正月は遠出せず

　．どうする？年末年始
　今年の年末年始は人によっては９連休（来年もそうらしい）という長い連休に恵まれる人もいて、さぁ９日間で旅行だ！　と昔なら喜んでいたでしょうが、今は何処もかしこも混んでるわホテルはクッソ高いわで、旅行へ行きたくなるような気分ではないですよね。
　まぁそれでも新幹線や飛行機・高速バスなどは軒並み満席になるのですから、結構出てるのかと思いきや、高速バスなんかは、コロナで減便になり、その後は人手不足で増便できないままの本数で満席になっているので、お客が増えたわけではないようです。
　さて、私の年末年始は、12/28～31と1/3～4の計６日間で、途中の元日～２日に当直勤務で出勤のために途中で休みが分断される形になって、あまり遠くには行けません。そこへもってきて、クリスマス頃から遂に風邪を移されて、２日間ほど寝ていたので、30日になってどこかへ出掛けようと思っても、そんなに出れそうな場所もありません。

　ということで、何処へも行かない代わりに５年ぶりに時刻表を買ってきて、読書とでもしようかと思ったのですが、いつの間にやら、このコンパス時刻表も値上げされていて、900円になっていました。しかも値上げされるわ、ページは減っているわで、ステルス値上げが行われていました。時刻表の巻末には運賃・各種料金表があるはずなのですが、これも無くなっていました。
　ただし１月号はお楽しみとして初詣臨時列車の掲載があるので、見てみたら４ページだけでしたが、その代わりに冬季臨時列車に50ページも割いていたのが意外でした。大晦日の終夜臨とか昔はもっと走ってたのですが、寂しくなりましたね。
　そんな中、お正月を挟んだ年末年始に久大本線で客車の臨時快速〔ゆふいん〕号が掲載されていて、指定席料金が1,680円とぼったくり価格だったので、ＳＬ人吉で使われていた50系700番台客車を使った臨時列車だと推測できましたが、わざわざコレ１列車のために九州まで出かけるのも勿体無いかな？というところ。

　何せ貨物列車は年末年始は荷役が休みになるため、全面運休になってしまうので、国鉄型のEF81やED76も一緒に撮ろうと思ってもハナッから動いていないわけです。トラックの2024年問題で鉄道へのシフト化と言われてますが、実際は全然列車も動いておらず、あーやっぱりなというところですね。
　ということで、年末は全く何処へも出掛けず、グータラ生活で年越しとなりました。
　明けて元旦は、去年は早朝から伊勢神宮へ初詣に行ったのですが、今年は年内に初詣割引きっぷも買っておらず（年が明けると買えない）、このまま寝正月という感じだったので、さすがに体も動かさないとマズイかな？ということで、当直勤務が明けた３日に動くことにしました。

　．全線フリーきっぷで初詣

　ということで、大晦日までに初詣往復きっぷを買いそびれたので、いつもの近鉄週末全線フリーきっぷを購入するのですが、JR東海の青空フリーきっぷは年末年始に限って土休日以外の12/31～使えるのに対し、近鉄の週末全線フリーはあくまでも土日を挟んだ３日間という縛りを変えないので、1/2㈭を開始日に指定できず、1/3㈮開始でしか買えないため、勤務日となる３日目の1/5の利用は捨てる事になりますが、それでも２日間乗って5,000円なので、しっかり元は取れると思います。


　いつもは朝一番の名古屋５時半発の鳥羽行き急行に乗るのですが、今年も去年に続いて１本後の名古屋6:10発のに乗る事にして、しかも今回は全線フリーきっぷなので、一旦名古屋まで出て折返し乗車することにします。片道乗車券と違って、全線フリーはこれが出来るのが有難いです。
　わざわざ一旦名古屋まで出て折返すのは、例年元日に乗っている鳥羽行きの急行が初詣客で結構混んでいるのと、6:10発の急行は運用が変わって5200系が入っているので、ゆっくり至福の車両で移動を楽しみたいために、今回は始発駅まで行っての折返しです。

　7:10過ぎ　名古屋からちょうど１時間ほどの津付近で日の出になりました。
　元日は寝坊、２日は会社で日の出時間を迎えているので、３日の今日が私の今年の初日の出となりました。２年連続電車の中で初日の出ですがw

　7:50　伊勢市に到着
　去年は４扉の2800系が入っていましたが、今年は３扉車では最高の居住性を誇る5200系が入っていて、１時間40分の旅を存分楽しみました。

　伊勢市で乗客の大半が降ります。
　元日だとこの３倍近い人でホーム上に渋滞ができるのですが、さすがに３日ともなれば、そこまで混んでおらず、スイスイと進みました。

　外宮前交差点
　名古屋5:30発の一番急行に乗ってくると、この外宮前交差点に来たあたりで日の出の時刻になるのですが、今日は８時前なので完全に朝になっています。元日なら夜通し開いている沿道のお店も、せきやの朝がゆ店以外は閉まっていました。それほど人出が明らかに違うのでしょうね。

　道路を渡っていよいよ参道に入ります。
　やっぱり年に一度のこの感覚がいいですね。

　正宮の前に到着　ここから先は撮影禁止です。
　動画撮りながら実況してる不届きな害人の姿もなく、厳かな時が過ぎます。
　この正宮は個人的なお願いをする所ではないので、「〇〇に合格しますように」とか願うのは場違いです、日頃の感謝と日本国全体の安泰を願ってお参りをする場所です。
　個人的なお願いは別宮である多賀宮でお祈りをしますが、今年の私は特に個人的なお願いは特になく、危機的状況を迎えている日本国の行く末を憂いて、正宮の参拝のみで終えました。

