閑散期は鉄道よりもバスを選ぶ

　　鉄道よりも高速バスを選ぶ理由
　青春18きっぷの通用期間が切れた日の1/11に東京から愛知まで帰るのですが、閑散期の平日なので選択肢は東名ハイウェイバス一択となります。（新幹線を使うようなよっぽど急ぐ用事などもないですしね）

　東京駅17時ちょうど発の名古屋行き超特急・スーパーライナーの最終便（ＪＲバス関東）に乗車しました。このあとノンストップの直行便・新東名Ｓライナーが17時30分にあって、終点の名古屋到着は直行便の方が早く着くのですが、値段が安いこちらの超特急便を選びます。
　閑散期の平日でしたが、全ての窓側が埋まっていて、乗車率は50％程度でした。
　なぜか人気の直行便よりも、超特急便の方が予約が先に埋まる傾向があり、特に割引席は直行便よりも先に売り切れることから、昨秋などは仕方なく直行便に乗る羽目になりました。
　私が直行便よりも超特急便の方が好きなのは、値段が安いという他にも、途中で幾つも停車するので、仮に隣の席に乗客が座っていても、途中で降りてくれる可能性があるからです。直行便だと、隣に座った人も終点まで下りないので、若い女性でもない限り鬱陶しいですもんね。
　今回乗車したバスですが、予想外に途中停車駅での下車が少なく、ほとんどが名古屋市内までの乗車ですが、名古屋インターや星が丘、栄などの市内の停留所で大半が降りてゆき、終点の名古屋駅まで乗り通したのは私を含めてたったの３人だけでした。地下鉄最寄り駅で降りる客は想定内でしたが、ここまで最後ガラガラになるとは思っていなかったので、その日によって結構乗降にバラつきがありますね。
　■東名ハイウェイバス

　東京－名古屋間の東名ハイウェイバスの場合、直行便と超特急便とで、割引額に差があり、人気の直行便の方が値段が高めに設定されているのと、乗客の重要が多い傾向の便とかで更に差も設定されるようになりました。以前は一律に早割５・早割３・早割１など、購入期日で分けていましたが、今は便ごとの需要設定による方式変わっています。
　おかげで安い時は2,500円ちょとで乗れるので、青春18きっぷ（2,410円＋ライナー券330円＋東京以遠からだとグリーン券980円＝3,620円）で乗るよりも安いし、乗り換えもなくて快適なため、閑散期の平日は高速バス一択という事になるわけです。
　但し土休日は割引がありませんので、その場合は、静岡地区の休日乗り放題きっぷ 2,720円＋小田急新松田ー新宿800円＋豊橋カルテットきっぷ1,000円＝4,520円を利用すれば、バスの通常運賃5,500円より安く済みます。

　■名神ハイウェイバス　
　
　同様に名古屋ー大阪間の名神ハイウェイバスも平日に特割があって、こちらは乗車当日でも特割に設定された席が売れ残っていれば、そのまま特割として販売されます。
　そのため、乗車当日の朝になって急に動きたくなる私などにとっては非常にありがたいシステムで、朝起きて座席の空き具合をみて、余裕で特割の窓側席が空いていて、隣（通路側）も空席なら、即予約を入れて家を出るといった芸当も時々あります。
　大阪線には、特割＋ネット割＋リピート割の３重適用の割引が効かせれば、1,500円ほどの席が取れたりする事があると、わざわざ一旦名古屋まで近鉄で出ても割安な場合がある程です。（普段は近鉄でそのまま難波へ行くことの方が多いですが。）
　また人気の京都便は1,400円の割引席が早々と売り切れる事が多く、あとは2,600円の正規運賃しか残ってないケースが多いため、平日限定ですが、名古屋から京都へ行くよりも大阪へ行く方が実質安かったりする逆転現象も起きるのが名神ハイウェイバスの面白いところです。

　なお東京―大阪間を８時間半で結ぶ東海道昼特急（現　グラン昼特急）は１日５本しかなく、午前11時10分発のが最終便になってしまうので、少し使いづらいかも知れません。
　最終便の時刻を比較をしてみると
　　東京駅11:10～〔グラン昼特急９号〕～19:43大阪駅
　　東京駅13:30～〔新東名Ｓライナー11号〕～18:35名古屋駅20:10～〔超特急25便〕～23:05大阪駅
というふうに乗り継げば、もう少し遅くに出発することができます。（東京発14:30の便もありますが、名古屋での乗り継ぎ時間が35分なので、渋滞で30分以上遅れたらアウトですから、１時間早い便で組んでます）


