共同通信社のサイトに、昨日（2023年８月22日）付で「鉄道駅譲渡時の税減免要望 地域交通再編で国交省」という記事（https://www.47news.jp/9757510.html）が掲載されています。かなり短い記事ですが、ここに取り上げておきます。
税制改正要望は、毎年８月に各省から財務省および総務省に出されるものです。国土交通省のサイトには2023年度までの税制改正要望の概要が掲載されていますので、2024年度税制改正要望についても、今週末か来週には紹介されることでしょう。
上記共同通信社記事に書かれているのは、土地、駅舎などの鉄道施設が鉄道事業者から、これらの維持管理を担う第三セクター事業者などに譲渡された場合の話で、登録免許税については通常の2%から0.8%の軽減、不動産取得税については非課税に改めるのが要望の内容であるとのことです。これは「経営の厳しい地方鉄道の再編を後押しするため」のもので、「再編の有力な選択肢となる『上下分離方式』を採用する際の地元などの負担軽減につなげる」ためのものです。
もう少し詳しい内容を知りたいと考えています。
東横線と大井町線との乗換駅である自由が丘駅の付近には、何箇所かの踏切があります。そして、大井町線は地上を通っているため、自由が丘駅のホームの前後に踏切があります。このうち、九品仏駅側の、駅からすぐの場所にあるのが自由が丘１号踏切です。
御覧のように、踏切にも所在地の住居表示が与えられています。ちなみに、自由が丘駅の所在地は自由が丘1-9-8自由が丘駅南口ビル２階となっていますので、大井町線１番線のホームの場所というように考えてよいでしょう。南口の改札を出てマリクレール通りを歩き、東横線の高架の下を抜ければすぐにこの踏切に着きます。そして、踏切を渡ればすぐに駅の正面口、自由の女神像「あおぞら」があるロータリー（バス乗り場にもなっています）に出ます。不二家書店や、有名な和菓子店である蜂の家もそばです。
上の写真では１丁目となっていますが、この踏切の道路が１丁目と２丁目との境界にもなっており、道路より東側（駅側）が１丁目、西側が２丁目です。
ちなみに、東横線にも自由が丘１号踏切がありますが、そちらの所在地は世田谷区奥沢５丁目です。東横線は、駅こそないものの世田谷区（奥沢５丁目および玉川田園調布）を通過している訳です。大井町線自由が丘１号踏切を渡って南へ歩くと九品仏川緑道に出ます。この緑道が目黒区と世田谷区との境界で、世田谷区に入ると坂を登ることとなります。信号のある交差点がある場所に、東横線の自由が丘１号踏切があります。
踏切が開くのを待つ間に撮影しました。急行大井町行きの6000系6102Fです。この編成と6101Fの３号車はQ-SEAT車となっています。2008年に登場した時は６両編成６本でしたが、2017年に７両化されました。現在は、大井町線は勿論、田園都市線の二子玉川駅から中央林間駅までの区間も急行として運用されます。勿論、大井町線と田園都市線とを直通する急行としてです。
写真ではわかりませんが、大井町線の上り、下りを問わず、また急行、各駅停車の区別を問わず、自由が丘駅に到着する際にはかなりの徐行をします。これは、私の記憶の限りでは急行が７両編成で運用されるようになってからのことです（６両編成時代からそうであったかもしれませんが、よく覚えていません）。少なくとも、急行が運行されるようになるまでは徐行していなかったのでした。これは、大井町線自由が丘駅の構造によるものと思われます。ホームの両端のすぐそばに踏切がありますし、ホームの長さとしてはギリギリといってよい状態であるからです。
次に、Ｇ各停溝の口行きの9020系9022Fが九品仏駅に向けて走って行きます。1992年に田園都市線の輸送増強用として登場したのが2000系で、2018年から2019年にかけて５両編成化されて大井町線各駅停車用の9020系になりました。
なお、この9020系の奥にトレインチがあります。元々は大井町線の自由が丘検車区であった所で、1966年に鷺沼検車区（現在は東京メトロの検車区）が開かれてからは自由が丘車庫となっていました。
ところで、意外に知られていないことですが、自由が丘駅は当初から自由が丘を名乗っていた訳ではありません。