　去年は見掛けなかった、新しい休憩所が東側に出来ていました。
　新しくてきれいで池の見晴らしもいいのですが、暖房がないようで、寒いので写真だけ撮って出てきました。

　伊勢市から１駅乗って、隣の宇治山田駅に到着。
　宇治山田には何度も来ているのですが、暗い時間帯に来る事が多く、登録有形文化財の駅舎をじっくり外から見る機会がなかったのですが、今回ようやく写真に収めることが出来ました。

　宇治山田からは名古屋方面には戻らず、大阪方面へ出る事にしました。続きは次の記事で。

青春18きっぷ 売れてないのかな？

前記事の続きになります。
　豊橋往復きっぷを使って、豊川稲荷へ行った帰りに、豊川→豊橋間だけIC乗車券で乗って、豊橋駅の改札を出たところまでは、前回の記事に書いていて、負けインの聖地巡礼マップなるものが場所が変わっていたお話だったのですが、
　さて豊橋駅から帰り用の切符で改札を通ろうとした際に目に入ってきたものがコレです。

　飲食店の「今日のランチ」？
　ではなく、青春18きっぷの発売をしていることの告知というか、販促ＰＲですね。
　まさかＪＲ東海が青春18きっぷの販促をやっているとは。
　このきっぷを一番嫌がってそうな会社だと思ったのですが、実は現場レベルでは結構売り上げに貢献している商品なので、重宝している代物なのでしょう。無くしたがってるのは本社か、それとも東の方の会社かな？
　くしくも今月13日に、この青春18きっぷ（他にはシルバーシート、オレンジカード、ホームライナー、のぞみ号など幾多のアイデア品）の産みの親でもある、元ＪＲ東海初代社長の須田寛氏が他界され、一つの時代の終わりを感じえずにいられません。

　この年末年始は昨年と同じカレンダーで、元日に当直勤務が当たっていて、その前に４連休があるのですが、何処へ行こうかという気もおきず、本当は九州へEF81を撮りに行きたいですが、年末年始は貨物列車は運休になるため、行ってもムダ足になりそうで、お出掛けには躊躇しています。

乗降駅データベース化ツール

　以前の記事で「乗り鉄」に対して「降り鉄」という内容で書きましたが、降り鉄：つまり下車駅を増やして楽しむジャンルで欠かせないのが、自分が実際に下車した駅の記録をどうするかという事でした。前回の記事ではHTML形式のWEB用データとして公開していたものを、今後はエクセル等のデータベースに移行したいと書いていましたが、それにもしかしたら使える？かも知れないツールを見つけましたので、早速トライしてみることにしました。

　それが「駅データ.jp」というもので、日本全国の鉄道路線の駅名が入ったデータベースを配布していて、無料版と有料版があり、無料版でも十分こと足りる内容となっています。
　駅データーJPで検索すると、すぐにこのサイトが見つかるので、入ってみます。すると真ん中上の方にダウンロードの文字があるので、そこをクリックすると、アドレス登録とパスワード設定が求められるので、登録後に送られてきたコードを入力してログインすると、ダウンロードのページに入れます。

　ダウンロードのページを開くと、４種類のデータベースが用意されているので、一番左側が最新版になっています。
　一番下の項目は乗換駅データという物で、自分には特に必要ないかなと思い、上の３つのデータをダウンロードしました。
　緑色の丸で囲んだ、都道府県データというのが有りますが、これはいわゆる「都道府県コード」というもので、役所や全国規模の企業で共通で使っているコード番号で、私も以前は日々の仕事で使っていたので、自分のPCにも既に入っていますが、触れたことのない人はこのリンク先も開いて、県コードをコピペしておくことをお勧めします。

　駅名データを開いたところ。
　形式はCSV形式になっているので、エクセル等の表計算ソフト（私は無料のLibreOfficeを使用）で開きます。
　１行目が全て英文字になっているので、見やすいように必要な部分を漢字＋カナに書き換えます。
　北海道の駅から順番に大量の駅名が載っているので、膨大な大きさかと思いましたが、ファイルサイズを見たところ、一番大きな駅名ファイルでも1.3Mほどでしたので、これならクラウド上に置いても問題ない容量です。他の路線名データなどは200kb程度と軽いです。
　ただこれだけを見ただけでは、何か英数字の羅列みたいなので、視覚的には結構きついかも知れません。
　そのため実際に乗降した駅に済印を付けるとか、或いは行の色を変えたりして見やすくするなどの工夫が必要になります。

　次に路線名データのファイルを開いてみます。
　これも数字の若い順にまず新幹線があって、それ以降は北海道から順番に路線名が付けられています。
　特徴的なのが、一部の路線は途中で分割されていることと、路線が愛称名で先に表示されていることです。これは今後の廃止などを見越して準備されているのかも知れません。
　なお鋼索線については、鉄道線の延長としての役目があるケーブルカー路線については掲載があるものの、観光目的で独自に設けられた路線についての掲載がないなどの不統一な点もあるため、この辺は独自に改造して、残りのケーブルカー路線については追加する必要があると思います。（ケーブルカーは鉄道だが、ロープウェイは索道なので元々対象外です）

　このエクセルベースの表を色々加工して、自分用に見やすい形にしていく事から始まりますが、果たして活用できるかどうか・・・
　また進展があれば、記事で書きたいと思います。　

