日田彦山線の添田〜夜明はバス化されるのか

　2017年７月の福岡・大分豪雨（九州北部豪雨）により、JR九州の久大本線、豊肥本線、日田彦山線などの路線が不通（全部または一部）となりました。それからもうじき２年になりますが、日田彦山線の添田〜夜明の不通が続いています。北九州市内にある日豊本線との乗換駅、城野から、田川伊田、田川後藤寺、添田を通り、宝珠山駅構内で大分県に入り、久大本線との乗換駅、夜明に至ります。ディーゼル列車のほとんどは小倉から城野、田川伊田、田川後藤寺と走って行くのですが、途中の添田で止まる列車が多く、添田〜夜明（さらに日田）の本数はかなり少なくなります。

　それだけに、鉄道で復旧されるのか、バス化されるのか、地元で議論されています。運行本数も少ないということは乗客も少ない訳ですが、長大トンネルもあるような区間ですから、鉄道として復旧するには多額の費用が必要となることは言うまでもありません。2019年５月30日６時55分付で大分合同新聞社が「『元通りが一番』『議論慎重に』日田彦山線、住民の思い」（https://this.kiji.is/506587240430388321）として報じているところによると、鉄道としての復旧にはおよそ56億円が必要になるとのことです。

　一方、BRTで復旧するとなればおよそ10.8億円、バス化すればおよそ1.8億円で済む、というのが一応の計算です。復旧後の運航費となるとBRTのほうがバスより安く上がるようですが、鉄道ではBRTの３倍近く、バスの２倍強もかかります。輸送密度からするとBRTかバスに利があるでしょうし、駅・停留所などについてのきめの細かさもBRTかバスということになるでしょう。

　逆に言えば、鉄道での存続を求めるのであるならBRTやバスよりもはるかに大きなメリットを出さなければならないでしょう。実際のところはどうなのでしょうか。輸送量が多い鹿児島本線などであれば鉄道での復旧のほうがよいのですが、日田彦山線の添田〜夜明について、どうしても鉄道でなければならないという理由は何でしょうか。

JR北海道の路線で残るのは……

　仕事の関係で遅くなりましたが、このブログでJR北海道の話を何度も取り上げている以上は、無視する訳にもいかないということで、記しておきます。

　６月５日９時44分付で朝日新聞社のサイトに「岐路の鉄路）８線区維持へ計２億円」（https://www.asahi.com/articles/CMTW1906050100006.html）という記事が掲載されました。JR北海道の鉄道路線を維持するかしないかという問題は、何も北海道だけに限定される話ではなく、今後の日本全国にも波及する可能性もある事柄であるからです。

　JR北海道が、自社だけでの維持が困難であるとしたのは10路線13区間です。2016年11月15日22時52分03秒付の「JR北海道が単独での維持を困難とするのは10路線13区間」で記しましたが、ここで再掲しておきます〔カッコ内の数字は2015年度の輸送密度（日高本線のみ2014年度）／およその赤字額〕。

　１．札沼線の北海道医療大学〜新十津川（79人／４億円）⇐2020年５月７日に廃止予定。

　２．石勝線の新夕張〜夕張（夕張支線）（118人／２億円）⇐当時、既に廃止で合意済み。2019年４月１日に廃止。

　３．根室本線の富良野〜新得（152人／10億円）

　４．留萌本線の深川〜留萌（183人／７億円）⇐同線の留萌〜増毛は2016年12月５日に廃止。

　５．日高本線の苫小牧〜鵡川（298人／４億円）

　６．日高本線の鵡川〜様似（298人／11億円）⇐長期運休中

　７．宗谷本線の名寄〜稚内（403人／25億円）

　８．根室本線の釧路〜根室（通称「花咲線」）（449人／11億円）

　９．根室本線の滝川〜富良野（488人／12億円）

　10．室蘭本線の沼ノ端〜岩見沢（500人／11億円）

　11．釧網本線の東釧路〜網走（全線）（513人／16億円）

　12．石北本線の新旭川〜網走（全線）（1141人／36億円）

　13．富良野線の富良野〜旭川（全線）（1477人／10億円）

　さて、2019年に戻りましょう。以上の13線区のうち、宗谷本線の名寄〜稚内、釧網本線の全線など８線区については、沿線自治体（合わせて40市町村）がJR北海道へ財政支援を行うこととなっています。2019年度予算に支援のための支出を盛り込んでいるのです。北海道も、JR北海道への支援などを盛り込んだ補正予算を、今月20日に提出する予定であるとのことです。

