都市高速に4000億円の借金より、公共交通の利用促進・主エネの本格的推進等を

3月2日の熊本市議会・予算決算委員会総括質疑で、①省エネルギー等の推進、②交通対策と土木センター予算について、質問しました。

あまりに少ない市民向けの省エネ対策費は拡充を
「省エネ機器等導入推進事業補助金」８，０００万円が２０２３年度予算に提案されています。２０２２年度の最終補正１，０００万円と併せ９，０００万円が次年度執行されることになります。
新年度分８，０００万円では、ＥＶ車、太陽光発電設備、省エネ家電製品の購入について件数・予算が拡充されていますが、ＺＥＨ・エネファームは横ばい、高断熱窓・蓄電池は削減・廃止となっており、スクラップ＆ビルドの予算です。２０２２年度補正分の１，０００万円が拡充分となりますが、温暖化対策の重要性を考えるならば、拡充とは言い難いものです。
気候危機・温暖化対策に全市挙げて取り組むには、市民向けの事業である「省エネ機器等導入推進事業補助金」をもっと拡充すべきです。
なぜ、お粗末な省エネ対策になってしまうのか、理由は、この補助事業の財源が環境工場の発電によって節約された電気料金を財源としていることにあります。
２０２３年度予算では、市有施設への蓄電池設置や照明のＬＥＤ化には一般財源が５億８，２００万円も使われています。
市民向けの温暖化対策にも一般財源を使い、対策費を拡充すべきです。市民向けの事業は、それ自体が大きな啓発効果を持っています。
温暖化対策を全市民で取り組んでいくためにも、市民向け事業の抜本的に拡充を要望しました。

都市高速・「10分・20分構想」は、調査費だけでも2カ年で2億8,000万円
現在、政令市では、４都市に３つの都市高速があります。うち、名古屋と福岡北九州の都市高速は、１９７０年、１９７１年、高度経済成長期に事業が開始されています。当時は、人口予測も経済発展も右肩上がりの時代でした。広島は少し遅れて１９９７年に事業に着手していますが２６年経過しています。この間、他の政令市では都市高速整備は行われていません。経済発展に都市高速の担う役割が重要というのであれば、他の政令市でもっと計画がすすめられていたのではないでしょうか。現在、人口予測では高齢者が増え、若い世代の人口が減り、人口そのものも減少していく時代です。経済も高度経済成長期のようにはいかないでしょう。そういう時に、名古屋・福岡のような１日２５万台の通行量、広島でも１日約１０万台という事業計画のようになるでしょうか。人口１００万人から２００万人以上の都市で、経済が右肩上がりの時に計画した事業を、今熊本で検討するのは無謀ではないでしょうか。だからこそ、やる方向を決める前に、必要な情報を提供して市民的な論議と合意を得るべきです。
無謀とも思える都市高速には、調査費だけで２年間・２億８，０００万円も投資されます。

無謀な都市高速よりも、環境に配慮した公共交通が主軸の交通体系へ
日本共産党市議団の市民アンケート結果では（中間集計ですが）、都市高速問題で一番多かったのが「渋滞解消に役立たない」２６％、２番目が「環境対策や人口減の時代に逆行している」２０％でした。なお、「政令市だから都市高速くらい建設していい」は一番少なくて６・６％でした。
しかも、今高速道路が抱える問題として老朽化とその対応があります。一般高速では、全線の平均的老朽改修費用に比べ、首都高や阪神高速など大都市部分の費用は１０倍から１５倍以上の費用が必要になるとの試算があります。都市部に建設される都市高速の老朽対策費用の負担は大きいということです。要するに、都市高速は、建設費だけでなく、建設後の維持管理・老朽対策も含め、永久的に莫大な費用負担をし続けなければなりません。この点も含めて、事業の採算・見通しを持たなければなりません。
今、温暖化対策は最優先課題です。環境に配慮した交通体系の視点に立つならば、今後は、都市高速よりも公共交通を主軸に据えた交通政策へと転換すべきです。

公共交通の利用促進策の拡充を
渋滞解消や環境対策からも、公共交通の利用促進に努めるべきであり、今後はさらに無料化策を拡充していくべきです。
友好姉妹都市・ハイデルベルクの若者向け「3€チケット」などに学び、若者の公共交通利用促進策として負担を軽減する制度などをつくったり、障がい者のおでかけＩＣカード無料化などを実施するよう求めました。

あわせて、住民要求に応えるための土木センターの予算や人員体制拡充も要望しました。