青春18きっぷ まさかの大改悪

　既にご存知の方もいると思いますが、今日とんでもないニュースが飛び込んできました。それはまさかの「青春18きっぷの規定改変」です。まぁ今年の初め頃から、廃止の噂が絶えなかった青春18きっぷですが、発売は継続するものの、規約が大改訂となりました。
　それが
　連続使用が大前提
ということです。
　いままでは期間中の任意の５日間に乗る事ができたのですが、遂にその使い方ができなくなってしまいました。
　改札口での長蛇の列による苦情が出ていたのかも知れませんが、今後は自動改札機対応として日付印の押印を廃止したのはいいが、日付印を押さない代わりに、有効期間を連続３日間又は５日間に限定するということになりました。
　これまでは期間中の任意の５日間だったので、例えば前半に２日使って、後半に３日使うとか、或いは２日＋２日＋１日みたいな便利な使い方もできたのですが、もうこれも一切できなくなります。
　冬季・春季が１か月間と夏季よりも短いといえ、この改悪は次回からの旅に大きく影響する可能性がでてきました。
　はっきり言って、週末の土日の２日間では使えず、有休を１日取って３連休するか、有効期間の残った１日分は捨てる使い方でないと、もう使えません。ましてや５日連続使用とかかなりハードルが高くなります。もう使うなという事でしょう。そして売り上げ枚数が減ったところで、「ご利用者数の減少に伴い廃止・・・」の口実づくりにしたいと思われます。
　青春18きっぷの売り上げはＪＲ６社合計で年間60億円とも言われており、収益的にはかなり重要な商品であるはずなのですが、JR各社間での収入分配手続きの問題や、前述の改札口での長蛇の並びの対応などで、フェードアウト作戦を展開させて行くんでしょうか。

　　メリット　（内はＪＲ側のメリット）
　　・自動改札機が通れる　（改札口の要因負担が減らせる）
　　デメリット
　　・好きな日に利用ができず、連続使用しかできない　（使用途中での転売が防げる）
　　・複数人で利用ができない　（売り上げ枚数の増加が期待できる）
　　・３日間用が割高すぎる　　（新たな管要と苦情への対応）
　　・最終的にきっぷ自体が廃止になる　（自社管内商品の販売・売上配分手続きの省力化）

　このままだと、いよいよ鉄道旅行しなくなります。
　冬期間中の旅行計画にも大きく影響しますね。

コスプレサミット柄１日乗車券

　毎年８月最初の週末に名古屋で開催される「世界コスプレサミット」ですが、それに合わせて名古屋市交通局で土休日と８が付く日に有効な「ドニチエコきっぷ」に専用柄のものを発売したので買ってみました。
　この専用柄のドニチエコきっぷですが、通常物と同じく有効期限が決められてない（地下鉄の券売機で購入した場合は発売当日のみ有効）ので、この８月に使わなくてもいいことから、いずれ乗るときに使ってみようということで、２枚ほど買いました。
　既に名古屋の地下鉄は全線踏破済みなので、いつ使うかは分かりませんが、ボぉ～～～っとしたい時に１日地下鉄・バスに乗って、ウロウロさすらうことにします。
　なおコスプレサミット開催日のうち、初日の8/2金曜日だけは平日なのでこのきっぷは使えませんのでご注意。

JR東日本とJR西日本で車両共通化

　既にご存知の方も多いかも知れませんが、先日ちょっと驚いたニュースが流れていました。
　それはJR東日本とJR西日本が鉄道車両の部品を共通化するという発表としたことです。

　こちらがJR東日本のニュースからの引用になります。

　労働力不足や資材費の高騰、それと災害時による部品調達の不足に対する対策として、ＪＲの２大会社が車両部品の共通化による調達の確保を目指すという内容ですが、この２社の車両を見ると、とても共通化するにはハードルが高いような気もします。

　既に新幹線車両では、北陸新幹線用の車両としてＥ７系とＷ７系が共通仕様になっていますが、在来線の車両なんてどうするんだ？　という疑問が湧いて仕方ありません。



　ＪＲ東日本の車両はまずデザインが角ばった四角い車体デザインになっており、信越・東北地区を除くと基本４ドア＆固いロングシート＆窓開閉＆内装省略という低民度仕様になっています。
　それに対しＪＲ西日本の車両では丸みを帯びた車体デザインで、大阪圏の一部を除けば、３ドア＆転換クロスシート＆窓固定＆内装ありの中民度仕様と、両社ではかなりコンセプトが違います。
　また車両の基本性能も、両端クハ方式のJR東日本に対して、クモハ方式のJR西日本は特に225系以降は全電動車方式を採用しています。JR東日本でもE129系で一旦全電動車方式が採用されましたが、その後に出たE131系ではJR東海313系３連編成のような1.5M方式が採用されるなど、同じJR東日本の中でも仕様がバラバラになっていて、一貫性には程遠くなっています。
　まずは台車・電動機(モーター)・ダンパー・パンタグラフ・行先表示器などの部品から共通化を始めるということですが、制御方式が違うとモーターも違うものを用意しないといけない事から、この辺を詰めていくには相当時間が掛かると思われます。
　既にE129系E131系と閑散線区用に投入が終わっている線区もあり、今後は現在211系が投入されている長野・新前橋の車両の更新時に３ドア車を共通化できるかといったところでしょうか？
　またJR西日本の新製車両で唯一の４ドアロングシートである207系・321系が走る京阪神緩行線・片町線～福知山線がありますが、ここにE235系ベースの4M3T固定編成の新車が入るのもどうかと・・・

　山手線に続いて総武･横須賀線にも導入が広がるE235系ですが、これがW235系とでも名乗って明石電車区に入ったりするのも面白いですが、地下区間の東西線があるので、貫通路がない前面ノッペリ顔のこのタイプは入れないでしょうね。

　逆に227系なんかは２･３両単位で編成できるので、４両版を新たに作ってE227系としてJR東日本でもデビュー、基本４両＋増結２両の編成で新前橋に、基本３両の編成を長野に配備して211系を置き換える。なお公共物を乱暴に扱い、始発駅では我先にと座席の取り合いで直ぐに喧嘩を始める関東の乗客民度を考慮すると座席はロングシート仕様になりますがw、これなら直ぐに東西で部品共用できますね。

　見た目には何となく入れられそうな気もしますが、駆動装置などを見ると、方式やモーターの出力などが全く異なります。特に東はモーター出力が小さい仕様になっているのですが、これで上越線の勾配区間や大雪の中をよく走れるなぁと疑問に思います。
　噂によると211系についてはどうも車体延命工事を行うとかいう話で、2024年度は在来線用の車両の新造予定が26編成202両あるとの事なので、まずは横須賀線用のE235系1000番台の増備でしょうが、それ以外に房総地区の209系置き換え用にE131系も増備されるものと思われます。