　財政支援を受けた上で存続する方針の８線区は、次の通りです（括弧の中は2017年度における営業赤字の額）。

　Ａ．宗谷本線の名寄〜稚内（27.33億円）

　Ｂ．根室本線の釧路〜根室（通称「花咲線」）（11.1億円）

　Ｃ．根室本線の滝川〜富良野（12.7億円）

　Ｄ．室蘭本線の沼ノ端〜岩見沢（12.33億円）

　Ｅ．富良野線の富良野〜旭川（全線）（9.98億円）

　Ｆ．釧網本線の東釧路〜網走（全線）（14.97億円）

　Ｇ．石北本線の新旭川〜網走（全線）〔新旭川〜上川は9.82億円、上川〜網走は32.61億円〕

　Ｈ．日高本線の苫小牧〜鵡川（4.26億円）

　一方、JR北海道が鉄道路線を廃止してバス路線に転換する方針を示しているのは、次の３線区です。

　ａ．根室本線の富良野〜新得（7.05億円）

　ｂ．日高本線の鵡川〜様似（7.60億円）

　ｃ．留萌本線の深川〜留萌（7.32億円）

　しかし、Ａ〜Ｈの８線区だけでも、2017年度における赤字は、合計で135億円を超えます。これに対し、支援は、北海道が１億４千万円、市町村が６千万円（いずれも１年あたり）でしかありません。実際のところ、それ以上の負担は無理であろうと思われますが、記事の表現を借りるならば「緊急的かつ臨時的な支援」と言えるかどうかもわからないような程度のものです。

　一方、国はどうなのか、ということですが、2018年７月に、2019年度および2020年度に合わせて400億円の財政支援を行うこととなっています。但し、「貨物列車と共用する線路の修繕や、青函トンネルの維持管理などに使われるもので、８線区を存続させるための支援は含まれていない」とのことです。また、Ａ〜Ｈの８線区に関する国の支援については決まっておらず、国、北海道、沿線市町村が同程度の水準を負担するというだけです。しかし、沿線市町村が負担額を増やせるかどうかはわかりません。おそらく無理でしょう。地方交付税で面倒をみてもらう方法も考えられますが、限度があります。あとは「ふるさと納税」にでも頼るしかないでしょう。勿論、使途をJR北海道の鉄道路線維持と明示します。寄付額の３割以下であれば返礼品等も認められますから、蕎麦でもジャガイモでもラベンダー畑でも何でもよいのでおまけを限度いっぱいにつければお金も集まるでしょう。

　それにつけても、JR北海道問題を見ていて思うのは、国がいかなる方針をもって臨んでいるのかがよくわからないということです。宗谷本線、根室本線の花咲線の部分を残す方針ということから、JR北海道の意向、さらにその株主である国の意向が、何となくは見えてきます。しかし、明確であるとも言えません。

　単純に黒字か赤字かで存廃を決めることも一つの選択肢ですが、Ａ〜Ｈの８線区を残すということは、道路と同じように国の物流等のネットワークを維持するということでしょう。国防上の理由ということも考えられます（否、考えるべきです）。阪神・淡路大震災、東日本大震災などで得られている教訓は、緊急物資の輸送などの観点からすれば高速道路や新幹線は役に立たず、一般道路網や在来線網がいかに重要であるかということです（その意味でも、リニアモーターカーは論外です）。2018年９月の北海道胆振東部地震でも同じことが妥当したのではないでしょうか。

　もとより、莫大な赤字額を抱える鉄道路線を維持するとなれば、現在に留まらず、将来も負担を続けるということになります。見方を変えるならば、ツケの一部を将来に先送りすることとなります（さらに皮肉な言い方をすれば、将来の世代に対して一種の親孝行をさせることとなります）。黒字化する見込みがあるならばよいのですが、皆無とは言わずとも稀薄とは言わざるをえませんので、相当の覚悟を必要とします。

　また、非常に気がかりなのは、地元市町村の意向が本当に住民の意向などを反映しているかどうかという点です。北海道もモータリゼイションが深化した地域でしょうから、（除雪の問題などがあるとは言え）鉄道路線を残したところで利用する人は少なく、また減る一方ではないかと考えられます。そうであれば、残す意味がなくなります。口では残せという人が行動で示さないということも少なくないようです。建前ではなく本音を、口ではなく態度を捉えるべきです。