　　３月ダイヤ改正で大きく変化

　ＪＲ東海バスから３月１日に東名ハイウェイバスのダイヤ改正を行うことが発表されました。
　新しいダイヤの内容を見てみると
　①便数
　　超特急便が８便→７便に減少、直行便が９便→１１便に増加
　　人気の直行便に更にシフトということか。
　②休憩箇所の変更
　　上下とも浜名湖ＳＡでの休憩をやめて、上りは赤塚ＰＡ、下りは美合ＰＡに変更となり、国鉄時代からの伝統だった、浜名湖ＳＡでの休憩が遂になくなってしまうようです。
　③運行担当の変更
　　関東・ＢＴ・東海で受け持ち便の一部相互入れ替え・・・これはダイヤ改正の度によくあります。
　④車両の変更
　　ビジネスシートの記載が消滅・・・ついに三菱エアロキングが引退するかも？
　　すでに東京―関西での夜行便はドリームルリエを除いて全てが時刻表にＤＤ★又は☆マーク付きで、スカニア製の２階建てバスに変わっているようです。

　とうことで、特に三菱エアロキングについては、東名ハイウェイバスの運用から外れ、貸切便への転用の可能性が出てきました。先日名古屋駅の市バスのターミナル側に乗り入れてるところを目撃したので、今後の動きが注目されます。

　なお鉄道よりバスを選ぶと言っても、原則ＪＲや私鉄などのいわゆる鉄道会社系のバスを利用し、どこかの観光バス会社系とかのトイレが付いてない格安バスは使いません。

阪神さん、修正しときましたw

　今年のプロ野球は忌まわしき阪神タイガーズの日本一で終わりましたが、私がなぜ忌まわしきと言うかというと、前回阪神が日本一になった1985年にプラザ合意による深刻な不況で一気に企業の求人が減り、当時としては考えられない大学入学直後の新入生が学内の就職部へ求人票を見に行くような事態となりました。その後バブル経済へと進んで行ったのでしたが。
　なので阪神が日本一になると不吉なことが起こるというのが私の認識で、あってはならない事の一つですね。まぁ親会社の阪神電鉄含め、タイガースの優勝は選手の年俸を大きく引き上げないといけない事態ですから、本社ともども望んではいないことでしょう。別のどこやらの球団や資金支援している県も「優勝だけは避けたい」と言ってましたから、翌年に億単位での年俸引き上げが会社にとってどれほど困ることかという事です。優勝して嬉しいのは潤沢に資金がある一部の球団だけですね。
　額が大きいと親会社からの持ち出し必至が予想され、多分これでホームドアの整備など、億単位での設備投資案件が遅れるのが予想されます。
　ということで、阪神電車の車体に施された「日本一」や「チャンピョン」という文字を「アレ」に修正しておきました。この方が受けもいいと思うんですがw　厳密に言うとリーグ優勝が「アレ」で、日本一は「アレのアレ」なのですが、文字入れスペースが細かい作業になってしまうので省略しました。

　もうコレで私が生きている間には二度とこういった光景は見ることがないのかなぁと思います。 何せ38年後ということは96歳ですからね。生きていれば奇跡が起こる？かも。

鉄道各社の１日乗車券など

　前の記事で、「１日乗車券を買って乗ればいい！」などと書きましたが、手軽に買える会社線と、限られた時期しか買えない、或いは全く売っていない会社など様々な状況なので、主な鉄道会社の発売状況を表にまとめてみました。
　詳しくは、フリーきっぷ　のサイトを参照していただくのが早いですが、パッと一捌して状況が分かる表があると、恵まれている場所とそうでない場所が分かってしまいますね。
　紙面の都合で載せていない社局もありますが、地方の中小私鉄は大概が１日フリーきっぷを出していますが、JRや大手私鉄の一部は期日限定だったり、全く出していないなどなので、残念ながら買えない地域の方はご愁傷様ですというところですが、私が普段通勤で使っている近鉄も残念ながら１日乗車券は発売していませんが、少し足を延ばせば、複数の社局が１日乗車券を出しているので、そちらの社局のきっぷを買って１日ボ～っと乗るのも楽しいです。
　表の　○印は通年利用ができる社局、△印は期間や区間限定で発売がある社局、×印はほとんどないか、全くない社局になります。
　京成電鉄とか東武鉄道なんかは全く無いに等しいので、沿線の人は可哀想ですね。また小田急や京浜急行のように全線１日乗車券が2,000円もするのも少し躊躇いがちになります。それからすると、阪急阪神１DAYパスなんかは、あれだけの営業キロに対して値段も1,300円と結構割安なので、「神」乗車券の１つと言えましょう。私も何度も利用しています。
　皆さんの地域では１日乗車券はありますか？

電車は図書館ではない？ 逆手に取れ！

　．不正乗車と知らない人が意外と多いのに驚き
　先日面白い記事？がヤフーなどの幾つかのニュースサイトに掲載されていたので、読んでみました。
　ネタ元はtogetterの記事で、読書をするために電車に乗って何往復もしていたところを駅員に見つかって云々という、よくある往復乗車の話。