降り鉄の記録を作らにゃいかん

　先月は社会人野球観戦の記事ばかりを書いていましたが、１か月ぶりに鉄道関連の記事を書きます。
　鉄道趣味の分野は色々とあれど、特に鉄道趣味者だけに拘らない分野があります。それが、自分が降りた駅の数や特徴を楽しむ「降り鉄」という趣味です。　終点まで乗っていればいい乗り鉄とは対照的に、必ず改札口を通らないと下車（乗車）駅とカウントされない（駅を出ずに乗りかえたのではダメ）降り鉄はハードルが上がります。乗り鉄との違いは
　◆乗り鉄
難　1.営業している鉄道路線の全線踏破を目指して乗り潰す。（路線踏破コンプリート派）JR全線乗り潰し・私鉄全線乗り潰しなど
易　2.特徴ある車両形式に絞って全形式乗る事を目指す。（車両乗車コンプリート派）115系全番台乗り潰し・近鉄通勤車全形式乗り潰しなど
　◆降り鉄
難　1.その路線の駅には全て降り潰す。（路線別下車駅コンプリート派）四国全駅降り潰し・大手私鉄全駅降り潰しなど
易　2.特徴別の駅に分類してその種類の駅を降り潰す。（分野別下車駅コンプリート派）県庁所在駅・頭端駅・共同使用駅など
などがあり、降り鉄することで派生する物としては、
　1.駅のスタンプ押印を集める「スタンプ鉄」、
　2.駅そばを食べつくす「そば鉄」、
　3.駅舎や駅名標の写真やグッズを集める「駅鉄」（駅鉄には駅内で撮り鉄、駅de鉄行為するという意味で使われる場合もある）
など多彩な分野に派生して、実に沼が深い趣味でもあります。

　私の場合は乗り鉄しながら、駅で降りて撮り鉄して、同時にスタンプ鉄など幾つかの分野を貪欲に並行して行ってきましたが、撮り鉄の際に鉄道で移動することが多いので、自ずと下車駅が増えてきました。そして私鉄の乗り鉄もすると私鉄でも下車駅が増えてきます。
　こうした中、先月の九州旅行の時に、豊肥本線で新規下車をする際、どの駅で以前下車済みなのか自分の頭の中での記憶だけでは分からなくなってしまい、列車の中で慌てて以前作ったホームページの欄を開けで探しました。

　以前作ったホームページの私の下車駅一覧なのですが、HTML形式なので、更新の際はいちいち上書き保存した後にFTPサーバー送信をして書き換える必要があり、2009年を最後に更新が途絶えていたものです。
　上の表では各都道府県単位で、JRが何駅、私鉄系が何駅下車しているかを表にしたのですが、テキストベタ打ちにした後に駅数を手計算という、非常に原始的な事をしておりました。

　2009年以降はHPへの書き込みが止まっていて、その間はオンライン上でワードに書く行程表に新規下車駅を色表示という形で、記録を残しているだけでしたが、前述のように段々収拾がつかなくなってきてので、これを統合する必要がでてきました。


　ちなみに乗り潰しについては、上の図のように「未踏破線区データベース」を作って、乗車済みの距離を入れるだけで、残キロ数を自動計算してくれる表を作っています。降り鉄の場合は残り駅数ではなく、今までの下車駅数の加算で合計を出す形になります。

　下車駅の一覧表を作成する方法としては、クラウド上にエクセル型表形式のファイルを作って、そこでリアルタイムに書き込みをするという形式になるとは思いますが、まだフォーマットなど未定の状態です。夏のお出けけシーズンまでに、ひな形を作ってみたいとは思いますが、さてどうなることやら・・・　

さよなら近鉄回数券

　5/28ついにこの日が来てしまいました。

　近鉄回数券最後の１枚の残回数１回を使用し終わりました。
　今年の２月末で発売を終了した近鉄の一般向け回数券（障害者等向けの特殊な割引回数券は発売継続）ですが、有効期間が発売から３か月なので、2月末日に購入した券片の場合は5月28日が有効期限となり（何故か5月末の31日ではなく、２月29日から計算されるので損）、その日を最後に翌5月29日からは一般向けの回数券は一切使えなくなります。
　もし使い回切らずに余らしてしまった場合は、有効期限最終日までに残回数分額の払い戻しを受ける事もできますが、私の場合は何とかギリギリ使い切ることができました。払い戻しをした場合は無割引残数を引いて更に手数料を引かれるので、かなり戻ってくる額は少なくなるばかりか、逆にマイナスになるケースもあります。
　ということで、残回数が２回以上ある場合はその回数が表示されるのですが、ラスト１回の状態で改札機に差し入れると、このように「最終回」の表示が出てきます。そしてその回数券を下車駅の改札機に投入すると「使用終了」の表示が出て、これでこの回数券の使用を終えたことを示します。
　すでに２月に記事に書いていますが、主要鉄道各社から回数券がなくなる話についてはこちらの記事で、近鉄の回数券が廃止になる件についてはこちらの記事も合わせてご参照ください。

　これでいよいよ回数券を使った通勤やお出掛けは終了してしまい。お得に電車に乗れた時代に幕を下ろしてしまいました。
　既にこの記事を書いている６月に入ってからは新しくPiTaPaカードを使うようになって、ようやく普段の生活でＩＣカード専用改札機を通れることになりました。