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　私がJR北海道やJR九州の問題についてこのブログで書く理由の一つに、私自身が「交通政策基本法の制定過程と『交通権』—交通法研究序説」という論文を大東法学68号（2017年３月）において公表したことがあります〔この論文については、門野圭司編著『生活を支える社会のしくみを考える　現代日本のナショナル・ミニマム保障』（2019年、日本経済評論社）も参照してください〕。交通政策基本法が2013年の第185回国会で成立して公布・施行され、同法に基づく交通政策基本計画も既に策定されているとは言え、あまり関心を持たれていないようにみえることが気がかりでした。

　また、国鉄分割民営化が行われてから既に30年以上が経過していますが、一時期（しかも長い間）各路線毎の経営状況が公表されなくなるなど、民営化されたことで経営状態などがかえって不透明になった部分もあります。このことからの教訓は、民営化したからと言って透明化、最近の言葉では「見える化」を意味しない、むしろ民営化は「見えない化」を意味しうる、ということです（当然のことと言えます）。不透明になったことで、地方交通線（および一部の幹線）の経営状況の悪化が進行したのにもかかわらず、全く沿線住民などの目にさらされず、判明した頃には手遅れであったという訳です。これでは病気と変わりません。

　さらに言えば、幹線と地方交通線との区別に問題が残っています。1980年代前半、国鉄改革のために、国鉄の各路線を輸送密度などを基準として幹線、地方交通線、特定地方交通線に分類し、特定地方交通線を廃止していったのでした（第三セクターなどに移管された路線も、国鉄線・JR線としては廃止になったことに変わりはありません）。実はこの分類にも問題があったのではないかと思うのです。

　特定地方交通線から除外され、廃止を免れた路線は全国で50を少し超えるのですが、よく見ると1990年代以降に廃止された路線、そして現在存廃が議論されている路線が多いのです。上記の10路線13区間では宗谷本線、石北本線、富良野線、札沼線、釧網本線、留萌本線、日高本線が該当します（当時は路線単位で分類されたので、区間毎になっていません）。もっとも、これらの路線が特定地方交通線から除外されなければ、1980年代後半から1990年代前半にかけて国鉄・JR北海道の路線としては消滅し、第三セクター鉄道かバス路線のいずれかになったことでしょうが、第三セクター鉄道になっていたら21世紀に入ってから廃止されていた可能性が高いでしょう。実際に、特定地方交通線から除外された深名線は1995年９月に廃止されています。また、同じく、特定地方交通線から除外された江差線の木古内〜江差が2014年５月に廃止されました（残りの五稜郭〜江差は北海道新幹線の並行在来線ということで、2016年３月、道南いさりび鉄道に移管されています）。また、北海道における特定地方交通線では、池北線のみが第三セクター化され、北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線となりましたが、2006年４月に廃止されています。

　そればかりか、以上の分類は一度も見直されていません。つまり、30年以上も続いているのです。北海道で言えば、札沼線の桑園（札幌）〜北海道医療大学は地方交通線に留まるのでしょうか。逆に、石勝線夕張支線は幹線に位置づけられたまま廃止されましたが、後の状況からすれば早めに地方交通線に再分類されるべきであったと考えられます。根室本線と室蘭本線についても同様でしょう。同じ路線でも区間が違えば輸送量も違うからです。このまま分類を維持することが日本の交通政策にとってプラスになるとは思えません。

川崎市の駅 最北端・最南端・最東端・最西端

　以前、神奈川県で最も北の位置にある駅を取り上げました。この駅は川崎市多摩区にありますから、当然、川崎市でも最北端の駅であるということになります。

　それでは、最南端の駅、最東端の駅、最西端の駅は、それぞれどの駅なのでしょうか。

　まず、最南端は鶴見線大川支線の大川駅です。まだ一度も利用したことがありません。現在のダイヤをみると、平日は９往復（朝４往復、夕方５往復。９時台から16時台まで発着なし。最終は20時29分）、土曜日および休日は３往復（朝２往復、夕方１往復。最終は18時１分）です。

　次に、最東端は神奈川臨海鉄道の浮島町です。ただ、この駅は貨物駅であるため、旅客駅ということになると京浜急行大師線の小島新田駅です。一度だけ利用したことがあります。鶴見線大川支線と異なり、運行本数も多いので、行きやすいでしょう。

