さようなら米坂線国鉄色イベント

米坂線で細々と生き残ってきたキハ５２もいよいよ風前の灯火となった。そんな中、ありがとう米坂線国鉄色で行く日帰りパックなるツアーが挙行されることを知り、最後の撮影に出かけた。このところの多忙で疲れ気味なものの、ここで行かなかったらこのまま国鉄色キハ５２と今生の別れになりかねないので、気力を振り絞って朝５時に起床。６時に自宅を出て、すぐ東北自動車道に乗る。

郡山ＪＣＴから磐越道に進路を取り、時々妻と運転を交代しながら新潟駅へ。冬型気圧配置のせいか道中ずっと雨だ。８時５０分過ぎ、駅に着く。

新潟駅の発車案内　「ありがとう国鉄色」と普通に出ている

ホームの端で三脚を構え、列車の入線を待っていると「タブレットさんじゃないですか」といきなり声をかけられる。声の主のほうを振り向くと、なんと２００３年の全国クモハファン交流会で同室だったＴさんだ。最近は年賀状のやりとりだけになっており、６年ぶりの再会だった。

９時２０分頃、列車が入線。Ｔさんは指定席券を持っており、乗車するという。私は撮影のみであることを告げる。９時４１分、発車。

この日撮影したキハ５２・５８の動画は、後日公開予定。

【お知らせ】メンテナンス実施・カテゴリ再編など

管理人よりお知らせです。

１．メンテナンス実施による閲覧の一時停止について
直前のご案内で申し訳ありませんが、当ブログのシステム管理をしているgooのメンテナンス実施により、下記の日時において当ブログの閲覧ができなくなりますので、ご了承ください。

2009年12月15日（火）午前6:30 ～ 09:30（3時間）

２．カテゴリ再編について
カテゴリの再編を行いました。具体的には、「鉄道（安全・交通政策）」カテゴリを「鉄道（安全問題）」「鉄道（尼崎事故報告書問題）」「鉄道（その他ＪＲ問題）」「鉄道・交通政策」に４分割しました。

これまで、趣味活動以外の全ての鉄道関連記事を「鉄道（安全・交通政策）」カテゴリで処理してきましたが、ＪＲ各社を巡って問題が噴出、ついに「鉄道（安全・交通政策）」カテゴリのエントリ数が「鉄道（趣味）」を上回る事態になりました。最近は鉄道趣味活動よりこちらのほうがメインになっているような状況です。また、鉄道関係で取り上げる問題が多様化し、全ての問題を「鉄道（安全・交通政策）」で括るのも次第に困難になってきました。そこで、思い切って４分割してみました。鉄道カテゴリで扱うエントリの大まかな区分けは以下のとおりです。

鉄道（趣味）…これまで同様、鉄道ファン活動全て。

鉄道（安全問題）…尼崎事故報告書漏えい問題を除く鉄道・バス・航空・海運の安全問題全般。

鉄道（尼崎事故報告書問題）…ＪＲ西日本・尼崎事故を巡る国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委員会）報告書の漏えい問題を扱う専門カテゴリ。

鉄道（その他ＪＲ問題）…上記のどれにも入らないＪＲ問題全般。ＪＲを巡る経営問題、企業体質に根ざした問題のほか、労働問題もここ。

鉄道・交通政策…上記のどれにも入らない鉄道・交通政策全般。ＪＲ以外の鉄道会社の経営問題、国土交通省や地方自治体による交通政策の他、ローカル線問題、整備新幹線問題がメイン。

このカテゴリ分けは、使いにくいようであれば再度の再編も考えます。なお、この結果、当ブログのカテゴリは一気に３つ増え、１３となります。

３．「しょくぱん」氏との議論打ち切りについて
名松線問題のエントリに対して、当ブログの方針と異なるコメントを続けた「しょくぱん」氏について、やむを得ず書き込み禁止（コメント不承認）を通告しました。この措置を執った理由は主に以下の３つです。

１）議論が既に１ヶ月にも及んでいるにもかかわらず着地点が見いだせないこと
２）当ブログ管理人の実生活に影響が出始めたこと
３）しょくぱん氏が「複数のハンドルネームを使い分け、居住地を偽り、名松線関係の掲示板やブログから次々と書き込み禁止の措置を受けている」という告発が寄せられ、管理人が調査した結果、これら告発内容が概ね事実と判明したこと

