contrast ok そしてスペシャの試乗

広い駐車場で、Ｒのフィルムのコントラストを確かめた。
言ってみれば、運転席からハッチ部分までの3段階構成となった。
真横から見れば、純正のそれでありますからマッチングは良し。
特に違和感はなし。
横から見たリアドア部分については、向こう側もプライバシーガラスであるからそれなりの濃さには見えます。
そして後方から見ると色自体は濃いのでありますが、フロントガラスが色なしですから抜け感は若干はあります。
まぁバランスは、そう悪くはありません。
バックカメラはありますし、サイドの後方の視界が本当にクリアになりましたので安全性はかなり高まりました。
しばらくはこれでいってみます。

話変わって、チャリ。
先日、なるしまでスペシャの試乗会に出くわし「Ｓ－ＷＯＲＫＳ」に乗せていただきました。
サドル高とペダル合わせは必至です。
ちょいとのぞくと、ＶＥＮＧＥ　ＤＩ２の５４にＬＯＯＫが付いていました。
面倒くさくないので、それをリクエストした。

９８万円のプライスが付いているバイクです。
５年前、ターマックに跨った瞬間に感じた衝撃はない。
走り出せば、フルカーボンホィール独特の振動音を感じる。
嫌ではないが、シューがリムに当たる音までもを含めると少しやかましい。
漕ぎだしの軽さ、加速の乗りは１枚も２枚も上手かも知れないのだが、やはり硬いフレームである事を感じました。
私の様な使い方では、現車の方が明らかに楽であろうと思いました。

しかしスプリントレースに出るならば、明らかに違ってくるのだろうと思う。
何故なら、何時もよりも１速下のギアを踏んでいる感覚とでも申しましょう。
つまり軽いのだ。。ハロー効果もあるとは思い変速させるも重くならず。(笑)
調べ切れていないのだけれども、６．７キロくらいなのでしょうか。
私のターマックは、水や応急セットなどを積んでいたので１キロくらいの差でありましょうか。
この１キロ差だけではないのは承知しているつもりです。
更には、電動コンポを初めて使いましたが滑らかです。
重量やコストを考えるとどうしても欲しいものではないのですが、電動対応のフレームにセットした場合の収まりの良さには魅力があります。

ＴａｒｍａｃのＳＬ４は、本当に欲しくなるといけないのでやめておきました。
それにしても、ＤＵＲＡとカーボンホィールで組んで９０万を超えるって、もう普通じゃない。
そもそも、ＳＬ４しかフレーム販売をしないで、完成車を多くラインナップさせる戦略は気に入りませんね。
やはり次は他メーカーへ行くのが私の生き方なのかもしれません。

そうなると、やはりこのメーカーが欲しくなります。
日本には、このカラーがないのですが、誰か本国イタリーで買ってきてはくれまいか。ＫＩＮＧ　ＸＳ

広がる世界

懸案事項であった、スモークフィルムの剥しに取りかかった。
本当に勇気のいる作業で、リアと色が違ってしまう事によって、剥さない方が良かったなんて事になるのではと思いきれなかった。
しかし、サイドから見たときに運転席部分との差があまりにもひどく、えーいと勇気を振り絞った。
なんせ、外からどんな天気の日でもうかがい知れない程に濃かったのだ。

施工店に、リア面剥しの危険性などを聞いた際に「サイドならば自身でやってみては」とアドバイス頂いた。
フィルムの質が悪くて糊残りが出ても、フィルム剥しスプレーを使えば簡単ですからと背中を押された。
恐る恐るサイドの嵌め殺し三角から剥し始めれば、思いのほか簡単に剥がれだした。
その途端に見えた明かりは嬉しいものでした。

信じられない程に濃いフィルムが貼ってありました。
プライバシーガラスでなくとも自身では絶対に貼らない濃さでありました。
続けて開閉部分にかかれば、さすがにここは接地面積が大きいので、それなりに力は必要でしたが、ゆっくり丁寧に剥せば大した糊残りはしませんでした。
剥し終わって、そのクリアな視界に自然と頬が緩むのでした。
明るいですし、純正のプライバシーの色が何とも上品であります。
それなりに色がしっかりと付いているので、ちょっと見にはリアとのバランスの崩れを感じません。
大きな駐車場などで、天気の良い日にじっくりとチェックしてみたいと思います。
サイドを剥した感じでは、リアもヒートガン等を使ってすれば熱線を傷めずに剥すことが可能ではないかと思いました。
お店で剥してもらうと９千円、ヒートガンは３～４千円で買えるので、微妙ではあります。
セダン等であれば、面倒なので間違いなくお願いしますが、ハッチが開きますから施工は簡単極まりない。
しかし、ヒートガン以外にも熱線を守る為の秘策があったりしたらなんて考えると悩みます。