　まぁよくあっては困る話だが、こういう読書目的以外に、始発駅から座りたいとして朝夕のラッシュ時などにサラリーマンなどが折返し乗車をする例は、京急三崎口駅や阪急京都河原町駅などをはじめとして、全国の幾つかの駅で注意喚起をするポスターなどが張られているので、目にする機会もあると思います。
　始発駅から座りたいとして１駅戻って折返し乗車ならまだしも、読書をしたいがために、半日近くも何往復も往復するのは、かなり質が悪いケースですね。記事には悪気はないと書かれていますが、半日も乗っていたら相当な運賃になるでしょう。

★片道１時間程度の行程例
中央林間－押上　急行　78分　640円
名鉄岐阜―中部国際空港　特急　64分　1,370円
大阪梅田―京都河原町　準急　68分　410円

★片道30分程度の行程例
五反田－蒲田　各停　23分　227円
名古屋ー金城ふ頭　24分　360円
大阪梅田―北千里　29分　280円

このように、両端の駅で折返し時に強制的に下車させられない状況だと、ずっと乗っている事が可能です。京阪や阪急の特急などでは到着時に一旦全員下ろして、座席転換を行うので、車内に居残りが出来なかったり、近鉄もラッシュ時を除けば名古屋・奈良・上本町などでの折返し時は降車側ホームへ全員下ろして全扉を閉めてから乗車側を開けるため、乗り通す事は出来ません。
　記事例だと朝？から半日もの間乗ったまま何往復もしていたとの事で、出来そうな区間はある程度限られてきますが、一旦降りてまた乗り直すなどしたらそれこそ１日中乗っていられます。
　入場券は２時間の制限時間があるので、それを超えるとアウト！、またＩＣ乗車券でも地域によっては３時間の制限時間が設定されていて、それを超えると改札で引っ掛かります。ＩＣカード区間の広がりを受けて、関東地方などでは制限時間を外す路線が多く見られます。

　．１日乗車券を積極的に売れ！
　このように読書なのか昼寝なのか、他にも色々な目的で長時間同じ区間を行ったり来たりする乗客はいると思いますが、その大半は不正乗車をしていると見ても間違いないでしょう。
　それは目的にもよりますが、如何せん不正乗車を防ぐ意味でも、鉄道会社は不正を検挙するよりも、むしろ逆手に取って『１日乗車券をぜひ買って下さい、１日中乗っていられますよ！』と積極的に訴えかけるのが良いでしょう。現状だと１日乗車券を売ってる事すら知らない利用者が大半を占めるので、売ると損だけど渋々売っている感さえ否めない程、ポスターなども見かけませんね。（近鉄や中小私鉄を除く）

　上の写真は私が８月下旬から９月末までの１か月強の間に利用した１日乗車券になります。都区内パスは３枚、東急・近鉄のフリーパスは各２枚ずつ利用してますが、スペースの都合上１枚だけ載せてます。
　東急のように割と安めなものもあれば、ＪＲ東海など範囲が広いので値段の張るのもありますが、1,000円以下なら手軽に買えるし、1,000円〜2,000円の物も少し覚悟は要りますが、その気になれば買って１日乗り通すのもありでしょう。
　『今日はヒマだし、１日乗車券でも買って乗り通すか！』
と善意的に買ってくれるのを期待して。

鉄道会社：皆が１日乗車券を買ってくれれば苦労はないよ・・・

青春18きっぷに近鉄の改札印

　３月に入っていよいよ青春18きっぷの利用期間になりましたが、特に撮影の為に何処かに行く予定がないのですが、取り敢えず１枚購入して今日は出掛けることにします。
　桑名駅が近鉄とJRの共同使用をやめて、別々の改札口になったので、桑名とそれに鳥羽も確か改札口を分けたと思うので、青春18きっぷに近鉄の改札印を入れられる駅は名古屋・津・松阪・伊勢市の４駅だけになったと思います。名鉄との共同駅である豊橋はJRが改札するので、名鉄の改札印などないですからね。あとは京成日暮里駅のJR乗換え改札ぐらいでしょうか？
　この近鉄の改札印を１枚に最低１回は押すのが、私の慣わしになっています。
　今日は鉄道とは関係のないイベントで大阪へ行き、時間があったら神戸へ足を伸ばすべく出発しました。

さよなら 京とれいん

　昨年12月のダイヤ改正以降は運転しないことが発表された6300系6354F６連による京とれいんですが、その後の動向がどうなるのか気にかけていましたが、３月25日に引退記念撮影会が開催される事がレールファン阪急のサイトで発表され、公式の動画でもその旨の内容が扱われていました。