　次は「無料で嬉し楽しい野球観戦」の記事を書く予定です。　　
　

関西私鉄ならPITAPAが最強

　前回の記事ではＩＣカード乗車券について書き来ましたが、今回もＩＣカード繋がりということで、PITAPAカードについて書きたいと思います。
　今年の２月の記事で、各鉄道会社から回数券の発売が終了するという事で、私が普段通勤などで利用してきた近鉄でもいよいよ回数券が終売となってしまうために、２月下旬にまとめて向こう３か月分の回数券をまとめて買ったのですが、有効期間が発売から３か月間しかないので、５月下旬で全て有効期間が切れてしまい、それ以降は定期券を買うか、ＩＣカード乗車券を買うかの選択になります。
　
　．関西私鉄利用ではPITAPAが最強
　２月に書いた記事ではICOCAカードで10％引きになるから、それにするかという事を書いたのですが、もしかしたらPITAPAカードの方が割引額が多いかもと思って調べたところ、ICOCAよりも割引が多いことが分かりました。それも近鉄と大阪メトロは最強の割引メニューが用意されていたのです。

　こちらが関西私鉄＋JR西日本でのPITAPA割引メニューの比較を一覧にしたものです。
　ICOCAと共通の割引が、11回以上乗ると10％引きというやつで、これだけならICOCAを使っても変わらないのですが、PITAPAの大きな特徴に「区間指定割引」と「利用額割引」それに「均一区間制」などの割引メニューがあり、これらを利用できる社局ではICOCAを使うよりも断然お得になります。
　「区間指定割引」というのは、予め登録した区間を一定回数以上乗車すると、その月の合計額が同区間の定期運賃を越えた場合は定期券の額を適用するというもので、回数券だと、予想外に乗車してしまって足が出ることも稀にあったのですが、この区間指定割引を使えば、そういう心配もありません。
　そして最もお徳のなのが「利用額割引」で、近鉄では3,150円以上で、神戸市交通局では1,001円以上でもれなく10％引きになるので、近鉄の場合だと例えば500円区間だと４往復目から超過額に対して10％引きになるので、元の運賃がある程度高い区間であれば断然お得になります。しかも、利用額割引の場合は、乗る区間を特定しないので、通勤経路以外ののどこで乗った分に対しても割引対象になるという、最強のメニューです。
　その他、大阪や京都の地下鉄では区制を取り入れており、１区・２区などの範囲で定額乗り放題などもできるようです。

　．さっそくPITAPAカードを申し込む
　ということで、近鉄で利用するにはとてもお得な「利用額割引」が使えるので、PITAPAカードを申し込むことにしました。
　PITAPAカードの最大の特徴は、他のＩＣカード乗車券とは全く違う「ポストペイ（クレジット後払い）方式」のため、適用エリアではチャージせずに乗れるということです。いちいち券売機で面倒なチャージが一切不応（まぁビュースイカなどえはオートチャージ昨日があるので、こちらも不要ですが）
　クレジット後払い方式といことで、カードを手に入れるには事前に申し込んで審査を経る必要があります。一応私の場合は国民の誰もが知ってるような所に勤めているので、審査は即日通り、カード発送作業を含めて６日で届きました。

　こちらが届いたPITAPAカード。
　どこかの百貨店やショッピングセンター・金融機関などとのコラボカードではなく、完全に素のベーシックカードです。
　これでいつでも回数券の残回数がゼロになっても使えます。

　実際にこのPITAPAカードを使った乗車などについては、回数券の残回数がゼロになって、PITAPAでの乗車が始まってからの５月下旬以降になりますが、また記事で書く予定ですので、お楽しみにお待ちください。

ICカード もう嘘をつく必要ありません

　．交通系ＩＣカードあるある話でバズってた
　先日こういう記事を見かけたので、えっ？　という疑問が湧きました。
　それは交通系ＩＣカードにまつわる話で、（みやこネット旅さんのポストを引用）

　新潟県在住ですが、JR東日本のsuicaではなく、JR西日本のICOCAを使っているので、店舗で決済をする際に店員を困惑させないために、「suicaで」と嘘を言うというお話。

　新潟県の場合は、第三センクターに転換される前のJR西日本時代の北陸本線沿線か大糸線沿線であれば、ＩＣカード対象エリア外なものの、「新潟なのに西日本民なんだぜ！」とICOCAを持ちたくなるかも知れません。この記事の方も延伸した北陸新幹線の不便さを書かれているので、上越地域に在住の方なのでしょうか。
　当然、普段の生活地域であれば、交通系ICカードで決済する場合は、東日本なら「suicaで」とか、或いは西日本なら「ICOCAで」とか九州なら「SUGOCA」でなど、その地域の交通系カードの名前を店員に言う変な気遣いをするという話で交通系ＩＣカードあるある話として、バズっていました。

　上の写真は2008年に全国のイオン系店舗からまず導入された決済端末で（ＩＴメディアより引用）決済で使用するカードの種類を選ぶボタンが付いているこの初期タイプでは、左から２番目にその地域のＪＲのブランド名が表示されており、これを店員に伝えるか自分で押す必要がありました。
　しかし、それは15年以上前に登場した端末を今だに使っているようなお店だけが対象で、大半が消えて（実は近所のイオンタウンでまだ使っているw）います。近年導入されたお店や、頻繁にPOSレジを更新している大手コンビニなどでは、「suicaで」なんて言うと、逆に混乱されてしまう可能性もあるわけです。
　特に普段通勤･通学などでICカード乗車券を使わない、地方在住の方だと、それが往々にして起こります。

　．端末は変わっている
　私も地元の近鉄名古屋線沿線のコンビニで「TOICAで」とか「ICOCAで」と言っても通じない事が何度か起きました。それはなぜでしょうか？　近鉄だったら関西系私鉄だから「PiTaPaで」って言った方がいい？　いや残念ながらPiTaPa持ちは近鉄沿線であっても東海地方だとかなり少ないので余計知らないでしょう。
　キャッシュレス決済が、交通系ICカードだけでなく、WAONなどの流通系に加え、IDカードなどの携帯会社系、そして楽天PAY・Ｄ払いなどのスマホ決済など、多岐に渡ってきたため、物理的なボタンでは対応できなくなり、POS端末を液晶タッチパネル化する事で、多数決済方式に対応することになりました。
　代表例がコンビニのレジで（ファミマより引用）