この駅が開業したのは1927年８月28日で、東京横浜電鉄（現在の東急東横線）の駅としてですが、その時の名称は九品仏でした。しかし、1929年10月22日に自由ヶ丘に改称されます。これは、同年11月１日に目黒蒲田電鉄が大井町線を開業させるにあたり、浄真寺のすぐそばに九品仏駅をも開業させることとなったためです。そして、元の九品仏駅は、自由ヶ丘舞踏研究所、自由ヶ丘学園が開設されたことを受けるような形で自由ヶ丘駅と改称されました。元々、この辺りは碑衾村大字衾という地名でしたが、衾西部耕地整理組合の動きもあって自由ヶ丘という町名に改められています。なお、町名が自由ヶ丘から自由が丘に改められたのは1965年の住居表示施行時のことであるそうで、駅名が自由ヶ丘から自由が丘に変えられたのは1966年１月20日です。
東京で２番目に開業した地下鉄である丸ノ内線には、1988年から02系が投入されていました。しかし、既に30年以上の時間が経過しており、老朽化も進行していることなどの理由により、2019年から2000系が投入され、徐々に02系を置き換えています。今回は、その2000系のうちの2113Fです。
東京メトロの路線のうち、銀座線および丸ノ内線の軌間は1435mmであり、電圧は600V、集電方法は第三軌条方式です。そして、赤坂見附駅構内で両線の線路がつながっているため、銀座線の車両は丸ノ内線を走行することもでき、丸ノ内線の中野車両基地などに留置されているところを見ることができます。しかし、銀座線の車両限界が丸ノ内線のそれよりも小さいため、丸ノ内線の車両が銀座線を走行することはできないようです。
たまたま、タウンニュース秦野版に「普通交付税 秦野市配分は53億円 県内５市２町が不交付」という記事（https://www.townnews.co.jp/0610/2023/08/11/691738.html）が掲載されているのを知りました。2023年８月11日付です。
普通地方交付税の交付を受けているか否かについては、総務省のサイトで知ることができます。しかし、タウンニュースでこの種の記事を見つかるとは思ってもいませんでした。
記事によると、秦野市は2009年以来15年連続で交付団体となったとのことで、2023年度の決定額は53億4500万円です。これは、2022年度より４億2600万円の増加であり、率にして8.7%の増加ということになります。また、秦野市の臨時財政対策債の発行可能額は３億7000万円で、こちらのほうは2022年度よりも４億9200億円の減となります。
神奈川県内の全市町村を交付団体と不交付団体とに分けると、次のようになります。
不交付団体：川崎市、鎌倉市、海老名市、藤沢市、厚木市（1963年度以降）、寒川町、箱根町（1957年度以降）。
交付団体：横浜市、相模原市、逗子市、横須賀市、三浦市、大和市、座間市、綾瀬市、茅ヶ崎市、平塚市、伊勢原市、秦野市、小田原市、南足柄市、葉山町、愛川町、大磯町、二宮町、大井町、中井町、松田町、山北町、開成町、真鶴町、湯河原町、清川村。
神奈川県内における交付団体（市町村）および不交付団体（市町村）の数は2022年度と同じですが、2023年度の神奈川県への配分額は1186億2152万円程であり、2022年度よりも70億7863万円ほど増えています。
なお、全都道府県の全市町村で見ると、不交付団体は76です。2022年度は72でしたので４つ増加しました。これを都道府県別に見てみましょう（▲は2022年度に交付団体であった市町村）。
北海道：泊村。
青森県：六ヶ所村。
宮城県；大和町。
福島県：西郷村（▲）、広野町、大熊町、新地町。
茨城県；つくば市、神栖市、東海村。
埼玉県：戸田市、和光市、八潮市、三芳町。
千葉県：市川市、成田市、市原市、浦安市、袖ケ浦市、印西市、芝山町。
東京都：立川市、武蔵野市、三鷹市、府中市、調布市、小金井市、国分寺市、国立市、多摩市、瑞穂町。
神奈川県：川崎市、鎌倉市、海老名市、藤沢市、厚木市、寒川町、箱根町。
新潟県：聖籠町、刈羽村。
福井県：美浜町、高浜町、おおい町（▲）。
山梨県：昭和町、忍野村（▲）、山中湖村（▲）。
長野県：軽井沢町。
静岡県：富士市、御殿場市、湖西市（▲）、長泉町。
愛知県：岡崎市、碧南市、刈谷市、豊田市、安城市、小牧市、東海市、大府市、高浜市、日進市、田原市（▲）、みよし市、長久手市、豊山町、大口町、飛島村、武豊町（▲）、幸田町。
三重県：四日市市、川越町。
京都府：久御山町。
大阪府：田尻町。
兵庫県：芦屋市。