　　　　　　　　　　阪急電車ファン全員集合＜公式＞より
　有料で１万６千円（記念品付き）の車庫撮影会イベントですが、200名の定員が多分抽選になるんだろなと思いつつ、私はその日は『仕事のため元々空いてませんが・・・』と強がり言ってみます。
　まぁ実際のところ、鉄道会社のイベント如きで１万数千円も払うのもねぇというケチな人間なので、こういうイベントよりはサヨナラ運転してくれた方がありがたいんですが、多分駅や沿線に人が押し寄せて混乱して大変なことになるだろうと判断したのでしょう、こうしてさよなら運転せずに引退・廃車になるのは世の流れなのかも知れませんが寂しいものですね。
　なお6300系(1976年)は嵐山線普通用に改造された４連の編成が３本残っていて、こちらも製造から46年、改造から13年以上経過していますが、6300系より車齢が高い3300系(1967年～)や5300系(1972年～)がまだ本線上で元気に走っているので、そちらが先になるか、走行場所が限られてる6300系が先になくなるのか、ファンの間でもあーだこーだと四方山話に花が咲く存在であります。

乗り潰し あぁミスった！

　年末年始から成人の日辺りにかけての５日間の乗り潰しの事だけで１ヶ月近く記事を引っ張ってきましたが、青春18期間が過ぎた後も愛知県内などの残存区間を少し乗り潰しました。
　このひと月間における乗り潰し状況を踏まえて、各社線の完乗状況を調べていると、思わぬミスに気付いてしまいました。
　東京メトロ南北線　駒込ー王子間が乗ってなかった！
　今回の乗り潰しで東京メトロ南北線の王子から埼玉高速鉄道線浦和美園へ抜けて、それで２線区乗り潰したと思っていたのですが、帰って乗車記録を調べていると、前回東京メトロ南北線に乗ったのは駒込から南側だった事が分かり、王子ではなかったので、駒込ー王子間が残ってしまった事になりました。

　それらの状況を踏まえて、改めて記録（記憶だけのもあります）をたどってみると左表のようになりました。
　関西から遠い札幌・仙台・福岡の地下鉄の新規路線や、関東私鉄の主に末端部分などが乗り残しています。
　東武佐野線の葛生とかはかなり訪問機会に乏しい場所でしょうね。最近こそ一部の鉄道会社で１日フリーきっぷを発売し始めた関東の私鉄ですが、その中でも東武鉄道だけは頑なに全線フリー乗車券を出さないので、本当に乗り潰しには苦労する会社です。
　期間限定で京成・西武・京急などは１日フリー乗車券を出したりしてますし、東急は結構前から、小田急も最近出し始めました。
　関西の私鉄各社はもうかなり前から出していたので（その昔は関西全域私鉄乗り放題の凄い乗車券もありました）、重宝して使えます。
　この正月期間が終わった後も、愛知県内の３社線で乗り潰しを敢行し、２月以降は少しペースが落ちますが少しずつ乗り潰していきたいと思います。

消えた 近鉄の駅時刻表

　今回のダイヤ改正（近鉄ではダイヤ変更と言います）で、かねてより噂のあった近鉄の駅時刻表が横書き形式に変わってしまうという話ですが、ついに12/17の変更当日を迎えて、その噂は的中してしまいました。
　特に特急停車駅などにある、有人の特急券・定期券発売窓口の上に掲示されている、大きな横長の時刻表がどんなデザインになるのか気になっていたので、さっそく出かけてみました。

　12/16(金)　こちらがダイヤ変更前の旧タイプの時刻表
　見慣れた近鉄の時刻表ですね。金曜日なので、平日の所に灯りが点いています。
　これが翌日どんな表示デザインになるのかというと・・・

　12/17(土)　あれれ、こんなになちゃった。
　上から白い紙を貼って隠されたような感じで、もちろん灯りも点いていません。
　近鉄ご自慢の特急専用の発車時刻表も同様に隠されています。

　特急が止まらない、中小規模の駅の場合も同様に、窓口の上の時刻表は外されて、白い灯りだけになり、時刻表は券売機の横のスペースに貼られる形になりました。
　この横書きの時刻表って、近鉄のように、利用客は最初から種別を選んで乗るタイプなので、いちいち探すのが面倒なんですがね・・・

