バッテリー交換（最終回）

ショップから出荷前充電をしてもらった物が届きました。

そのバッテリーには、ミドトロニクスのチェッカーで最終テストをしたプリントアウトが添えてありました。

ボルト　12.99V

測定値　949A EN

定格　　800A EN　　とありました。

購入直後では13V弱がフル充電時の正常といいますから、問題ないと思われます。

これはこれで嬉しいのですが、また23Kgもあるバッテリーの乗せ下ろしです。

 

とは言え、先日やったばかりですからコツは掴めております。

バッテリーターミナルを少し避ける事ができればだいぶ楽にできるものです。

子供に＋側のターミナルを支えてもらい、それを避けて乗せ下ろしをしてみると、最初に交換した時の半分の時間で完了です。

それにしても思うのは、載せているバッテリー容量が大きくなって重くなったこと。

最初にこんな大きなバッテリーを積んでいるのかと驚いたのは５GTIでした。

高々2Lの小さなハッチバックに70Ahが積んであり、交換した際に高いし重いと感じたものでした。

それが今では３シリが90Ahを積む時代です。

現代の車に備わっている装備だけでなく、ドラレコやレーダーなど後付け品もバッテリーを喰うものなのでしょう。

大きくなる（重くなる）のはしょうがないのでしょうけれど、乗せ下ろしのしやすい箇所がいい。

直６やV6以上の車になると、エンジンルームは隙が無くなりますから必然的にコードやパイプ類が邪魔をします。

だからBMWは、前後バランスの観点以外からも最近トランクルームなんだと合点がいきました。（トランクルーム下にあるBMWの交換はしたことありません）

 

なんにしても、軽自動車の交換がいかにやりやすかったかと思うものです。

安くて軽くていう事なし。

 

タイトル画は、欧州のCOTYを取ったルノー5 E-Tech

ボンネットダンパーの傷み

今回、新品のダンパーに交換をして気が付きましたが、５年も経っている車は大方ヘタっていたんだと気付きました。

私は洗車後に、エンジンルーム内にこもる湿気を払うためフードを開けます。

その際に、一番上まで開けずともチョイ下くらいで止める事も多々ありました。

この途中で止められること自体がへたっている証なのでした。

つまり新品のダンパーは、ある程度持ち上げると一番上までゆっくりと上がっていくのです。

これが傷みの出てひび割れたダンパー

MINIだって、135もX3もみんな途中で止められたような気がします。

なんでもボンネットフードのダンパーは、リアハッチなどに使われているものよりもへたりが早いらしい。

回数からすればリアハッチなどの方が断然多い筈ですが、それはエンジンルームが高温になるからという。

まぁ確かに、渋滞などハマったら夏のエンジンルーム内は過酷な環境に違いありません。

なんにしても純正品はいい、開き方に品があるのはホント。

 

タイトル画は、コンセプトCLA

コンバースの話

コンバースと言えば、オールスター、チャックテイラー、HIにOXなど様々な呼び名があります。

ワンスターやジャックパーセルは置いておき、スタンダードなオールスターについて。

米国ではCT70というモデル名で、日本で買えない事から人気のモデルの様です。

私の様に、スニーカーに高額をかけたくない者には日本で売っているUSオリギネーターを買えばいいだけの事です。

 

あまり詳しくはないのですが、私が５GTIに乗っていた頃に履いていたオールスターHIは、今手に入る物よりもつま先が細身でありました。

小さい足の方はあまり気にならないのかもしれませんが、それなりの大きさがあるとボテっとした印象になります。

そこへいくとUSオリギネーターは、その名の通りUS版を真似ているのでしょうか、つま先のラバー部分は小さ目となりスタイリッシュなのです。

基本的にUSオリギネーターばかりを買いますが、ここのところでUSオリギネーターの中でもそのつま先の大きさが異なる事を知りました。

モデルによる微妙な違いくらいは当然承知していましたが、がっつり小さいモデルに出会いました。

中学生の頃に履いていた「MADE IN USA」モデルがどれくらい小さかったかなんて覚えていませんが、これで十分なほどにスタイリッシュ。

 