　一括りに「交通系」という風にまとめられているのです。
　なので、今後は店員には「交通系で」と言うことで、先のような混乱を避ける事ができます。特にコンビニや飲食店のレジなんかは、電車に乗らない外国人のバイト店員などが増えましたからなおさらです。

　飲食店に置かれているので最近増えたのが、2021年発売のパナソニック製の端末で、一気にいろんな店舗に導入されていますので、見られた方も多いと思います。コロナ禍の間に、飲食店側としてもお客を呼ぼうと多機能決済端末の導入にはずみが付きました。
　なので、これも店員側の操作パネルでは「交通系」なのですが、もしかしたらＪＲの駅ビル内の店舗などでは「suica」の図柄などにカスタマイズされている場合もあるかも知れないですが、ほとんど参考程度の比率です。

　こちらは飲料などの自販機についているタイプで、これは自分でボタンを操作して該当のカードを選ぶのですが、これも「交通系」のマークになっているので、わざわざsuicaやICOCAのマークを探しても出てきませんw

ということで、ＩＣカードあるある話に対して横やりを入れたお話になりました。もう心のわだかまりはありませんね。
　次の記事は、関連で交通系ＩＣカードの申し込みをしたお話になります。

今春の青春18きっぷ 正規運賃比較

　さてようやく今春の青春18きっぷ旅の模様の記事が前回で終わりましたが、最後に１枚（５日分）でどれ位の正規運賃分に乗車したのかの精算をしてみたいと思います。昨季（正月）の時はその度ごとに書いていましたが、今回はまとめて出してみたいと思います。
　ということで、今春利用したのが、旅の途中の金沢駅で購入したこの１枚。

・１日目
　　金沢－西金沢　往復　3.7km　190円X２＝7.4km　380円
　　津端－徳田　　往復 48.9km　990円X２＝97.8km　1,980円
　　金沢→名古屋　256.5km　4,510円　　ーーーーー小計　6,870円
・２日目
　　名古屋→沼津　239.8km　4,070円
・３日目
　　沼津→日暮里　132.0km　2,310円
　　金町→取手　　25.6km　　483円
　　取手→東京　　43.2km　　736円
　　東京→武蔵境　25.7km　　483円
　　南多摩→（西国分寺・東京）→名古屋　413.5km　6,930円　－－－小計　10,942円
・４日目
　　名古屋→大安寺　370.2km　6,380円
・５日目
　　大安寺→岡山→神辺　70.0km　1,340円
　　総社→津山→名古屋　443.7km　7,730円　ーーー小計　9,070円　　　　　合計　37,332円ー12,050円＝25,282円の得

　となりました。　まぁこれに各私鉄やJRの別途運賃などが7,760円なので、合計の旅費総額は19,810円となります。今回もまずますの乗りでがあった感じです。
　出費自体はこれに３月の甲子園などで大阪３往復があるため、春休み期間中１か月間の全旅行交通費は倍の４万円近くの出費となりました。交通費だけでコレですから、これに滞泊費や外食費などが加わると、かなりの出費になっていますね。それでもひと昔前などはダイヤ改正前の駆け込み撮影などで全国各地を飛び回っていた頃は10万円以上飛んでいたので、それから比べるとずいぶん大人しくなったものです。　

痛い！グリーン料金の値上げ

　　↑JR東日本のサイトのPDF資料より引用
　既に皆さんも周知の話かも知れませんが、３月16日のダイヤ改正日から、JR東日本の関東圏普通列車用グリーン料金が改定され、平日の近距離利用を除けば大方値上げとなり、特に100kmを超える区間では５割増しの大幅値上げとなります。

　また土休日の割引（ホリデー料金）も廃止され、駅での事前購入の場合もSuica料金の適用がなくなり、車内精算と同じ260円増しとなります。
　私も年に数回乗っているので、今回の値上げはけっこう痛いです。
　それは、私がグリーン車に乗る場合は、条件として片道100km以上乗る場合にグリーン車を利用しているためで、毎回1,000円（休日は800円）を払っていたのですが、次からは＋550円（休日は＋750円）分の大幅値上げになってしまうので、今後は利用度合いの３回を２回に減らすとか、そもそもグリーン車を利用するような旅程をなるべく組まないようにするしかないかも・・・という状況です。
　私がグリーン車を利用する条件としては
　沼津・熱海―――①赤羽以遠　高崎線・東北線方面、
　　　　　および　②津田沼以遠　総武方面、
　　　　　および　③我孫子以遠　常磐線方面
の遠距離利用時にグリーン車利用でしたから、群馬・栃木・茨城・千葉方面からのロングラン利用ばかりですね。
　主に宇都宮や高崎・勝田・成田空港などの始発駅から１回乗り継ぎ又は乗り換えなしで延々200km近く３～４時間乗ることが多いです。
　改定後はこういった利用が頻繁に出来なくなるのかも知れません。まぁSuica導入に伴って、オンボロE231系などの『なんちゃってグリーン車w』をバーゲン価格で20年間やってきたのですが、遂にそれが終わって高飛車ボッタクリ価格に戻すというのが真のところでしょうか？　
　春の青春18きっぷ期間に間もなく入りますが、行先や旅程はよく考えて、場合によってはＪＲから私鉄やバスなどに切り替えるなどの代替措置も必要になってくるかなぁ・・・寂しい値上げの春のボヤキ話でした。

近鉄の回数券廃止で外出が減る？

　前記事の続きです。
　鉄道各社がＩＣカード導入の代わりに回数券を廃止（身障者用などを除く）する動きで、すでに廃止しているＪＲに続いて、今春で大手私鉄で残っていた３社が終売となって、ついに全廃となってしまいます。
　鉄道の回数券って使っている人がどれ位の割合でいるか分かりませんが、東海道新幹線の回数券が2024年12月（今年の冬）で廃止になるニュースは割と流れていたのですが、一般の鉄道回数券は地味な存在なのか、ほとんどニュースとして取り上げられてません。
　しかし、そんな回数券ですが、私にとっては必需品だったのです。