　さて、このまま白い余白はそのままになってしまうのか、それとも広告スペースなんかに変身してしまうのでしょうか？

悲報 近鉄名物がまた１つ消える？

　12月17日に阪急・阪神・近鉄などの私鉄何社かでダイヤ改正が予定されており、中でも最も大きい影響があるのが種別改編による快速急行と快速特急Ａ(6300系)、京都・宝塚線での10連消滅を行なう阪急で、その他の会社は余り大きな改編はないのですが、近鉄ファンにとっては悲報な事があります。
　今回駅に張り出された新しい時刻表ですが、近鉄独特の縦書きの時刻表から、他社なとでも使っている横書きの時刻表にとうも替わってしまうようです。(多分)
　近鉄独特の駅掲示の時刻表は、種別と行先が別個になって、時を横に、分を縦に並べた初見殺しな時刻表だったのですが、慣れるとあれはあれで便利なものでした。
　既に今年４月に南大阪線系統の駅の時刻表が横書きに変わっていたので、もしやと思いましたが、やっぱりその時は来てしまったという感じです。

　これまで慣れ親しんだ従来型の駅掲示の時刻表ですが、写真に収め忘れた人も今なら大丈夫。近鉄のサイト内からPDFをダウンロードできるので、この機会に保存しておくのをオススメします。

約四半世紀ぶりの近鉄一般車両新造

　　　　　　　　　↑　近鉄ＨＰより抜粋
　．ようやく始める旧車の置き換え話
　さる５月17日に近畿日本鉄道（近鉄）より公式発表があり、昭和40年代に製造された約450両の車両について、必要な分を新造車両で置き換える旨のアナウンスがありました。
　新型車両は白をベースに鮮烈な赤を配すということで、昭和中期以降の近鉄の伝統色であったえんじ色に近い『近鉄マルーン』から少し脱却して、名鉄の新車に近い赤色になっています。まぁ前回の「シリーズ２１」が出た時点で、伝統色のマルーンからは既に脱却していましたが・・・
　第１陣は2024年度で、奈良線系統に４両×10編成の40両を投入ということ。
　そこでどの形式が置き換えになるかの対象を上げてみました。

　上の表が昭和40年代に製造初年がある近鉄通勤車の一覧で、全部を上げると542両にもなりますから、今回の対象が450両ということなので、それよりも80両近くが対象外となります（多分8600系辺りか？）
　この中で最も古い形式が奈良線の主力であった8000系で、200両以上の大所帯を誇った形式でしたが、徐々に廃車が進んで、既に２両固定編成は全滅、４連と６連の８編成34両が残存しています。投入される40両で全て消滅となりそうです。残りの６両分は8400系２編成あたりとなりそうです。

　．名古屋線に新車が入るのは相当先？
　今回発表された新車の仕様は４両固定編成となり、まずは奈良線系統に投入し、その後は大阪線の2410・2430系辺りを置き換え、続いて急行系の2610系などを置き換えることになると思われます。
　名古屋線の所属車両を見てみると、化石に近い1810系がいまだに元気に急行として走っていたり、旧型車両の部品を流用して造った1010系や、大阪線から転属してきた2430系などが走っていますが、これらは編成が２～３両と短いため、新車に置き換えになることは無いでしょう。一方急行用の2610系や2800系はJR東海とのサービス競争のためL/C改造された比較的製造年度の新しい車両なので、これも置き換えの順番は遅くなると思われます。
　シリーズ21が入った時も、わざわざ名古屋線内で試運転までしていたのに、結局投入はされずに終わりましたからね。
　おそらく先に南大阪線系統の6020・6200系を置き換えてから、最後に名古屋線の急行用の４連を置き換える形になると思われます。
　そうすると最もボロい1000・1010などはどうするかというと、これまでの経緯からして、奈良線や大阪線に残っている8800・8810系辺りからＴ車を１両抜いて３連化して名古屋線に持ってくるのではと予想しています。「必要な分だけ」と言っているので、３連の名古屋線一般用向けにわざわざ新車を造ることなどはしません。私個人としては名古屋線の急行系では最悪車両である1211Ｆ・1212Ｆの４連２編成をまず駆逐してほしいと思いますがどうでしょうか？　異形式混結の珍編成なのでマニアの人たちは怒るでしょうがw

　新形式になると、①一般用と②トイレ付の急行用　そして③狭軌の南大阪線用の３つの形式になるのではと思われます。
　形式番号をどうするのかも楽しみですね。近鉄お得意の差し込み方式で、どこかの空き番に差し込んでくるのか、まさかの4000番台などを名乗り･･･はいないか。
　1810系が４両だけなので、ダイヤ改正で運用減にして余らせた２連のインバータ車(1230系など)を名古屋線にぶち込んで形式消滅させれば、1800番台が空くので、その辺りに落ち着くのかも知れません。４両固定編成なので、1800(Mc)ー1950(T)ー1850(M)ー1900(Tc)　のような感じで。
　いずれにしても1810系などの残存車両は早めに記録しておかなとね････