そんなモデルに出会ったのが、10年ぶりに買ったHIカットモデル。

レザーモデルやジップモデルなど使ってきましたが、初心に帰ってキャンバスモデルのHIを買ってみました。

レザーにはレザーの光沢が合うパンツがあり、濃い色のキャンバスが合うシーンもある。

途轍もなく種類が増えたオールスターだけど、USオリギネーターシリーズを何気に充実してくれているのは嬉しい。

伊藤忠が自由貿易を止めたのですから、これからも魅力ある製品をお願いします。

IRC JETTY PLUS

クリンチャータイアの値上がりも凄まじい。

1万円/本に迫るものも珍しくないご時世でありますが、どれくらいの人が違いを知れているだろうか。

ケーシングによるしなやかさ、軽さ、グリップ、耐パンク性能と、大きく分けるとこれくらいの違いでしょう。

 

あくまでも私の様な使い方（レースやヒルクライムなどしない）ですと、その差は乗り心地と軽さだろうと思います。

その乗り心地も、空気圧を若干低めに設定すると当然に良くなるのも事実です。

まぁまぁそれよりも、高いタイアと安いタイアの一番の違いは見た目にあると、私は思う。

車のタイア同様、高いものがカッコいいのである。

例えば、コンチネンタルのGP5000とウルトラスポーツでは、そのレターからして違うものです。

簡単に言えば、レターに力が入っていないタイプです。

まぁ3600円くらいのものと、11000円のものが似たような見た目でいいわけもないもの。

 

昔からMTBに色々なタイアを入れたりしている私は、高級タイアから廉価版まで良く知っていると自負しております。

そんな私が価格の割にいいと久しぶりに驚いたのは、IRCのジェティプラスです。

艶感もあり、レターもいいしパターンもなかなかで、シュワルベワンあたりよりも全然好み。

グッドイヤーのイーグルスポーツよりもぜんぜん、コンチのグランプリよりも、ミシュランのリチオン３あたりよりもイカシテル。（あくまで私的に）

さらばRC

また一台過去のものとなってしまう車種が出てしまいました。

それが一時でも自身が欲しかったと思う車種であるのだから、私の趣向は少数派なのかもしれない。

レクサスの2ドアクーペ、RCの生産中止が決まった。

LCがとんでもないほど販売台数が少ないとは知っていましたが、RCはいかほどのものだったのか。

 

私が欲しいと思った頃（４年くらい前だろうか）、試乗をしてみて2Lターボでは足らず、2.5LのHVもダメ。

こうなると3.5LのV6という事になるのですが、この3.5Lが欲しいとは思いませんでした。

とりわけ評判のいいV6でもありませんし、できれば2.8～3.0Lのハイパワーモデルであったらありがたかったと思います。（レクサスの方向とは違うのだろう）

それ以上が欲しければFなんです、と言われることでしょう。

確かにFに積まれる2UR-GSEはV8の５Lノーマルアスピレーションで、その金額がお得に感じるほどのレスポンスを持つという。

ISFと同様に481馬力をFRで受け止めるというレアな車種である。

乗ってみたくはありますが、欲しいとは思わない。（乗ったら分からないけれど、たぶん）

となると、３L程度の方が売れたのだろうと考えます。

すると過給機を付けなければならず、燃費などいろいろな事情もあったのかもしれません。

 

なんにしても、先日のエクストレイル（レザーシートの4駆）が500万する時代でしたから、3.5Lを積んだレクサスが660万から買えたのは高くはなかったのかもしれません。

とは言え、10年以上前に発売されたRCは、二代目IS同様にマイナーでテコ入れをしてきた車両です。

フルモデルに近いほどの改良を加えた事も知ってはおりますが、乗り込んだ瞬間にひと世代前のメータークラスターに新しさを感じないのも事実です。

作りが良くても、今の時代であればクラウンスポーツの内装を好む人の方が多いと感じます。

 

噂ではLCとRCを統合するなんて噂もある様ですが、どうなのでしょう。

となると、ISはどうなるのだろうか。

レクサスも、UXやLBXなどの小さなモデルを追加していますが、もっと作り込んだAセグメントなどできないかと期待します。

時代とともにレクサスのあり様も違ってくるのだと思われます。

中途半端じゃ絶対に売れないだろうけれど、「大きい＝立派で高級」という昔の概念を吹っ飛ばせる程のデザインでのAセグ。

タイトル画は、次期トゥインゴ（EV）の予想らしいが、このプロトデザインに負けないほどの振り切ったデザインが欲しい