新幹線長崎ルートで、費用対効果を過大評価していることが判明しました。
国交省が九州新幹線長崎ルートの費用対効果を計算する際、開発中のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の走行速度を、開発目標以上の速度設定で試算していたことが分かったからです。
新大阪までの新幹線区間は開発速度２７０キロを３００キロに、線路幅が狭い武雄温泉－諫早間は開発速度１３０キロを２００キロに過大設定をもとに、時間短縮の「効果」を水増しし、費用対効果全体を膨らませた形にしています。
同省は費用「１」に対する効果を「１・５」と発表して事業を進めようと住民をだまし事業を推進しようとする説明責任が問われます。
また、その言い分を何の検証もないまま、ＪＲ九州・国と佐賀県及び長崎県は関係住民に説明してきた責任はどうするのでしょうか。
長崎新幹線は、「地元自治体の同意がなければ進めない」と国交省はいっていました。それが、「在来線は残し、新規建設」という、こそくな手段で強行した経緯があります。そして今回、「速度を水増し」していたことで、住民に過大な期待を持たせたことになります。
江北町の田中源一町長は「ほかの数字も怪しいと思わざるを得ない。前提が崩れた以上は中止もしくは凍結すべき」と語るのも納得できます。
だましのテクニックでは、「佐賀空港」でも、利用者を過大見積もりし年間５～６億円の赤字を出しています。
「小さく産んで大きく育てる」という言葉が業界にあるそうです。
２６００億円ともいわれる建設費がどれくらいふくらむかは、公共事業の経緯を見ていてもおわかりのいことです。 今度は、「ＦＧＴでは不便で遅いので、幅の広い新幹線で建設しよう」となり工事費をかさ上げする方向へ進むのではと懸念します。
このことで「建設業は潤うのでは」という意見もあるでしょうが、国家プロジェクトになれば、請け負うのはスーパーゼネコンで、地元業者には仕事がまわれないのが業界の常識です。
地元建設業者は、「新幹線建設より、地域に役立つ公共事業を」という声を望んでいます。