２期ぶりに使う青春18きっぷ

　前期(冬休み)は遠征旅行自体の企画を立てなかったので、青春18きっぷを買うことが無かったのですが、今期は取り敢えず１枚買って使い始めました、つまり遠征に出掛けたということです。
　最近はJR難波駅で買う事が多かったのですが、今回は315系運行開始祝い？という事でもありませんがJR東海で買ってあげました。
　さて、何処へ出掛けたかについては、次の記事に書きます。

赤くないレッドサンダー誕生へ

　本日ＪＲ貨物からプレスリリースがあり、九州地区のＥＤ７６とＥＦ８１の置き換え用にＥＦ５１０を追加製作し、新仕様として300番台として2022年３月から運用を開始するということでした。

　（上はＪＲ貨物の公式ページのスクショ引用）
　新仕様として300番台に区分するのは交流回生ブレーキを搭載するからとのことで、仕様変更に伴う新番台区分制定とのことです。
　また塗色もEF81-300番台になぞらえて銀色にするそうですが、イラストを見た限りでは塗装による銀色表現のようなので、むしろEF510の元カシオペア専用機みたいな色合いになると踏んでいます。
　EF81-300のように本物のステンレス車体ならちゃんと銀色に光ってくれるんですが、塗装による銀色表現だけだと鈍く照り返す程度で、しかもカシ釜のその後を見ているとドロドロの状態で走ってるので、多分導入から１か月も経たないうちにドロドロになるでしょうね。

　まずは１両だけ導入して一定期間長期試験がなされると思いますが、量産化にゴーサインが出ると結構早いペースで置き換わるでしょうね。現在門司機関区にはEF81が10両、ED76が15両いますから、合計25両の置き換えとなると、他にEF210の新製も合わせて２～３年間で置き換えか？　25両も造らないかも知れません。
　これから九州方面への出撃する人が増えるかな？　今年は４回も九州行ってるのに、黒い787とか撮ってて全然貨物撮れてないやw

　しかし愛称がレッドサンダーそのままなのに、銀色塗装とはこれいかに・・・

青春18きっぷ ぎりぎり使い切る

　８月は最初の１週間だけ天気が良くて、後は前代未聞の７日間も高校野球が順延されるほどの悪天候続き、８月下旬に入っても好天は長続きせず、そんな中第5波と呼ばれる感染拡大が到来し、またもや緊急事態宣言を発令する事態になり、９月12日まで’（再延長で９月末まで）は不要不急な外出は控えてとアナウンスされる自粛モードに入ってしまいましたが、そうするうちに青春18きっぷの有効期限である9/10が日１日と迫ってきました。ちょうど9/9～10は休みなので、この２日間でどこかへ出掛けるか、もう諦めて２日分は捨ててしまうかの二択になってきました。
　そんな中9/6(月)には自治体の集団接種を受けて、その日の夜から副反応で腕は痛いわ、翌朝には熱が出るわで出勤すら心配しましたが、9/8の朝にはケロっと元気になっていたので、予定通り２日分の券面を使い切ることにしました。
　８日の夜行フェリーを使って１か月ぶりに今年４回目の九州旅行で、9/9～10に２日分使って無事終了となりました。（この模様はまた別途記事に書きます）

券の押印と使用状況は
●１枚目　JR東海　名古屋駅MV発行　
①7.23　豊橋駅　豊橋→渋谷→大宮→沼津→名古屋　327.7km 5,720円＋396.3km 6,600円＝724km 12,320円
②7.24　近鉄名古屋　名古屋→御殿場→名古屋　264.5km 4,840円✕２＝529km 9,680円
③7.30　金沢駅　金沢→敦賀→名古屋　256.5km 4,510円
④8.4 　小倉駅　小倉→鳥栖→長崎、長洲→上熊本　221.1km 4,400円＋33.9km 660円＝255km 5,060円
⑤8.5　 熊本駅　熊本→八代→川尻→住吉→二日市　35.7km 760円＋30..4km 660円＋12.8km 280円＋122.3km 2,530円　　合計 1,886.8km 34,100円分使用

●２枚目　JR九州　熊本駅MV発行　
①8.6　二日市駅　二日市→新下関、新山口→糸崎→名古屋　100.4km 2,140円＋682.7km 10,010円＝783.1km 12,150円
②8.10　近鉄名古屋　名古屋→糸崎→五日市　540.3km 8,580円
③8.11　横川駅　五日市→梅林、玖村→下深川→広島→玖波→糸崎→名古屋　18.7km 330円＋1.9km 150円＋14.2km 240円＋31.7km 590円＋559.9km 8,910円＝626.4km 10,220円
④9.9　小倉駅　博多→二日市、大牟田→八代→大牟田→二日市　14.2km 280円＋84.8km 1,680円＋139.9klm 2,530円＝238.9km 4,490円
⑤9.10　二日市駅　二日市→下関→徳山、三原→姫路→名古屋　206.4km 3,900円＋456.8km 7,480円＝663.2km 11,380円　　合計 2,851.9km 46,820円分使用

