春を迎えに伊豆に行こう(2015/3/17)

今日からたびに出る。タイトルのとおり伊豆と東海地方を回ってくる。
先週の土曜日(3/14)に両親の17回忌供養をしたので、何かと忙しくて出かけられなかった。


　今回も奥は都合によりお留守番。今日の出発は10時前。基本は下道だが大阪の横断は下道も阪神高速も気乗りがしないので、その部分はNEXCOの道を走ることにして、ついでに車中泊も高速のSAを使うプランだ。
　加古川までは国道2号線を走って来た。ちょうどお昼時に目に付いたコンビニで小ぶりの弁当を買ってクルマの中で味噌汁を入れて昼食だ。ここは三原バイパス入り口のセブンイレブンで、もう少し先に道の駅「三原神明の里」があってお弁当類も豊富だが、今回は手っ取り早くセブンだ。

　おひるを食べて三原バイパスを抜けたところで目の前が真っ白。最初は高架の下の家屋が火事になっているかと思ったが、そんな臭いもなくどこまでいっても右から左に白いものが流れていく。これはどうやら海霧のようだ。


　走り始めて5時間半を越えるころ、岡山を過ぎたあたりで少し眠気が出てきた。しばらくは眠気を吹き飛ばすキャンディーをなめていたが、休息が一番と長船サービスエリアに停めて40分ほどバンクベッドで眠った。ここは以前に入浴のために立ち寄ったことがある。高速道路のSAではなくてドライブインのようなものだ。


　国道2号線のすぐ横で、近くに山陽新幹線が走っているので車中泊には不向きと思う。睡眠休憩後走り出したが、うとうとでも平らなベッドと布団で眠るとしゃっきりする。キャンカーの大きなポイントだ。

　さて姫路バイパス、加古川バイパスを走り加古川ICから加古川沿いの堤防道路を北上していくと三木小野ICに着く。山陽道に入ってすぐの「三木SA」が今夜の車中泊場所。大型トラックが多くて盛大にアイドリング中で、小型車のエリアとの距離が近い。夜中に小型車が少なくなると隣に大型トラックということになりはしないかと心配だ。


　このSAにはコンビニが入っているので便利だ。おまけにお土産もしゃれたものがそろっている。

　今日の走行は306.8キロ、そのうち300キロは下道だ。燃費は10.8Km/L.。

サイドサポートミラー（左）の取り付け(2015/3/14)

斜めに合流する際に左側から来る車が確認できないのがトラックの泣き所。これまでフロント下を確認する丸いミラーを左一杯に動かして、映ることはうつるという運用でしのいできた。（曲率半径が小さいので遠くのものは非常に小さく写るため、距離感がつかめない）
先日、同じアラモに乗っている方のブログで、サイドアップミラーというのを取り付けたという記事を見てやはり何らかの補助ミラーをつけた方がいいかなと思い直した。というのは歩道が広い大きな交差点を左折するときに、歩道から青信号になった横断歩道にかなりのスピードで突っ込んでくる自転車などがほとんど見えていないのだ。

　そこで楽天を調べてみるとサイドサポートミラーというのがあった。これを左サイドミラーのステー(27ミリφ）に取り付けるために、さらにビッグ金物というのを購入しなければならない。自分が買ったものは曲面ミラーで300Rのものだ。平面ミラーのものもあって距離感をつかむにはいいが、左ミラーの場合は平面では写る範囲が狭すぎる。多分平面ミラーは右の補助ミラーとして使用するものだろう。


前方から見た取り付け部。


運転席から見た視点。サイドミラーと併せて死角がなくなった。


運転席から窓を通して左を見ると、補助ミラーにも写っている入り口ゲートが見える。

バッテリー寿命延命装置の取り付け(2015/3/14)

かねてより鉛バッテリーの劣化防止と再生のために、バッテリー端子にパルス電圧を印加してサルフェージョンを分解・除去することが有効であるという話題を目にしていた。簡単な自作回路などもＷＥＢで公開されているので作れないこともないが、市販品の中でディープサイクルバッテリー用としているものがあるので、購入・取り付けをして効果を検証してみることにした。

　

　楽天で買ったのがこちら、エルマシステムＥＶ専用24Ｖ「ＥＶのび～た24Ｖ(ディープサイクルバッテリー用)」　というもの。200AHまで対応するということなのでぴったりだ。

　取り付けは簡単でバッテリーの24Ｖの+、-　端子に直付けする。
　
　効果の確認のために取り付け前のサブバッテリーシステムの放電試験をしておいた。満充電状態から20Ａ程度で放電を行って端子電圧22.2Ｖ（負荷あり）までの積算電流を計算する。今回は約120ＡＨだった。
しばらくＥＶのび～たをつけておいて、後日再度測定してみよう。効果があるかな？

