員会を設置した。

　国交省で記者会見した相川社長は「自浄作用がなかった。原因究明と再発防止策をつくることが最大の使命だ」と述べ、当面は辞任しない方針を示した。

　三菱自動車がデータを改竄していたのは、１３年６月から生産した「ｅＫワゴン」や日産自動車向けの「デイズ」など４車種。必要な走行試験を実施せず、社内目標の燃費に合わせる形でデータを机上で算出し、国に提出したケースがあった。

　一部の車種では１１年以降の約２年間で目標の燃費をガソリン１リットル当たり２６．４キロから２９．２キロまで５回にわたって引き上げたことも判明。中尾龍吾副社長は「例のないレベルだった。目標にプレッシャーを感じて（改竄に）走った」可能性を指摘した。

国内のデータの測定方法は１９９１年に道路運送車両法で「惰行法」と定められたが、同社は米国の法令による方法で実施。０７年２月にはマニュアル上で「国内では惰行法」と改定したが、違法測定が続いた。

　違法な測定方法が２５年にわたり続けられた理由について、同社は「分からない」としている。違法測定の対象車種を明らかにしなかったが、関係者の話では２７車種にのぼり、販売台数は２００万台を超えるという。

●三菱自動車、燃費不正「25年前」から！　「車造りをやめろ」の声が止まらない
　　　　j-cast　2016/4/26
燃費偽装問題に揺れる三菱自動車は2016年4月26日、相川哲郎社長らが2回目の記者会見を開き、国内向け車両について、1991年から法令と異なる試験方法で燃費データを計測していたと発表した。不正が25年前から行われていたことに対し、ネット上では「裏切られた感じ」「車造りをやめろ！」という非難の声が止まらない状態になっている。

中尾龍吾副社長は記者会見で、ダイハツ工業の「ムーヴ」の燃費数値を基準に、自社製品の燃費目標を設定していたことも明かした。

副社長「プレッシャーがかかったんだと思う」
三菱自動車は4月26日、国土交通省に社内調査の報告書を提出。併せて、公式サイトでも報告書の概略を発表した。それによると、不正が発覚した『eKワゴン』『デイズ』だけに特定せず、国内向け車両について、1991年から法令に定められた方法とは異なる「高速惰行法」で計測していた。

01年1月には、「惰行法」と「高速惰行法」の比較試験を実施し、結果に最大2.3％の差が生じることを確認。07年2月には、試験マニュアルで、「DOM（国内）はTRIAS（惰行法）」と改定したが、実際には、それ以降も「高速惰行法」を継続して使用していたと報告した。

また、燃費性能データを高く見せる偽装が発覚した『eKワゴン』『デイズ』については、当初（2011年2月）の燃費目標はガソリン1リットルあたり26.4キロだったが、その後の社内会議で繰り返し上方修正され、最終的には同29.2キロまで引き上げられた。

同日行われた記者会見で、中尾龍吾副社長は、「コンセプト会議や役員が出席する商品会議で5回の改定があった。（ダイハツ工業の）ムーヴの値をもとに最終的な数値を設定した」などと説明。競合他社との競争が目標燃費の設定に影響を与えたことを明かした。また、開発現場には、「（目標燃費について）プレッシャーがかかったんだと思う」とも話した。

報告書の提出とともに、外部の専門家で構成される調査委員会を設置することも発表。「事実関係の調査」「類似した不正の存否及び事実関係の調査」「原因分析、及び再発防止策の提言」の3点について、3か月を目処に調査を実施する予定とした。

●三菱自、データ不正問題で調査結果を報告　国交省は不十分とし再提出指示
　　　　　　　　日経　2016/4/26
　三菱自動車（7211）は26日、軽自動車の燃費データの不正問題に関する社内調査の結果を国土交通省に報告した。報告後、記者会見した相川哲郎社長は、不正の実態について「現時点ではわからない」と歯切れの悪い回答を繰り返した。国交省は三菱自の調査が不十分だとし、５月11日までに再報告するよう指示した。

　国交省は20～22日、愛知県岡崎市の三菱自動車工業名古屋製作所・技術センターに立ち入り検査した。不正の該当車４車種の走行性能や燃費データを調査した結果、「架空の数字」と取れるようなデータが発見された。不正なデータを作成した理由については、３日間の調査では明らかにならなかったという。国交省では「三菱自自身もよく分からないのではないか」（同省担当者）との見解を示した。