　初めて移動距離と普通運賃相当分の額を出してみましたが、意外と使ってる？　

ＪＲ西日本ポイント交換

　毎年３月末が近づくと、ＪＲ西日本の溜まったポイントの交換の締め切りになるのですが（ＪＲ東日本は失効期限を廃止した、利用がある限り有効期限が延長されるので、溜められるだけ溜められると思います）、今年度もどれと交換しようか悩んだ挙句、３つの品物に交換すべく、３月末ギリギリセーフで申し込みました。

　その申し込んだ品物が先日ようやく自宅に届きましたが、まとめて１つにして送ってくればいいのに、日にちもバラバラで送ってくるので、宅配の対応が少々面倒でした。マスクは封筒で、クリアファイルはご丁寧にも段ボール箱で送られてきました。

　申し込んだのは
　１ 左側．新快速50年の歩み　クリアファイル
　２ 右上．イコちゃんマスク（白）
　３ 右下．West Express GINGA　伯州綿マスク
の計３点で、合計約3,500ポイントを消費しました。
　同じものをＪＲ西日本商事のグッズショップである、トレインボックスでも販売していますので、興味のある方は一度立ち寄ってみてはいかがでしょうか？
　４月末にはNTT西日本のポイント交換期限も迫ってるので、こちらも申し込んでおかないと・・・

鉄道「旅」の衰退

　．鉄道の「旅」の衰退へ
　全国に何系統もあった夜行快速列車〔ムーンライト〇〇〕のシリーズですが、ながらの廃止をもって全てがなくなってしまいました。
　これまでに運転された主な列車・車両は、（赤字は乗車済み）
　ムーンライトながら　東京ー大垣　373･189･185系など　→大垣夜行の生まれ変わり
　ムーンライト九州　　京都ー博多　14系シュプール号タイプ
　ムーンライト山陽　　京都－下関　　　同上　その後12系
　ムーンライト八重垣　京都ー出雲市　14系（寝台車あり）　　
　ムーンライト松山・高知　京都ー松山・高知　14系＋12系改造車
　ムーンライト信州　　新宿ー白馬　183･189系　　→夜行急行アルプス＆中央夜行の生まれ変わり
　ムーンライトえちご　新宿ー新潟(村上)　165系・485系　→長岡夜行の生まれ変わり
　ムーンライト仙台･東京　東京－仙台　583系　　その後はゲレンデ蔵王として団体列車として運行
　ミッドナイト　　　　函館ー札幌　　キハ56･27型　　→函館夜行・急行すずらんの生まれ変わり
　　名前は違うが北海道の快速ミッドナイトも同様の仲間と見る事ができるでしょう。

　関西と九州を結んでいた〔ムーンライト九州〕　最盛期は８両編成で運転されていた　2006年撮影

　このような列車は、お金はないが時間はある若者を中心に人気を博し、目的地は持たずに、とりあえずこの夜行列車に乗って、西を目指そう・北を目指そう、細かい行き先は着いてから考えよう的な自由な旅が出来たので、このような列車に乗ったことをきっかけにして、旅行を趣味にする人を育んでいった存在となる列車でしたが、これを辞めてしまう事は自らの首を絞めるようなもんです。

　．後向きで消極的な鉄道経営
　国鉄改革は、①赤字の解消　②左翼組合潰し　③株式･資産売却益の独占　を３大目的として断行されましたが、②③の目的達成のために、NTTとは違い、最初から分割ありきで行われたため、当初から指摘されていたテリトリー思考が強く、ＪＲ会社間を跨ぐ直通列車は次々と廃止されていきました。
　また、保有車両の独自仕様化に伴い、そもそも他社線区への乗り入れ自体が不可能になったことから、臨時列車の運転もできなくなり、修学旅行をはじめ、甲子園や宗教団体の臨時列車もほとんど運行できなくなりました。これは本来鉄道が持つている、高速・一括・大量輸送という特徴が見事なまでに失われたものでした。

　縮小傾向が続く鉄道に対して2000年ごろから台頭してきたのが都市間高速バス輸送。昼間は40人、夜行は30人程度の小口の輸送で採算が採れることから、全国で雨後のタケノコのように次々と路線が生まれてては、一部撤退を繰り返しながらも現在に至っています。最初の安かろう悪かろうの窮屈なバスからは３列シート・ブランケット・電源コンセント付きというサービスが好評を博し、スマホの一般化が始まった2010年頃からは、更に夜行列車離れが加速しました。
　夜行列車離れに全く手をこまねいていたわけではなく、ＪＲ東日本の一部の支社では「ごろんとシート」などを導入してバスでは絶対に無理な”寝れる座席”で対抗策を出していましたが、結局一部の列車だけに終わりました。