日本社会では誰しも言論の自由を持っていますが、当ブログには当ブログの方針がありますので、やむを得ない措置としてご理解いただきたいと思います。

尼崎事故報告書の検証作業、始まる

ＪＲ西漏洩　検証チーム初会合で遺族の不信感あらわ（産経新聞）

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　「報告書を作り直すつもりで検証していきたい」。ＪＲ福知山線脱線事故の報告書の漏洩（ろうえい）問題をめぐり、７日開かれた検証チームの初会合。遺族や負傷者らは、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（事故調、現運輸安全委員会）がまとめた調査報告書に不信感をあらわにした。国鉄ＯＢの事故調委員がＪＲ西日本側に報告書のコピーを公表前に渡すなど、双方の癒着が報告書をゆがめていなかったのか－。被害者を交えた異例の検証作業が始まった。

　「事故調査に対する信頼が損なわれたことは誠に遺憾で残念。必要な対策を講じなくてはならず、検証で信頼を回復したい」。東京・霞が関の運輸安全委員会の会議室で開かれた初会合の冒頭、後藤昇弘委員長が一連の漏洩問題について謝罪した。

　初会合では、関西大学の安部誠治教授が座長に選出。メンバーが１人ずつ意見を述べたが、多くの被害者が事故調の報告書の信ぴょう性に疑問を投げかけた。

　妻と妹を亡くした浅野弥三一さん（６７）＝兵庫県宝塚市＝は「（検証作業では）疑念があるという前提でかからないと、何の真相も出てこない。私は報告書を書きかえるというスタンスで臨むべきだと思う」と強い口調で語った。

　負傷者の小椋聡さん（４０）＝同県西宮市＝は「ＪＲ西はありとあらゆる疑念を与える会社と思わないといけない。事故から４年半たっても安全を構築できていない」とＪＲ西を非難。「事実がどうだったのかを検証し、報告書に反映されていないところを突きつけないといけない」と話した。

　初会合は約２時間にわたって行われ、漏洩した原因や背景を究明することや、事故調の報告書に歪められた事実があれば、書き直しを求めることで一致した。

　こうした検証作業に遺族ら被害者が加わることは異例。このため、参加者から事故調査の今後を考える場が被害者も交えて設置された点については評価する意見が出た。

　メンバーの作家、柳田邦男さん（７３）は会合後、「事故調査の問題を４０年見続けてきたが、事故の捜査と調査のあり方が議論されるのは初めてだ」と振り返り、「日本の行政には被害者はいない存在だった。被害者の声を聞くという点では米国には２０年遅れているが、被害者が公の場で話せるようになったのは歴史的な意味を持つ」と話した。

　さらに、今後の検証作業で、ＪＲ西の山崎正夫前社長のほか、ＪＲ西のコンプライアンス特別委員会で、ワンマンな経営体質が問われた井手正敬元相談役にもヒアリングを行いたいとの意向を示した。
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被害者も参加した報告書の再検証作業が始まった。しかし、被害者のＪＲ西日本に対する不信感は、かくも根強い。

報告書の書き換えが必要かどうかは今後の推移を見る必要があると思うが、少なくとも報告書が国の責任にまったく言及していないことは事実だ。その点の再検証は必要だし、運輸安全委員会を国土交通省から分離することも真剣に考えるべきだろう。

９７年、東西線開通に伴って線路が付け替えられた際に、事故現場となった半径３００メートルの急カーブができた。この時、なぜ速照ＡＴＳ未整備を知りながら国がこの急カーブを許可したのかについても検証が行われなければならない。

この他、報告書が被害者より先にマスコミに公開されている現状（外国では、まず被害者に公開されることが多い）や、運輸安全委員会の事故調査よりも警察の捜査が優先するため、証拠品が押収された後の事故調査に支障が生じている現状なども改めなければならない。

柳田邦男氏が言うように、事故調査に被害者が入るのは異例のことであり、画期的なことでもある。上述した問題は、被害者参加によって一気に解決へ向かうほど簡単なものとは考えられないが、そのための新たな地平が切り開かれたことは間違いない。この絶好のチャンスを生かし、検証チームは事故原因の究明を阻む要因をひとつでも多く取り除くよう努めてほしい。

ＪＲ西歴代３社長、再び不起訴に

ＪＲ西の３社長、２度目の不起訴…神戸地検（読売新聞）

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　２００５年４月のＪＲ福知山線脱線事故で、神戸地検は４日、業務上過失致死傷容疑で告訴されたＪＲ西日本の井手正敬氏（７４）、南谷昌二郎氏（６８）、垣内剛氏（６５）の歴代社長３人を２度目の不起訴（嫌疑不十分）にした。