　三菱自の相川社長は26日の会見で「担当者が意図的にデータを改ざんした」と語ったが、国交省の調査では不正を指示した人物を特定することはできなかった。国交省は今後、三菱自に再提出を求めた報告の内容や再度の立ち入り検査などを通して、実態解明を進める考えだ。

　「自浄作用がなかった」（相川社長）という三菱自は26日、不正の原因を調べるため、外部の有識者で構成した「特別調査委員会」を立ち上げた。今後３カ月程度の時間をかけて、社内で真相究明を進める。燃費データの改ざんが他の車種にも及んでいなかったか、他の安全関連のデータにも不正がなかったかなどを調べる考えだ。

　顧客に対する補償については、現時点で「内容を決めていない」（相川社長）とした。同社は日産自動車の「デイズ」などを受託生産しており、相川社長は日産自に対する補償問題について、両社間で協議していることを明らかにした。〔日経ＱＵＩＣＫニュース（ＮＱＮ）〕

●三菱自動車の燃費不正問題、走行抵抗の測定未実施のものも
　　　　　日経テクノ 2016/04/26
　三菱自動車は2016年4月26日、軽自動車4車種に対する同社の燃費不正問題について記者会見を開き、調査の途中経過を説明した。同社によれば、対象とされる軽自動車「eKワゴン」「eKスペース」「デイズ」「デイズルークス」の2014～2016年型。そのうち、実際に走行抵抗値を算出するための測定作業を行っていたのは、2014年型のeKワゴン・デイズ両車種の1仕様のみだったことが明らかにされた。

　その1仕様というのは「燃費訴求車」（燃費を売りにする仕様）と呼ばれる仕様だ。 eKワゴン・デイズには、この燃費訴求車の他に「標準車」「ターボ付き」「4輪駆動車」の3仕様がある。同社によれば、これら3仕様については測定すらせず、燃費訴求車の走行抵抗値を基に、ターボを付けたら、あるいは2輪駆動から4輪駆動にしたら、走行抵抗値はどのくらい変わるかなどの知見を加味して走行抵抗を算出していた。

　しかも、燃費訴求車の走行抵抗値は、本来の値よりも意図的に低く不正操作された値。それを基に計算されたこれら3仕様の走行抵抗値も燃費訴求車と同様に本来よりも低くなっている。

　2015、2016年型の4車種についても、走行抵抗値を求めるための測定は実施していなかった。いずれも2014年型の eKワゴン・デイズの燃費訴求車の走行抵抗値を基に、転がり抵抗の軽減分などを加味して計算していた。

　こうした不正の背景にあったと思われるのが、開発部門へのプレッシャーだ。同社によれば、2014年型のeKワゴン・デイズの燃費訴求車の開発において、5回に及ぶ燃費目標値の上方修正があった。当初の2011年2月には26.4km/Lとされていた燃費目標が、再三にわたって上方修正され、最終的には2013年2月に29.2km/Lまで引き上げられた。29.2km/Lへの引き上げは、時期的にダイハツ工業の低燃費の軽自動車「ムーブ」が発売された時期に近く、それを意識した引き上げだった可能性もあるという。これほど頻繁な燃費目標の引き上げは珍しく、同社も「結果をみれば、プレッシャーがかかっていた」と認める。

　実は、こうした点に加え、今回の不正発覚で明らかになったのが、走行抵抗値を求める際に実施する測定方法において、三菱自動車が道路運送車両法で決められた「惰行法」ではなく「高速惰行法」という方法を使っていたことだ。今回の会見では、そうした不正が1991年から始まっていたことが明らかにされた。上記の軽自動車4車種以外でも、多くの車種で高速惰行法が使われていた可能性が高く、今後の調査で全貌を解明することが求められている。

●三菱自動車、販売停止長期化も　日産との提携維持焦点
　　　　日経　2016/4/27
日産自動車との提携関係も今後の焦点となる。今回の不正は、昨年末の日産からの指摘がきっかけで発覚した。三菱自がデータの改ざんを日産に報告したのは問題を公表する２日前の18日。日産は「不正の詳細や生産中止の期間が見えなければ対応を考えられない」（幹部）と困惑する。