　．回数券を重宝してきた理由

　私の場合、勤務体系がごく一般的な週休２日制（平日の月～金で勤務）ではなく、365日24時間稼働している機関なので、曜日や祝日・年末年始や大型連休のカレンダーなどには全く関係なく一年中を４勤２休の輪番サイクルでぐるぐる回していて、具体例を出しますと左の図のようになり、
　・１日目　　　日　勤　9時～17時
　・２日目　　　準夜勤　12時～21時
　・３〜４日目　当　直　16時～翌９時
　・５〜６日目　週　休　（６日目が月曜か金曜の場合は出勤日になる）
　こんな感じで１週間６日✕５週で毎月回しているので、当然出勤日が土休日に当たることも多いですし、通勤で電車に乗る時間帯が10時～16時の昼間帯にも重なります。
　また当直勤務では２日で１往復となり、月間20日勤務しても実際は15往復しかしないので、月間21往復で元が取れる定期券を使うよりは、回数券で往復したほうがお得な訳です。さらに昼間12回用や休日14回用の割引回数券があるのでお得額もアップ。その結果、定期券よりも毎月３千円程度差額が出ていて、年間では３万数千円の節約になりますから、その浮いたお金でＰＣ周りの整備をしたり、遠征費用の捻出に活用できていたわけです。また昨春からは日勤の日は在宅勤務もできるようになったことから、ますます通常の回数乗車券を使う回数を減らす事ができたのです。


　．悲報に愕然
　そんな中、昨年の暮についに回数券廃止の掲示が各駅に貼り出されてしまいました。
　WEBでは回数券廃止の話は出ていたが、いよいよその時がやってきたかと。

　大きな駅だけでなく、券売機を置いている全ての駅に回数券廃止の張り紙が掲出されました。

　主要駅では、目につく場所の券売機は新型の定期券発売対応機種（回数券非対応）の黒色の券売機だけになり、回数券を買いたければ何処だと探して、横の面などに回って細々と稼働している券売機で買うしかなくなりました。

　こちらは年末にちょうど３種の券とも残回数が切れたため、３種まとめて購入したものです。
　写真の左から表面、パール（通常）回数券、オフピーク（昼間割引）回数券、サンキュー（休日割引）回数券です。
　いよいよ回数券の終売が近づいていますので、２月末にまとめて３か月分を買う予定です。

　．外出機会を減らすしかないか？
　こちらは2023年の実績と2024年の見通しを比較した表になります。
　出勤回数からある程度の乗車回数の目途が立つので、確定している分に加えて、お出かけの場合で使う回数も想定して大まかな回数の見通しを入力して概算します。

　2023年は１月と２月は病気明けで輪番勤務に入れなかったことから、常日勤者として平日月～金の体制だったため、乗車回数が多くなっています。また３月は輪番勤務に復帰したものの、外出が多くて乗車回数が多くなっていて赤字になっていますが、過去数年間の中では例外的なケースです。
　2024年は年間を通して、去年よりは50回程度乗車回数を少なくする想定にしていますが、それでも総支払運賃は去年を上回っているので、計算上４万円ほど差額が出るように想定は出ていますが、何かと出掛ける事が増えると、たちまち回数が増えてしまいます。
　このように、昼間割引・休日割引の回数券が消えてしまうことから実質値上げになるため、その差額を計算したところ、１か月あたり約１千円強の負担増となる公算で、年額で１万２千円ほど（青春18きっぷ１枚分は大きい）家計を圧迫しそうです。なのでその分は外出を減らすとか、外食を減らすとか、何らかの対策を取らないといけないことになりました。
　勿論基本は給与に含まれる通勤手当が出ているので、何を言ってるのかと言われるかも知れませんが、これまでこうして定期券との差額を浮かせてやりくりしてきたので、そういう私にとっては痛い今回の回数券の廃止の仕打ちということになります。

　次の記事も、「痛い値上げの春」のお話になります。

鉄道回数券 主要社局から全廃

　．時代の流れと言えばそれまでだが
　ＩＣ乗車券カードの導入が進んで、都会部を中心に日々の生活の支払いも全てＩＣカードやＱＲコードで済む時代になり、その代償として、回数乗車券を廃止する動きが鉄道各社で広まっています。
　数年前からポツポツ廃止に向けた動きがあったのですが、2020年以降は一気に廃止の動きが加速し、遂に今年になって大手私鉄全社で回数券が廃止（障碍者用などの特殊回数券は継続）となります。


　こちらの表ではＪＲ・大手私鉄・公営地下鉄の存続状況を一覧にしてみました（画像クリックで拡大できます）
　今年無くなるのが、赤く塗った枠の京成・京急・近鉄と横浜市営地下鉄で、横浜市だけ先行して普通回数券が廃止になっており、その他は普通回数券と昼間割引・土休日割引の３券種一気に廃止という流れになっています。
　回数券が廃止になることで、紙の無駄を抑えることができるのですが、実際のところは切符サイズの紙片ではなくて、定期券サイズで最大14回まで繰り返し利用できる磁気カードになっているところが多いので、それ程紙のムダという話でもなかったのですが、コロナ禍で乗客が一気に落ち込んだ2020年に、各社とも廃止を決めたと思われます。
　これで回数券が残るのは京都・大阪・神戸の市営地下鉄と、ＩＣカードが導入されていない一部の地方私鉄などとなります。
　確かにＩＣカードがあれば、そこそこ便利ではありますが、何のために回数券をわざわざ買っていたかというユーザー側の異議・要望まで考慮する会社は少数派のようで、特に関東地方の私鉄では、コストカット最重視といった感じでしょうか。