　そして、最西端は小田急多摩線のはるひ野駅です。2004年に開業しました。まだ一度も利用したことはありませんが、近くにある黒川駅や若葉台駅（京王相模原線）のそばを車で走ったこともあります。若葉台駅周辺の変貌には目を見張るものがありました。

おしらせです（2019年６月７日）

　管理人の権限を利用して、おしらせです。

　公益財団法人地方自治総合研究所の「地方自治関連立法動向第６集　第196常会〜第197臨時会」が、６月に発行されました。

　この中に、私が書いた次の５本の論文が掲載されています。

　・「地方税法等の一部を改正する法律（平成30年３月31日法律第３号）」＜月刊自治総研2018年８月号より一部加筆＞

　・「地方交付税法及び特別会計に関する法律の一部を改正する法律（平成30年３月31日法律第４号）」

　・「東日本大震災に伴う合併市町村に係る地方債の特例に関する法律の一部を改正する法律（平成30年４月25日法律第19号）」＜月刊自治総研2018年10月号より＞

　・「地域における大学の振興及び若者の雇用機会の創出による若者の就学及び就業の促進に関する法律（平成30年６月１日法律第37号）」

　・「所有者不明土地の利用の円滑化等に関する特別措置法（平成30年６月13日法律第49号）」＜月刊自治総研2019年３月号より＞

　御一読をいただければ幸いです。

シーサイドラインの逆走事故はATOの不具合によるものか 自動車の自動運転のへの警告にもなりうるのでは？

　６月１日に発生した横浜シーサイドライン新杉田駅の事故には驚きました。私は一度も利用したことがなく、今年中に乗ってみようと思っていたのですが、起点の新杉田駅のみは磯子区、他は終点の金沢八景駅を含めて金沢区を通ります。1989年７月５日に開業（どうでもいいことですが、年を除いて私の誕生日に開業したこととなります）、1994年にATOによる自動運転が開始され、無事故が続いたそうです。しかし、大惨事となりました。

　私は、ATOまたはATCの老朽化によるものだろうかとも思いました。しかし、違うようです。２日の20時５分付で毎日新聞社のサイトに掲載された「運行会社『逆走の想定なかった』　自動停止の仕組みなし　シーサイドライン逆走」（https://mainichi.jp/articles/20190602/k00/00m/040/157000c）によると、出発直前のATOの交信記録には異常がなく、逆走の想定すらなかった、つまり、逆走した場合の自動停止装置がなかったといいます。そうなるとATOのシステム自体の問題とも考えられます。これは、他の新交通システムはもとより、自動車の自動運転についても緊急の検討を要請することにつながるでしょう。

　一方、朝日新聞社のサイトに２日の20時56分付で掲載された「車両側のシステムに問題か　逆走したシーサイドライン」（https://digital.asahi.com/articles/ASM625K4ZM62UTIL00Z.html）という記事は「駅側が出発の合図を出した直後に逆走しており、合図を受ける車両側のシステムに問題があった可能性がある」としており、「全体の制御システムではなく、車両内のシステムで問題が起きたと考えるのが自然だ。車両側では方向転換をしたと認識する一方、動力装置にはその情報が伝わらず、前進するつもりで逆走した可能性がある。前進方向には安全対策が張り巡らされているが、こうした逆走は通常想定されていないため、保安装置も働かなかったとみられる」とする工学院大学の髙木亮教授のコメントを載せています。

　ただ、まだ原因が究明されている訳ではありません。ATOというシステム、あるいは無人自動運転というシステムそのものについて再点検を行う必要があるでしょう。単純に車両側の問題とも言えないのではないかと思えるのです。

　とくに、自動運転の問題は、それが有人運転か無人運転かを問わず、鉄道以上に自動車のほうこそ重大でしょう。ただでさえ、高齢者などによる逆走などの事故はMT車ではなく、AT車によるものが多いのです。アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違えなどというものは、AT車だから起こしやすいのです。このようなことは、MT車を動かしたことがある人ならすぐにわかる経験的な知識に属します。MT車のほうが事故を起こしにくいとも言えるでしょう。何でも機械に頼ってしまうことは危険です。