　日産のカルロス・ゴーン社長は三菱自との提携関係について「三菱自の調査結果を待って判断する」と語っている。三菱自の外部委員会による調査結果…

●三菱自の燃費データ不正、他社も同様の可能性…企業存亡の危機、自力再建は困難
　　　　　　　　　　ビジネスジャーナル　2016.04.27文＝井上隆一郎／桜美林大学教授
　昨年10月、当サイトで独フォルクスワーゲン（VW）のディーゼル車排ガス不正について書いた。そのときのひとつのメッセージは、このような不正を世界の各メーカーが犯すかどうかは紙一重であり、他社も基準や前提の解釈により類似の不正を行い兼ねない危うさがある、という点であった。

　その記事の執筆当時に念頭に置いていたのは日本メーカーではなかったし、ましてや2000年にリコール隠しなどで窮地に立った経験のある三菱自動車工業ではなかった。そんなバカなことはしないだろうという、ある種の思い込みである。
　しかし、「事実は小説より奇なり」というが、現実とは想像を超えることが生じるものだ。「まさかやるはずはない」と思っていたのに、とんでもない事態が生じてしまった。三菱自による軽自動車の燃費の不正申告発覚である。

クリティカルな要因としての燃費
　燃費は今や世界の各メーカーの重要な競争上の焦点である。特に経済性を追求するコンパクトカーや軽自動車では、燃費の数字が重要なアピール項目で、その売れ行きすら大きく左右する。軽自動車の世界ではリッター30キロ、ハイブリッドを超える低燃費が一種の謳い文句になっており、各社しのぎを削っているところでもある。
　今回の三菱自の場合も、比較的好評を得ているeKワゴンという車種、日産ブランドではデイズとよばれる車種で問題が起こった。日産ディズの次世代は日産自身が開発することになっていたと報じられている。それもあって、日産は現行車種のデータを一から確認していたという。その際、燃費データが公表されたものと乖離していて不審に思い、三菱自に問い合わせたことから不正が発覚したのである。

常套手段、前提条件の操作
　　三菱自側が国土交通省に提出したデータの前提条件は、走行抵抗がかなり低い設定になっており、詳細は不明だが報道によればタイヤ空気圧をかなり高圧にすることで走行抵抗を大幅に減らして採ったデータだったようだ。空気圧をかなり高く設定すれば燃費は向上する。しかし、そんな空気圧で車に乗れば乗り心地も操縦性も悪化するので現実的ではない。そんな前提条件で高燃費を叩き出して、それを正式データとして国交省に提出、一般に公表されていたわけだ。10％程度の上乗せになっていたというが、本当にその程度なのか疑問も残っている。

筆者の聞いたところによれば、他社でも実車から装備を外して軽量化し高燃費データをはじいて国交省に提出している例もあるという。装備が一部ないので買う人もいないし現実に売る気もないのだが、カタログには載せていて、不正のそしりを免れているようだ。真偽は定かではないし不正とは言い切れないが、三菱自の不正行為と同罪ではないか。つまり、今回の三菱自の不正と紙一重の行為を、各社も行っている可能性があるということだ。

かつてない窮地に追い込まれる
　三菱自動車生え抜き技術者である相川哲郎社長も今回の件を率直に不正と認め、真偽、経緯、原因を究明し、再発防止策を確立すると約束している。三菱自はこの問題から逃げることはもはやできない。恐らく相川社長の辞任も逃れられまい。三菱自は00年のリコール隠し以上の窮地に追い込まれる可能性が高い。
　問題は三菱自がこの窮地から抜け出すためのシナリオである。三菱グループの力も含め、自力での窮地脱却はもう困難ではないかと考えられる。外部の力に頼るしかないが、力を貸そうとする企業はあるのだろうか。国内の企業、特に自動車企業が手を貸すことはないだろう。三菱自の経営資源で魅力があるのは人材くらいだが、これは個別に引き抜けば済む話であり、退職者を待っていれば自然に流れてもくる。

アジア外資系企業による救済
　ただ、外資から見ると話は違ってくる。アジアにおける三菱自のブランドの存在感は、日本で感じるものとはまったく異なり非常に高いからだ。タイやインドネシア、中国でも高いイメージを有していて、それなりのシェアを獲得している。東南アジアで苦戦している欧米企業はもちろん、韓国、中国、場合によってはインド企業が食指を動かす可能性がある。
　今回の被害者ではある日産・仏ルノー連合による救済も期待したいところだが、必ずしも自社の足しにつながるとは限らない救済は考えないドライな社風なので、望みは少ないのではないか。
　しかし、外資系企業によるシャープ救済に大騒ぎした国柄である。日本の「虎の子」の自動車産業の救済をアジア企業にゆだねる度量はあるのだろうか。
（文＝井上隆一郎／桜美林大学教授）