福岡県；苅田町。
佐賀県：玄海町。
ちなみに、2022年度に不交付団体であったが2023年度に交付団体になったという市町村は、君津市（千葉県）、昭島市（東京都）および竜王町（滋賀県）です。また、都道府県のうち不交付団体は東京都のみであり、神奈川県を初めとした46道府県は全て交付団体です。
2016年５月16日に二子玉川の蔦屋家電でiPadAir 2を購入して以来、私も講義の場などにおいてタブレットPCを使用しています。特に、2020年度のオンライン講義では、自宅のMacBook Proに、2018年５月12日に二子玉川の蔦屋家電で購入した第６世代iPadをつなげ、第６世代iPadにApple Pencilを組み合わせる形で黒板またはホワイトボードの代わりとして使ったこともあります（この方法ではMacBook Proに高い負担をかけることになりますが）。そして、2022年１月28日に渋谷のアップルストアで第９世代iPadを購入し（その前の月に予約をしています）、現在も講義の場などにおいて使用しています。
私自身のことはどうでもよいので、今回は栃木県での話を取り上げることとします。
おそらく、朝日新聞朝刊栃木版に掲載された記事ではないかと思われますが、昨日（2023年８月12日）の10時45分付で「小中学校で使うタブレット端末の更新費用をどうする 首長らが議論」という記事（https://www.asahi.com/articles/ASR8C72X1R87UUHB002.html）が朝日新聞社のサイトに掲載されており、かなり気になる内容でしたので、今回はこれを取り上げておきます。
タブレット、ラップトップ、デスクトップのいずれを問わず、PCを何年も使用していれば、更新、買い換えが不可欠となります。オンライン授業の機会が増えたことなどによって、小学校や中学校でもタブレットPCの使用機会も増えました。私は小学校や中学校の現場を見たことがある訳ではないので、どのようなタブレットPCが使われているのかわかりませんが、性能が低い機器であれば更新時期は早まるでしょう（いっそう使い物にならなくなるのは明らかですから）。アプリも更新し続ける必要が出てきますし、場合によっては新たなアプリを入れなければなりませんから、性能の如何を問わず、更新はしなければならない訳です。
そうは言っても、無料でできるはずがなく、それなりの費用がかかります。上記朝日新聞記事によると、足利市の小学校および中学校で用意されたのは10468台で（何年のことかは書かれていません）、学校での無線LANの整備にかかった費用も含めるとおよそ６億3888万円に上ったとのことです。また、小山市の小学校および中学校で用意されたのは11500台で、2020年のことでした。同市は整備費としておよそ８億8280円を用意したのですが、これでは足りなかったということで国からの補助金である３億6257万円が加えられています。
使用頻度や個体差にもよるとは思いますが、2020年に購入されたということであれば、機器として使用に耐えうるのは長くとも６年か７年というところでしょう。足利市の場合、2025年度か2026年度が更新時期であるようです。そうすると、2025年度か2026年度の予算に機器の更新により発生する費用を計上しなければなりませんし、機器の選定なども行わなければなりません。従って、2024年度中には準備を行わなければならなくなります。
足利市や小山市がタブレットPCの更新費用を口にしたのは、７月に行われた地区ブロック市町村長会議です。これは、栃木県知事が、１年に１回、県内各地をまわって市町村長の要望を聞くものであるとのことで、７月に行われたのは足利市、佐野市、栃木市、小山市および野木町という県南地区の会議でした。その場でタブレットPCの更新費用についてかなり白熱した議論が行われたとのことです。
それはそうでしょう。１万台以上の機器を一斉に更新するのですから。実際にどのような機器が使われているのかを知らないのですが、例えば、私が使用している第９世代iPadであれば税込みで49800円（ストレージが64GBでWi-fiモデルの場合）、第10世代iPadであれば税込みで68800円（ストレージが64GBでWi-fiモデルの場合）です。アップル社の製品は高額ですし、実際にはリース契約で、学校であれば何らかの割引があるはずですが、いずれにしても１万台以上を更新するとなれば億単位の費用が必要となります。