こいつが今年の日本カーオブザイヤーを取るのではと私は予想する。
とうとうマツダまでもがグリルに赤ラインを入れてきた。
もうこうなったら止められないのだろう。次に出す会社は、ＧＴＩのマネなんて考えてもいなかったと話すでしょう。
ＧＴＩファンには辛い時代になりました。

エレキテル

先日、訪問先のＡ社からＢ社に向かう際、４０分ほど時間が余った。
車で動いておりましたので、ここは一つとディーラーへ向かった。

この題目からして、「ｉ３」であろうと踏んでいる人は多いでしょう。
いや近くにＢＭＷディーラーがありませんでした。
私が向かったのは三菱。
アイミーブを見に行ったのでした。

話を聞けば、この車体を使ったガソリン車は昨年の春でディスコンになっているらしい。
つまりＥＶ１本ということです。
当初からＥＶを前提とした開発を行い、現在は欧州のメーカー（プジョー・シトロエン）にもＯＥＭ供給しているという。

パジェロの商談をしていた頃、担当の方に乗ってみませんかと何度か誘われた。
その当時、所詮Ｋカーベースのペラペラな電気自動車だろう程度に考えていたので、特に乗ろうとも思わなかった。
最近になって、あの形も目に馴染み、更にはＲＲ駆動と聞き興味が湧いた。

時期的に、もう試乗車ではなかったのだが、ちょっと乗ってみませんかと誘っていただいた。
断る理由はありませんので、お言葉に甘えた。
走りだして直ぐに感じたのは、Ｋクラスとは思えないしっとりとした乗り味。
これについては、ＥＶとしたことで１トンを少しばかり超える車重が影響しているのだと推測する。
これはいいと感じたが、ステアリングフィールに若干の違和感を覚えた。
中立付近の甘さとかではなく、何か一拍遅れて切り込みが入る様なものを。

この車、後輪に比べて前輪の方が大径としているらしい。
その影響があるのかもしれませんと担当の方が仰っていた。
２グレードあり、その差はモーター出力の違いである。
ローグレードが30ｋｗで上が47ｋｗとなる。
私が乗ったのは30ｋｗの方で、信号待ちからのスタートにベタ踏みをするも驚く事は何もなし。
今どきの３発ターボの方がよほど刺激的である。
私にはちょっと物足りないのだが、Ｋ規格の完全なるシティーコミューターとして考えれば及第点の加速でしょう。
坂道などを考慮すれば、47ｋｗ仕様にしてオーバースペック感はないでしょう。
シートの出来も良く、室内空間も十二分である事を考えると２１世紀にふさわしい車両でありましょう。
ただね、２２６万と２８３万というプライス。各々４９万、７１万と補助金が入るとはいえ高額なことに変わりはありません。
ただアクア等に較べ品も良く、ＩＱが高そうに見えるのは言うまでもありません。


整備されてきた街中の急速充電スポットですが、有料化が進んでいるという。
まぁＥＶに乗っていない人には、「いつまで只なの？」って思いがありましたからね。
１回の高速充電が３００円ほどとなっていくらしい。
その他、月額定まった料金で充電し放題のプランがあるとか。（ケータイみたいですね）
でも、急速充電をメインにすればバッテリーの劣化が早まるのは必至ですから。
やはり、自宅で深夜電力を利用しての充電をメインとしなければならないのでしょう。

Ｍの咆哮

とうとう念願のモアパワーに触れた。
モアパワーとは無論Ｍ社製のマシンであり、私の場合は「Ｍ３」となるのである。

触れたって、座ってエンジンに火を入れただけじゃございません。
走らせてみたのです、Ｖ８の４Ｌ。
Ｅ９０型のＭ３に試乗させていただきました。

ここで一つ書いておかなければならないのは、全てを話した上での試乗である事。
つまり、現時点でその車両を買いたいとは思っていないこと。
Ｍ３に乗ったことがなく、本当に自分が欲しいモアパワーなのかを知りたく1度は試乗したい旨。
そう話した上で、ご迷惑でなければ乗せていただきたいとリクエストしたのです。
やはり単に冷やかしで乗るには、失礼にあたる車両でありますから。

アイドルのサウンドには、早速心躍る。
遠くにいても、その車両がＭである事を主張するような。
しかし驚いた事に、車内においてはその猛々しいサウンドは通常回転域では聞こえてこないのである。
遮音性が良いのか、こもり音がないからなのか、吠えるといったほどの音を感じないのであった。
なにより驚いたのは、普通に街中を流す程度の走りにもどこか尖った部分をみせるだろうと予想していたのですが、その危うさはない。
つまり普通の大排気量車として乗れるのであった。
当然に高回転域に入ってからの伸びと鋭さは凄いものがあるのでしょう。
それは、まず一般道で試す領域ではないもので、シーンは限られるのでしょう。