　神戸第１検察審査会による「起訴相当」の議決を受けて再捜査し、３人からも聴取したが、改めて「自動列車停止装置（ＡＴＳ）設置の必要性を認識すべき注意義務は認められない」と判断した。

　今後、同審査会が再審査し、再び起訴すべきだと議決すれば、神戸地裁が指定する弁護士が強制起訴する。３人は、来年４月２５日で公訴時効（５年）となるため、再審査は数か月内で結論が出るとみられる。

　井手氏は１９９６年に兵庫県尼崎市の現場を急カーブに付け替えた際の社長で、後任が南谷氏。垣内氏は事故当時の社長だった。同地検は今年７月、付け替え当時に鉄道本部長だった山崎正夫・前社長（６６）（現嘱託）だけを業務上過失致死傷罪で在宅起訴し、３人は不起訴とした。

　しかし、同審査会は１０月の議決で「３人が委員長だった総合安全対策委員会で、ＡＴＳがあれば防げた例として（９６年に起きた）函館線脱線事故が挙げられたのにＡＴＳの設置を怠った過失がある」などと起訴を求めていた。
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この不起訴処分について、当ブログの見解を示す。他サイトに発表した公式見解である。

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ＪＲ西日本歴代３社長らに対する神戸地検の再度の「不起訴決定」に強く抗議する
～ＪＲ史上最悪の事故は司法の場で責任を～

１．２００５年４月２５日、ＪＲ福知山線塚口～尼崎間において、速度超過を主因として列車が脱線・転覆し、乗客・運転士１０７名が死亡したいわゆる「尼崎事故」について、１２月４日、神戸地方検察庁は、遺族・負傷者らの再三の要望に応えることもなく、ＪＲ西日本の井手正敬氏、南谷昌二郎氏、垣内剛氏の歴代３社長に対し再び不起訴の決定をした。当ブログは、正義を捨て、ＪＲ権力の前に屈したこの決定に強く抗議する。

２．そもそも今回の再捜査は、神戸地検が歴代３社長を不起訴としたことに対し、遺族・負傷者らが検察審査会法に基づいて神戸第一検察審査会に行った審査申し立てを受け、同審査会が起訴相当を議決したことに始まる。神戸地検は、検察審査会の起訴相当議決を重く受け止め、歴代３社長を起訴できるよう積極的捜査を行う義務があったにもかかわらず、そのような跡はまったく見られなかった。そもそも、神戸第一検察審査会が起訴相当を議決したのは今年１０月２２日であり、今回の再度の不起訴決定はそれからわずか１か月半しか経っていない。わずか１か月半の再捜査で何がわかるというのか。今回のスピード決定は、いかにも神戸地検のおざなりな再捜査を示すものであり、またきわめて短期間の再捜査がアリバイ作りでしかないことを明らかにした。

３．尼崎事故は、神戸地検のいうような嫌疑不十分などでは決してなく、それどころか歴代３社長こそ１０７人死亡の最高責任者である。「同業他社を凌ぐ強い体質づくり…私たちは、常に創意工夫に努め、同業他社を凌ぐ強い体質づくりに、持てる力の全てを発揮します」という利益最優先、安全軽視の経営理念の策定に、当時副社長の地位にあった井手氏が関与したことは疑いなく、また、南谷、垣内両氏も、井手氏が築きあげた強権的な企業体質を引き継ぐ中で社内におけるみずからの地位を確定させてきた。「日勤教育」こそそうした強権的企業体質の完成型である。

４．また、尼崎事故直前に函館本線で起きた貨物列車の脱線事故について、ＪＲ西日本の社内会議で「速度照査型ATS（自動列車停止装置）があれば防止できた」との発言があったこと、ＪＲ西日本自身が事故現場となったカーブに対し、時速７０キロメートルの制限速度を設定していたことも、同社が曲線における遠心力とその危険性に対する認識を一定程度有していた裏付けといえる。なぜならその数値は、旧「普通鉄道構造規則」第１０条で定められていた半径２５０メートル曲線における制限速度の下限値であるからだ。公判維持に必要な証拠は揃っているものと当ブログは考える。