　そして、鉄道ということであれば、JR東海が建設しているリニア新幹線に、以上の話は妥当するでしょう。

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　シーサイドラインのように、原則として無人運転の場合、遠隔監視が行われています（有人運転であってもCTCなどがありますが）。有人運転であれば、咄嗟の判断によるブレーキ操作も可能ですが、無人となると難しいかもしれません。数年前、私は名古屋市の藤が丘駅から豊田市の八草駅までの愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）に乗りましたが、この路線の場合は藤が丘駅〜はなみずき通駅の区間などで乗務員が車内にいます。また、新交通システムであっても西武山口線のようにATOを採用していない路線（ワンマン運転、ATS）もあります。私は山口線にも乗ったことがありますが、AGTであるのに車内信号がなく、運転士は線路脇にある信号機に従っています。こういう路線のほうが事故を起こしにくいと言えるかもしれません。

　少し考えてみると、有人運転か無人運転かを問わず、ATOが採用されている鉄道路線は多くなっています。私が利用したことのある路線をあげてみても、次のようになります（東京メトロ日比谷線のように、一部の電車のみによって行われた試験運転を除きます。また、私が利用した時には未採用であった路線も入れています）。

　通常は無人運転：ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線、東京都交通局日暮里・舎人ライナー、大阪市高速電気軌道南港ポートタウン線、神戸新交通ポートアイランド線、神戸新交通六甲アイランド線ライナー、愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）。

　有人運転：札幌市営地下鉄全線（南北線、東西線および東豊線）、埼玉高速鉄道線、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス、東京メトロ丸ノ内線・千代田線・有楽町線・副都心線・南北線、都営三田線、都営大江戸線、多摩都市モノレール、横浜市営地下鉄全線（ブルーライン、グリーンライン）、名古屋市営地下鉄東山線・桜通線、京都市営地下鉄東西線、大阪市高速電気軌道千日前線・長堀鶴見緑地線、神戸市営地下鉄全線（西神・山手線、海岸線）、北九州高速鉄道小倉線（北九州モノレール。但し、私が大分大学在職中に利用した時にはATOによる運転でしたが、現在はATOをやめてATCによる有人運転です）、福岡市営地下鉄全線（空港線、箱崎線および七隈線）。

　こうしてあげてみると、無人運転については横浜シーサイドラインおよび舞浜リゾートラインディズニーリゾートライン（ケーブルカーのように、運転士は乗務せず、車掌のみが乗務するそうです。ディズニーランドに行ったことがないのでよくわかりません）を除く全ての路線を利用していますし、有人運転については仙台市営地下鉄以外の全路線を利用していました。

　そればかりでなく、本務校の板橋校舎に向かうために都営三田線を利用しますし、東松山校舎などへ向かうために副都心線・有楽町線を利用します。非常勤の関係、都内の様々な所での資料収集などのために東京メトロ南北線や丸ノ内線、多摩都市モノレールも利用します。2004年から2012年まで集中講義を担当していたので福岡市営地下鉄箱崎線および七隈線を利用していました。思いの外、ATO採用路線をよく利用していた訳です。

　そして、さらに少しばかり考えてみると、ここにあげた路線の全部とは言えなくとも、大部分の路線で、駅にホームドアが設置されています。言うまでもなく、ホームドアと電車の扉の位置を合わせるためです。また、私の知る限りでは千代田線、有楽町線（和光市駅〜小竹向原駅を除く）、神戸市営地下鉄西神・山手線を除けばワンマン運転が行われています。運転士の負担軽減のためのATOと言えるようです。

　もっとも、ATOを採用する路線であっても、運転士の訓練は欠かせないようです。ハンドル訓練などと言いますが、運転士の技能低下を防ぐため、また緊急時に備えるために、行われています。

　このことは、鉄道よりもはるかに安全性が低い自動車にこそ妥当する話ではないでしょうか。いくら操作が楽になるからといって、車庫入れを初めとして、自動車の運転技能を低下させることは許されないはずです。自動運転機能は補助手段である、というくらいの位置づけでなければ、道路上の交通安全を保てるとは思えません。

公開されていない理由は？

　「そんなことは国会かどこかに訊けよ」と言われそうです。おっしゃる通りですが、敢えて記しておきます。

　現在開かれている第198回国会の会議録のうち、衆議院本会議の第３号、第６号、第８号および第９号が、衆議院のサイトに掲載されておらず、国会会議録検索システムを利用しても参照することができません（PDF、TIFF、選択閲覧のいずれも不可です）。いかなる理由によるかも示されていません。