地区ブロック市町村長会議において口火を切った足利市長は、機器の更新のための費用が最初の整備費と同程度になるとしつつ、現在は国にも県にも補助制度がないと述べています。同市は、2025年度以降の更新において「端末やネットワーク機器の単価は、当初の導入時と同額として約５億５千万円かかると推計している」ようです。こうなると補助制度の要望がなされるということになります。
また、小山市長は、このところの物価上昇を引き合いに出して「『次の更新時期にはソフトや設定費用を合わせると、１台約20万円程度になると想定している』といい、『市費で整備するのは非常に困難』と説明した」とのことです。先に私がiPadの値段を記しましたが、これは最低仕様の本体価格であり、アプリ、周辺機器などは一切含めていません。そのため、本体の仕様や周辺機器によってはかなりの高額になる可能性もあります。教育現場の声を聞いて仕様を決める必要があることは言うまでもありません。
以上のような足利市長および小山市長の発言に対し、栃木県知事は、国に対して補助を要望する旨を述べました。ここで知事は電子黒板に言及しています。何時のことかはわからないのですが、小学校および中学校において電子黒板が導入された時には国から補助金が出されたそうです。しかし、電子黒板も電子機器ですから、当然、更新を迎えるはずです。そこで実際に更新の時期となったら、導入時と異なって国からの補助金はなかったとのことです。これでは、少なくとも2019年以前において諸外国よりも格段に電子黒板の普及率が低かったこともよく理解できるというものです。
これから本格的に検討されるのかどうかわかりませんが、教育現場で使用されるタブレットPCの更新時期と費用の問題は、別に栃木県だけの話であるはずがなく、全国の問題であります。そのため、何らかの補助金制度によるのか、それとも交付金とするのかなどの検討を進め、早いうちに各地方公共団体へ方針を示す必要があります。
考えてみれば、GIGAスクール構想が打ち出されてから数年が経過しますが、機器の更新、OSの更新、アプリの更新などは、費用面を含めて十分に考えられたのでしょうか。そもそも、2019年12月19日付の「GIGAスクール構想の実現パッケージ〜令和の時代のスタンダードな学校へ〜」（https://www.mext.go.jp/content/20200219-mxt_jogai02-000003278_401.pdf）という文書に示された「学習者用端末の標準仕様」は、時期を考慮するとしても果たして学習者のためになるのかどうかわからないというような性能（つまりは低い性能）で満足するようなものであり、実際には使い物にならないそうです。文部科学省が「標準仕様」を更新したのかどうかは不明ですが、教育現場に直接関係する市町村に機器の更新を行わせるよりも前に行わなければならない重要な作業は「標準仕様」の更新であるはずです。
川崎市高津区末長１丁目にある梶が谷駅のそばに、梶が谷車庫があります。東急大井町線での急行運転開始に合わせて2008年に設置されており、同線の急行用車両である6000系および6020系が留置されます。撮影日には6020系の6122Fが留置されていました。
梶が谷駅の３番線・４番線ホームから、いつも携帯しているiPhone12で撮影しました。
同駅には急行も準急も停車しませんが、運行上は重要なところです。すぐ近くに保線区もあり、１番線の端のほうには保線用車両も常駐しています。また、宮崎台方面（上の写真で言えば奥側）には引き上げ線があり、1970年代には梶が谷駅止まり、梶が谷駅始発の電車もよく見られました。新玉川線が開通し、半蔵門線との相互直通運転が開始されてから、定期列車での梶が谷駅止まり、梶が谷駅始発はなくなりましたが、ダイヤが乱れた時などには使用されることもあるようです。一度、東横線用の８両編成が引き上げ線に停車しているところを見たことがあります。
ちなみに、高津区内での集配郵便局である高津郵便局は、この梶が谷駅から歩いて５分くらいの場所にあります（やはり末長１丁目です）。
今回は、東京メトロ有楽町線永田町駅で撮影した東京メトロ17000系17105Fです。各駅停車新木場行きとして運用されていました。