　私も名古屋－東京、大阪ー広島などの中距離移動時は、３列独立リクライニング・室内消灯・電源コンセント付きの高速バス利用が多くなりました。

　前述のムーンライトながらは、373・183系時代は室内の灯かりを暗くする減光が行われていたのですが、185系になってからは減光しなくなったとのこと。これでは夜間は寝たいという人にとっては全く選択肢に入らず、一部の夜通し騒いでたい若者と、余分な金は出したくない乞食きっぱーだけの列車と化してしまい、一般の鉄道ファンすら敬遠する列車となってしまったわけです。

　185系の廃車に伴い、関東圏での団体・修学旅行などの波動輸送用の車両は、2000番台に未改造のE257系ぐらいしか残っておらず、この車両がJR会社界を超えて静岡以西に入ってくる事はまず無いでしょうから（伊豆箱根鉄道乗り入れ用のE257-2000番代がJR東海区間での乗務員訓練のために静岡運転所まで入線実績はある）、大垣まで来ることは望み薄ですね。
　こうして設備上のハンディーを列車が追う事になり、JRが意識を変えて資本投入することも無いようなので、ますます鉄道は陳腐なものになっていきます。

　．列車の運行をしたくない、副業で稼ぎたいＪＲ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「九州には大きな鉄道会社が無いんよ。」
　「えっ、ＪＲ九州があるじゃない？」　「あぁ、あれは不動産会社やね。」
　「それじゃぁ西鉄は？」　　　「あれはバス会社」（西鉄は神奈中とバス台数日本一を争っています）

　こういう皮肉たっぷりな会話もありますが、ジリ貧の鉄道業の経営に力を入れるよりも、不動産で稼ぎたいという意図で、列車の運行本数をどんどん削って、不便になっていくのが九州地方の例です。そこまでではないですが、効率化という呪文を唱えるがごとく、とにかく列車の運転区間を短くすれば効率化できるとばかりに、列車の運転区間を極限まで短くしようと行われています。
　
　その結果、特定駅を挟んでの乗り換えが大幅に増え、結局乗り換えた後の列車では座れなかったりと、不便極まりない状況が広がっています。
　その典型例が静岡地獄・東北地獄・815系地獄（熊本・大分近郊）などに加え、長野・新潟なども地獄と化してきました。幸い何度か乗ったE129系では割とクロスシートに座れていますが。
　こうして何が何でも効率化を押し通した挙句、旅行客は在来線から新幹線に乗り換えてくれるのではなく、鉄道から高速バスやフェリー・LCCにシフトしたり、或いは旅そのものをやめる（回数が減る）といった自滅に向かっているのではないでしょうか？　もうJR各社は通勤通学輸送以外は行わない方針でしょうね。（一部超豪華な企画列車がありますが）
　確かに駅の敷地を有効活用するために、テナント事業に力を入れるのはある意味当然でしょうが、元々持っていなかった土地にまで手を出して住宅事業に勤しむのは本末転倒ではないかと、その不動産が負の動産になってしまえば経営に響きかねない代物になるリスクもあります。

　私も先述の地方遠征に行く場合の、関東・中国方面の高速バス利用の他に、北東北などの遠距離であれば自動車、四国・九州のように航路が使える地域はフェリーも利用など、値段や快適さなどで使い分けて（LCCはスカイマーク以外は座席間隔が狭いので使いませんが）乗るようになりました。そして地方遠征の回数自体も減ってしまっています。このブログのタイトルから「出撃」の２文字が消える恐れすら懸念があります。

　WEB割引を使えば　神戸ー北九州が片道 7,000円で個室寝台に乗れるフェリーも魅力。（但し新造船に置き換えでなくなるかも）

　ムーンライトながら廃止のニュースが出た直後に東洋経済オンラインに、まさにそうだと言わんばかりの意見が書いてあったので、そのリンクを張っておきます。
「ムーンライトながら」違和感大ありの廃止理由　利用客に「行動様式の変化」を促したのは誰だ
　北斗星やトワイライトエクスプレスの廃止の時も「車両の老朽化」という言い訳で廃止にしていましたが、客に乗ってもらおうとする努力をしたくない気がモロバレて呆れてしまいます。
　
　さて緊急事態宣言の解除が前倒しで行われるかは微妙ですが、その後の３月13日のダイヤ改正までに、どこかへ出掛けるかとても微妙です。
　２月は代休絡みの実質４連休が２回もあるのですが、家で巣ごもり生活。こんな生活様式に慣れてしまうと、５月ぐらいにワクチン接種が開始されても、どれほど旅行に出掛けるだろうか･･･と、先日の記事に続いてちょっと愚痴を書いてみました。