　この状態で測定を終了し、無負荷状態にしたら端子電圧は23.0Ｖに上昇した。これはサルフェージョンのために内部抵抗が大きくなっているからなのか。

　同じような負荷試験を2014/11/2にも実施している。このときは50Ａ近い放電を行って積算電流値が113ＡＨの時には端子電圧が23.6Ｖもあった。これから見ると今は相当へたっているようだ。



ビーアシストの横の小さな白い箱がＥＶのび～た、作動中なのでオレンジ色の作動ランプが点灯中。

メインバッテリー充電スイッチ(2015/3/13)

自分のアラモは普段はあまり乗ることがない。メインバッテリーもヘタってくる頃ではあるし、しばらく乗らないときにはサブバッテリーの充電のついでにクルマのメインキーをＩＧＮ位置にしてメインバッテリーの充電をしたりしていた。自宅の庭とはいえメインキーを差し込んだまま何時間もクルマから離れているのも考え物。
　車内のスイッチ操作でメインバッテリーの充電ができるようにした。



　アラモではサブバッテリーの走行充電は、メインキーをＩＧＮ位置にしたときに上の写真の右上にある円筒形をしたバッテリーリレーを使って、メインバッテリーとサブバッテリーを直結にすることにより行っている。外部電源から車載の充電器を使ってサブバッテリーを充電する際に、このバッテリーリレーをＯＮにするとメインバッテリーも充電することができる。
　バッテリーリレーの信号端子に接続している茶色のコードはＩＧＮ位置にするとバッテリーリレーの位置で24V、0.6から1.0A流れている。この電流値はちょっと怪しい。リレーの励磁電流がこんなに流れるとは思えないが、安物のクランプメータだから電流が小さい時は誤差もしかたない。
　この茶色のコードが助手席の後ろを通過していることを見つけ出した。


　クランプメータで確認するとＩＧＮ位置で確かに1A弱の電流が流れている。割り込みを入れてテスターで抵抗０Ωを確認したのでこいつがＩＧＮのコードに間違いない。


　ここまで判れば、電装ＢＯＸに小型スイッチをつけてメインバッテリーからのＤＣ24Vを供給できるようにすればいい。ただスイッチの切り忘れは困るので、外部ＡＣ供給用のナイフスイッチの空いた接点を利用して、ナイフスイッチが外部ＡＣ側になっており、かつ小型スイッチがＯＮになっているときだけバッテリーリレーが動作するようにした。なお強制的にＩＧＮのラインに割り込んで24Vをかけるので、ＩＧＮラインにつながっている他の機器に電流が逆流することを心配したが、２Ａのヒューズを介してバッテリーリレーに24Vをかけても作動する機器もなく、流れる電流も0.59Aだった。


これでも多すぎる気がするが、これで火を噴くことまでは至らないだろう。本来は全体の回路図を手に入れてから手をつけるべきだが、現実の機器の動作を見ながらやってみたらとりあえず実用にはなりそうだ。
　今後できるだけ早くリレーを買ってバッテリーリレーの励磁ラインをＩＧＮのラインから直流的に分離しよう。

　この作業のついでにメインバッテリーの電圧を表示できるようにした。バッテリーセパレータを取り付けたときにサブバッテリーの1系と2系の電圧を表示させていて、セパレータをやめたので片側の電圧表示パネルが余っていた。

上側（緑）がサブバッテリー、下側（青）がメインバッテリー。メインバッテリーはつけたばかりのスイッチを入れて車載充電器で充電中なので29.0Vを表示。一方のサブバッテリーはメインブレーカを落としているので、サブバッテリー単独での電圧になっている。

　実はブレーカを落とすとサブバッテリーは充電器から切り離されるようになっている。

サブバッテリーの通風冷却(2015/3/12)

2014年2月28日にサブバッテリーのうち2個が爆発寸前の状態になって、ぱんぱんに膨張しているのが発見された。


直列接続した一組だったが、電装ＢＯＸの中で他の2個のバッテリーと共に隙間を空けずにぴっちりと固定していた。その後代替のサブバッテリーを設置した際にもそれまで通り密着して設置していたところ、キャンピングカー広島の営業さんから「バッテリーの間を少し開けて熱がこもらないようにしたほうがいい」というアドバイスをもらっていた。気にはなっていたがなかなか着手できないでいた。ちょうど今回インバータの更改に併せて、バッテリーが通風冷却できる構造にした。


　簡単な話でバッテリーの間に9ミリのベニヤ板の切れ端を挟んでからもう一方のバッテリーを固定する。さらに空気の通り道を考えて通風孔を開けることの2点だ。
　

　左はバッテリーに横から空気を流す通風孔で、この奥にバッテリーの間の隙間がある。右はバッテリーの上に乗る配線盤に開けた穴で、この穴の近くに電装ＢＯＸの空気を吸い出すＰＣ-ＦＡＮをつけている。