有楽町線が開業したのは1974年のことで、池袋駅から銀座一丁目駅までの区間でした。そのため、永田町駅も1974年に開業したことになります。その後、1980年に銀座一丁目駅から新富町駅までの区間が、1983年には営団成増駅（現在の地下鉄成増駅）から池袋駅までの区間が開業し、同年に西武有楽町線との相互直通運転が始められました（当時は小竹向原駅から新桜台駅までのみでした。新桜台駅から練馬駅までが開業したのは1994年のことです）。1987年に和光市駅から営団成増駅までの区間が開業して東武東上線との相互直通運転が始まります。1988年に新富町駅から新木場駅までの区間が開業し、現在の有楽町線の区間が全通したことになります。
今回は、東京メトロ有楽町線永田町駅で撮影した東京メトロ10000系10119Fです。各駅停車和光市行きとして運用されていました。
この駅はカーブの途中にあり、しかも有楽町線では地表から測ると最も深い場所にあるそうです。ちなみに、半蔵門線の永田町駅のホームはさらに深い場所にあります。これに対し、南北線のホームは有楽町線のホームより浅い位置にあります。永田町駅の開業は、有楽町線が1974年、半蔵門線が1979年、南北線が1997年ですので、開業時期と深さに関連性がないように見えますが、都市交通審議会によれば南北線が７号線、有楽町線が８号線、半蔵門線が11号線であるので、その観点からすれば関連性があるということでしょう。
永田町駅（有楽町線、半蔵門線および南北線）と赤坂見附駅（銀座線および丸ノ内線）は乗換駅であり、駅の運賃表を見たり、実際に永田町駅および赤坂見附駅の構内を歩いてみればわかるように、運賃計算において両駅は同一のものとして扱われます。但し、乗り換えにはかなりの時間がかかります。赤坂見附駅の改札口から有楽町線永田町駅のホームまでは、半蔵門線のホームを経由して500メートルほどを歩くことになりますし、何度も階段を登り降り、あるいはエスカレーターの乗降ということになるのです。さりとて、赤坂見附駅が谷の底、永田町駅は丘の上にあるということからすれば、地上を歩くならば坂を登ることとなります。健康にはよいかもしれませんが、乗換駅としてはかなり面倒です。
2020年にCOVID-19が拡大して、にわかにテレワークが増えました。勿論、業種や企業の規模によりけりで、100%はありえません。最高で何％くらいの普及率になったのかわかりませんが、少なくとも日本では思っていたほどテレワークは普及しなかったということでしょう。地方移住もそれほど進まなかったくらいですから。
大学を除いた学校では、オンライン授業から教室での講義への復帰は早かったようですし、大学でも、ほぼオンライン授業で埋め尽くされていたのは2020年度だけでした。結局、オンライン講義は応急処置、とまでは言えなくとも一時的措置、あるいは併用というかたちでの補助的手段に留まったとも言えるでしょう。
さて、今日（2023年８月８日）付の朝日新聞朝刊１面14版△に「大企業 テレワーク22％ ７月1100人調査 半年前から11ポイント急減」という記事が、３面14版には「テレワーク×出社 両立は 人材確保へ 理想の職場探る企業」という記事が掲載されています。読んでいて、あれこれ考えるところがあります。
１面記事の見出しにある調査は日本生産性本部が７月10日および11日にインターネットで行ったもので、対象は「国内で企業などに雇用されている20歳以上の1100人」で、13回目であるとのことです。最初の調査は2020年５月に行われており、その後は７月、10月、１月および４月に行われてきました（但し、2023年は１月および７月に行われており、４月には行われていません）。
まず、「やはり」と思ったのは、テレワークの実施率が最も高かったのが2020年５月の31.5%であり、その後は、低くなったり高くなったりという波はあるものの、長期的に低下傾向にあるということです。１面記事には、従業員数別の率を示した折れ線グラフが載せられており、平均で30%程度、内訳は1001人以上の企業であれば50%程、101人以上1000人以下の企業であれば30%台、100人未満の企業であれば20%台であることが示されています。しかし、2020年７月の調査では1001人以上の企業でも30%台に落ちており、それから40%程度になったこともあったものの、30%台を維持していました。