　．西高東低の乗客サービス
　回数券を廃止してＩＣカードへの誘導施策を強引に推し進めるものの、乗客への代替措置として、乗車額に対しての一定割合をポイント還元という形でサービスする仕組みが各社で取られているのですが、関西では一律11回乗車で１回乗車分の還元となっているのに対し、関東ではJR 東日本を除けば、還元率は１ケタだったり、20回以上乗って14％還元とか、かなりセコイ還元率ですから、例えば西武鉄道の例だと16回以上乗ってようやく９％（モバイルPASMOなら12％）還元なので、９％だと乗車１回分に届かない結果になります。足りない分は西武系のお店で買い物してポイント埋め合わせるしかないのかな？
　関西の各社では、うるさいお客への対応なのか、並行する鉄道会社間での乗客獲得競争なのか、還元率がしっかり10％あるので、回数券の代替処置としては最低限のサービスをしています。ただ回数券は有効期間が３か月あるので、３か月で11回乗ればよかったのですが、ICカードでは同一月間で11回という厳しい制限付きです。
　還元率からも電車の車両の品質の高さも含めて、西高東低という結果（九州を除く）になっています。
　結局、還元率を抑えることで実質値上げをした格好になりますね。また昼間割引や土休日割引回数券の廃止はかなりの値上げ感が強く、この辺の事については次の記事では実際の写真も交えて懇々と書く予定です。
　まぁ定期券持ってる人には全く関係ない話ですがw

見納め JR東海のエアロキング

　前々の記事で嫌な予感として書きましたが、まさにそれが本当になってしまいました。
　既にYahooニュースにも取り上げられていたので、目にされた方も多いかと思いますが、JR東海バスに残る国産二階建てバスの、三菱エアロキングが引退ということです。３月のダイヤ改正でビジネスシートの記載が無かったことから、もしかして引退？と既に噂にはなっていました。
　このＪＲ東海バスのエアロキングは、私が東海地方に転居して以来、関東遠征に行く際には何度も利用していたので、一際愛着がある車両でした。
　最近では夜行便でスカニアが入っていますが、エアロキングが入っている便を選んで乗っている程です。唯一の国産車種ですしね。

　．東海のエアロキング
　ということで、昨日名古屋駅にエアロキングを撮りに行ってきました。

　夜行便はもちろん、日中にも間合い運用として、二階建てバスの運用があり、現行ダイヤでは11時発の新東名Ｓライナーに充当されているので、明るい時間帯に撮ることができます。

　２月の平日とあって、そんなにお客さんは乗ってなかったようですが、今後は日に日に乗客も増えてくることでしょう。

　新東名スーパーライナー東京行きとして乗客を迎えます。
　ビジネスシートのステッカーも見納め？

　「王様のおし～り～」　お尻アングルw
　エアロクイーンは女王様ですが、こちらはエアロキングですから、王様ですね。
　この配色での光景もあと少し。

　．エアロキングの思い出
　名古屋ー東京間の他に、JR関東や西日本・中国・四国も導入していたエアロキングですが、西日本と四国からは2022年で引退し、中国も2023年までに引退した模様、残る関東のは団体・臨時用として定期運用からは外れているようです。※（西日本はまだ６台保有しており、繁忙期の臨時便・続行便などで出てくる可能性があるとのことです。）
　私が乗った事があるのは東海の車両の他に、西日本・中国の車両にも乗りましたが、西日本・中国の車両は夜行便ばかりだったので、ほとんど撮ってなかったのが悔やまれます。

　やはり原点といえば、この東名夜行便に入るドリーム運用のエアロキング。
　こちらはドリームとよた号として運行していた時代のもので、現在はドリームなごや２号として運転されています。

　車号が744-04994と書いてあるので、2004年の導入車両ですね。
　撮影が2019年５月なので、15年も走っている車両でした。

　このドリームとよた号は三河豊田まで延々と下道を走るため所要時間が長く、名古屋駅から乗るお客なんてほぼゼロだったので、こうして車内の写真が撮れました。その後ドリーム号の３列シート車が３本体制になった今では、名古屋駅からの乗車客もそれなりにいるので、写真は撮り辛いです。

　まもなく見納めとなる浜名湖ＳＡでの休憩風景。（2010年撮影）
　この車両は2009年導入車で、側面にAEROKINGの赤いロゴが特徴的です。

　ビジネスシートが導入される前は、一般運賃で最前列の座席にも座れました。
　夜行便だとカーテンが閉まっているので、昼間の間合い運用だけの特典です。

　こちらは足柄ＳＡで、大阪発の東海道昼特急（現：グラン昼特急）と並んだ時のもので、塗装から西日本車であるのがすぐに分かりますね。

　同じく別の年に足柄ＳＡでＪＲバス関東車との並んだ時の様子。
　この時は前から関東（東海道昼特急）、東海（東名スーパーライナー）、関東（急行静岡発）の３台が１列に並びました。

　最後は中国ＪＲバスのエアロキング。（2008年撮影）
　セレナーデ号（現　広島ドリーム名古屋号）に入っていた時のもので、名古屋駅の松坂屋１階のバスターミナルに到着した時の様子です。別の機会に下り便で乗ったときは旧塗装車でした。

　このように一時代を走り抜けたＪＲ高速バス「王様」エアロキングも、三菱の製造終了から14年が経ち、ＪＲの運行としては見納めになりますが、どこかに譲渡されて走ってくれることを願って今回の記事といたします。
　東名Ｓライナー、ドリームなごや号最後の運行まで暖かく見守っていきましょう。
　なお引退はJR高速バスの定期運用からというだけであって、JRバス関東・西日本JRバスの臨時便・増便で残ることや、その他の私鉄やバス会社での運行は残ります。Yahooニュースの「高速バスから全車引退」という書き方がちょっと紛らわしいですね。