「運輸安全委員会」設立へ

運輸安全委員会、設立へ（東京新聞）

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　国土交通省が計画する同省航空・鉄道事故調査委員会と海難審判庁が統合する新組織「運輸安全委員会」の概要が固まった。事故調委は地方機関を持たなかったが、運輸安全委は全国八カ所に出先機関「地方運輸安全事務所」を設置する全国組織となり、航空、鉄道事故を含めた初動調査の迅速化や情報収集強化を図る。一方、海難審判は運輸安全委の下部機関に新設する海難審判所で行い、現行の二審制を一審制に変更する。

　八月末の概算要求が認められれば関係法令を改正し、来年度途中から新組織を発足させる。

　事故調委は現在、国交相にアドバイスする審議会の位置付けだが、運輸安全委は独自に職員を募集して自立的に活動する海上保安庁や気象庁と同じ国交省の外局となり、行政や企業、政治家らの“圧力”から独立した調査活動をしやすくする。

　現在の事故調委は航空事故調査官三チームと鉄道事故調査官二チーム、調査官を指揮する学識経験者らの委員十人の体制だが、運輸安全委は海難事故を担当する海難調査官五チームを新設。海難関係の学識経験者数人を委員に加える。

　統合後の海難審判は、運輸安全委が事故調査を担当。この調査報告などに基づいて下部機関に新設される海難審判所が審判して行政処分する。海難審判所は、中央と地方（八カ所）の体制。原因調査と行政処分の両方を行ってきた海難審判庁の業務を、事故調査の運輸安全委と行政処分する海難審判所に分離し、海難事故原因の調査を責任追及型から、再発防止を重視した内容に転換する。具体的には死亡事故など重大な海難事故と軽微な海難事故を分類。運輸安全委は年間数十件の重大事故を調べ、中央の海難審判所が審判。出先の各地方運輸安全事務所はその他の軽微な海難事故を調べ、各地方海難審判所が審判する。裁決に不服なら司法機関に提訴できる救済制度は踏襲される。

　二審制から一審制になるが、事故調委の科学的な調査手法を導入して調査力を拡充。時間をかけ慎重に行う責任追及型ではなくなるため、原因解明までの調査期間も短縮される。

　＜メモ＞海難審判　海難事故の原因調査と行政処分を行う制度。年間４、５０００件起きる海難事故のうち、海難審判庁は７、８００件を審判。刑事裁判の検察にあたる理事官が調査して必要と判断した海難事故の審判を請求し、裁判官にあたる審判官が合議で審判する。約２３０人の海難審判庁の職員のうち、約半数が事務官で残り半分が理事官や審判官。理事官や審判官は元船長や元海上保安官らの中途採用が多い。
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過去のエントリで私がウダウダ言っていたのが聞こえたんだろうか（笑）、それとも国土交通省自身がやはり現状の事故調に危機感を持っているということか。

私が主張していたような米国国家運輸安全委員会のような完全独立機関とはならなかった点に不満は残る。
しかし、日本の官僚というのは完全独立制（どこの省庁にも属さない）の委員会は滅多なことでは作らない。現在、完全独立制の調査機関としては会計検査院、人事院があるが、会計検査院は日本国憲法に直接の根拠を置くという点で、また人事院はGHQ占領下で設立されたという点で、ごく例外中の例外と言える。公正取引委員会（内閣府所管）や中央選挙管理会（総務省所管）のように、どう考えても不偏不党、公平公正が第一の委員会さえどこかの省庁に所属しているという現実を考えると、合議制委員会形態の外局としただけでも大きな進歩のような気がする。

私の知る限り、外局と内部部局（一般の官房、局等）との人事交流は、世間が思っているほど活発ではなく、外局は意外に独立性を持っている。とはいえ、外局の予算は所管する府省が編成するということを考えると、この運輸安全委員会が真に独立した調査委員会として機能するかどうかは今後の推移を見守る必要があるだろう。

いずれにしても新しい組織には、先日事故調が発表した土佐くろしお鉄道事故調査報告書のようなお粗末な報告書だけは決して出してほしくないと思う。