詳しい経緯は１面記事の折れ線グラフを参照していただくとして、2023年７月の調査に話を進めましょう。実施率は平均で15.5%で、これは2023年１月の16.8%から1.3ポイントの低下です。従業員数別に見ると、1001人以上の企業で22.7%、101人以上1000人以下の企業で15.5%、100人未満の企業で12.8%でした。折れ線グラフを見るとわかるのですが、2023年１月において1001人以上の企業における実施率は34%でしたので、かなりの低下となります。
その理由の一つとして考えられるが、今年５月、政府がCOVID-19の「感染症法上の位置づけを『５類』に移行したこと」です。これによって「コロナへの一時的な対応としてテレワークを採り入れていた企業で出社を求める動きが活発になっている」ようなのです。勿論、それ以外の理由もあれこれと考えられるでしょうし、企業によって異なるでしょう。
また、「週５日のすべてをテレワークする人の割合も14.1%と半年前の調査からほぼ半減し、テレワークを活用する人の中でも出勤日数は増える傾向にある」とのことです。2023年度に入ってから、田園都市線、大井町線、東横線、目黒線、半蔵門線、副都心線、三田線などに乗っている限りで、乗客は2019年度と同じ程度にまで戻ったのではないかと思われる程ですから、出勤日数が増えるのは当然でしょう。但し、「テレワークで働く人の満足度は高く、自宅での勤務に『満足している』『どちらかと言えば満足している』と答えた人は９割近くにのぼった。今後もテレワークを行いたいかを尋ねたところ、『そう思う』『どちらかと言えばそう思う』と答えた人も86.4%を占めた」とも書かれており、やはりテレワークという選択肢を消滅させる必要はないと考えられます。要は業種、仕事内容によるのです。
勿論、テレワークの課題はあります。私自身の経験からしても、いくつもの問題があると言えるでしょう。
先の日本生産性本部の調査では「テレワークを活用する一般社員とそうした部下を持つ管理職各１千人を対象にした意識調査」も行われており、３面記事には「テレワークで解決すべき課題 日本生産性本部調べ」というグラフも掲載されています。これを見ると、管理職と一般社員との間にある感覚の違いもわかります。
①孤独感や疎外感の解消策：管理職46.8%、一般社員29.0%
②上司・先輩からの十分な指導や助言：管理職45.3%、一般社員28.9%
③働き過ぎを回避する制度や仕組み：管理職43.8%、一般社員28.3%
④仕事のオン・オフを切り分けしやすい制度や仕組み：管理職41.1%、一般社員31.7%
⑤机、椅子、照明など物理的環境の整備：管理職38.2%、一般社員31.4%
⑥仕事ぶりについての評価の適切さ：管理職43.4%、一般社員30.7%
上記以外にも課題があるのではないかと思われるのですが、やはり主だったところということでしょう。
３面記事には「テレワークを継続する企業では、社員が出社した際にリアルな会話を促すことで、こうした悩みを軽減しようという動きがある」として、リクルート、三井物産、野村不動産の例が紹介されています。興味深いとは思うのですが、人間なんて、所詮、群れなければ生活できない、弱い動物なのだなと感じざるをえません。
また、富士ソフトが提供するサーヴィスが紹介されています。それは「ネット上に仮想のオフィスを作るサービス」で、「他の社員が何をしているかが一目で分かり、会議中でない人には気軽に話しかけてもらうなど雑談を生む仕掛けだ」とのことです。具体的にどのようなものであるかは、実際に見た訳ではないのでわかりませんが、このようなサーヴィスが登場したのは、テレワークの継続が「人材確保に有効だと見るからでもある」からです。「日本生産性本部の調査では、勤め先でテレワークが廃止されたり、制限されたりしたときに『退職や転職を検討する』との回答が一般社員で16.4%、管理職で9.6％あった」とのことで、割合は低いものの、無視しえない意見です。これからもパンデミックなどの緊急事態が何度でも生じうることからすれば、勤務体系も多様化せざるをえませんし、選択肢は残しておくのが最善ということでしょう。
COVID-19の状況などにもよりますが、今後もしばらくはテレワークの実施率が低下することでしょう。しかし、０にはならないと思われますし、０にすることは無意味です。勿論、業種、仕事内容によることは、最初に記した通りです。