正にＶ８、この一言に尽きました。
私の触れたＶ８などたかが知れているのですが、あのエンジン自体の重さは直６でもＶ６でもない事は確か。
1640㎏とは思えない程に重く感じるステアフィール。
私が軽いＶＷの手ごたえに慣れてしまったという部分もあるでしょうけれど、あの頭の重さは趣味でない。
走りたいが為の利用に限られるならばまだしも、1台ですべてを済ませる事を考えれば何かと疲れるだろうと予測できてしまう。
個体にもよるのかもしれませんが、3年落ち程度の車両でキシミ音が多い事にも驚かされました。

4000回転ほどまでしか回してはおりませんが、何処から踏んでもガブっとトルクに掴まれるＭフィールは絶品でしょう。
車内では感じなくとも、後方車両にはそのサウンドが届いていたと思います。
しかし、私にはそのＶ８が重すぎる石に感じるのでした。
Ｒ３６では感じなかったその重さが、私の琴線には触れないのでありました。
自身ではそれほどライトウェイトに拘っているつもりはないのですが、私の上限は直６ないしＶ６あたりなのかもしれません。
Ｍ３でみれば、やはりＥ３６やＥ４６直６、3.2Ｌあたりが最適なのだろうと思い至るのです。

自然吸気の心地良さとドラマチックな盛り上がりは承知しておりますが、Ｅ９０型Ｍ３は欲しい車ではありませんでした。
その0-100キロのタイムは4.9秒で、Ｒが5.5秒となるのであります。
このタイム差と価格差、更には使い勝手を鑑みると、現時点私にはＧＯＬＦがベストなのだと思ったのです。
Ｆ３０型になり直６に戻ったとはいえ、ツインターボと言うドーピングは欲しくない。
きっと縁が無いのでしょう。（予算もありませんが）
やはり前期型のテールが美しいなと思う今日この頃。

今でも美しいＥ３６型Ｍ３

ＦＦ

このタイトルでホィールを連想された方は、相当にハイトリムを検討されているのでしょう。

そっちではなく、フロントエンジンフロントドライブの方になります。
「お前のご自慢の４駆だろ」とお思いの方いらっしゃいますね。はい、その通りでございます。

今回のネタは、史上初となるＦＦ車の導入となった、ＢＭＷ２シリについてです。
本日発売となったようで、２月に発売になった２シリのクーペとは別のシリーズとなります。（駆動方式も違う訳ですから）
クーペが、旧１シリクーペの後継であったのは周知の事実です。
クーペを偶数に持ってきているので、戦略的に致し方ないとはいっても、少し強引に感じます。
まぁ、もう次は３になってしまうので、２．５シリとかにできないので被せたのだと思います。

サイズ的に見ますと、Ｂクラスの対抗馬であるのは明らかです。
とはいえ、ゴルフ層も狙ってるのは必然でしょう。
ＦＦとしたことで、初めてリアのレッグスペースを確保し、デザイン性を多少犠牲にしてヘッドまわりの空間を作りゴルフに対抗できるようになったのですから。

更には、直４までしか搭載しない事を前提に作ったと思われるエンジンルームはコンパクトで、ロングノーズを解消した。

私の様な人間は、このロングノーズこそＢＭＷに想う美しき造形なのではありますが、ある意味１シリよりも実用車である事を強いられた２シリには、取り回しの面からも有効でありましょう。
とうとうＢＭＷまでもが、後輪駆動をやめニッチな市場に飛び込んできた事を思うと、生き残りの厳しさを伺えます。

２１８にｉ８に搭載の３気筒エンジンを載せ、上級グレードの２２５には３シリなどで使っている２Ｌのツインパワーターボを載せます。
その２２５には、４駆１本というラインナップが戦略的であると思わせます。
つまり、２Ｌのロープレッシャーターボを載せ、ＦＦ方式で５０万円程度安くする戦法もあったかとは思います。
しかし、それではいかにもインパクトが無く埋もれてしまうと感じての策であると思うのです。

敢えて２３１馬力を４輪に配分し、じゃじゃ馬的とせず、２シリのイメージに被せたのではないでしょうか。
ＭＩＮＩのＪＣＷとかならいざ知らず、ノーマルモデルが簡単にホイルスピンしてしまうようではいけませんから。

正直なところ、Ｂクラス然としたこの手の形には興味が湧きません。
しかしＢＭＷブランドとして、どれくらいＭＩＮＩとハンドリングを違えたかには興味がありますので、要試乗となりましょう。

こちらは２３５のエンジンルームでありますが、直６を積める事がアイデンティティの１つだったように思います。