５．裁判員制度発足と時期を同じくして２００９年５月に施行された改正検察審査会法は、起訴相当の議決が行われた事件を検察が再度不起訴にしたときは、自動的に検察審査会が審査を行うこと、１１人で構成される検察審査会委員中８人以上の多数によって再度起訴相当が議決された場合、告発された者が自動的に起訴されること（「起訴議決」制度）を定めている。今回の再度の不起訴決定によって、尼崎事故が起訴議決制度の適用第１号事件となる可能性も出てきた。神戸第一検察審査会の議決がどのようになるかは予断を許さないが、起訴議決制度適用による起訴第１号となった場合、尼崎事故の裁判は、裁判所が指定する弁護士による論告求刑という前例のない事態を迎えることになる。私たちは、再び「起訴相当」議決があった場合に備え、検察官の職務を行う弁護士が遺族・負傷者の意向を最大限に反映した人選となるよう準備を進める必要がある。

６．当ブログは、１０７名（後追い自殺者を含めると１０８名）の犠牲者遺族に改めて哀悼の意を表するとともに、今なお治療過程にある負傷者の方に対しても、お見舞いを申し上げるとともに１日も早いご快癒をお祈りする。そして、遺族・負傷者と連携し、国鉄民営化犯罪である尼崎事故の真相究明に今後も全力を尽くす決意である。

不正取水、ＪＲ東海も判明

ＪＲ東海が過大取水　新幹線散水用４年１０万トン（読売新聞）

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　ＪＲ東海は１日、東海道新幹線の線路に水を散布するスプリンクラー用に、２００８年度までの４年間、岐阜県内の二つの川から河川法で許可された日量の上限を超える水をくみ上げていたと発表した。４年間で計約１０万トンも多くの川の水を使っていたといい、川を管理する県への毎月の取水報告を怠っていた年もあった。県は同社に再発防止策などを指示した。

　過大な取水が行われていたのは、同県関ヶ原町を流れる揖斐川水系の相川と藤古川。同社は旧国鉄時代の１９６８年１１月、取水施設２か所で、それぞれ１日２０００トンを上限に取水する許可を県から受け、１２月～翌年３月の冬季、車両に雪が付かないようにくみ上げた水を線路に散布していた。水の利用料は年約２０万円。しかし、ポンプの稼働記録が残る０５～０８年度には、相川では最大で上限の約１・９倍の３８０５トン、藤古川では同約２・２倍の４４０４トンの水をくみ上げていたという。制限を超えた日数は４年間で計延べ７８日に上った。

　同社は県に対し、毎月の取水量を報告するよう求められているが、０７、０８年度は、１年分で届け出ていた。報告に取水量が上限を超えていることが明記されていることもあったが、県は気付かなかったという。

　同社によると、許可を取った当時に比べ、東海道新幹線の運行本数は２倍以上に増え、散水が必要な時間も増えているのに、取水量の上限を増やす申請をしなかったのが原因。同社は「従来、安全で安定した鉄道運行のためには（過大取水は）認めてもらえると思っていたが、今年５月に問題と気付いて県に報告した。取水量を引き上げる手続きを進めたい」としている。
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ＪＲ東海、１０万トン取水超過　岐阜県が改善指示（中日新聞）

　ＪＲ東海が、東海道新幹線の線路の雪を溶かす水を岐阜県内の１級河川から取水する際、２００５年度からの４年間で、許可量以外に計１０万トンを超えて使っていたことが分かった。岐阜県は河川法違反に当たるとして、改善と再発防止指示を出した。

　同県によると、ＪＲ東海は１９６８年から、相川、藤古川で日量当たり２０００トンの取水許可を得て、岐阜羽島－京都間の３０６基の散水器に使用している。社内の利用実績まとめで、０５～０８年度の間に７８日間、許可量を超過していたことが判明。０５年度は藤古川で２６日間も制限を超え、最大で許可量の２倍の４４０４トンを取水していた。

　０４年度以前はデータが残っておらず、確認が取れないという。同社新幹線鉄道事業本部の大竹敏雄施設部長は「雪の降り方に波があり、緊急的にやむを得ずに利用した。過去の利用実績に県からの指摘はなく、認めてくれていたと思っていた」と釈明している。

　ＪＲ東海は、０８年までに４回あった水利権の更新申請時にも、運行本数の拡大で散水時間が拡大しているにもかかわらず、旧来の数字で提出。実態報告も怠っていた。

　同社は１１月、同県関ケ原町に流量計を設置。許可量を超えた時点で、取水をやめる措置を取った。県河川課は「悪質なデータ改ざんは見当たらなかったが、許可の範囲内で水を使うのは当然。必要量が増えた分の申請はきちんとやるべきだ」と指摘している。
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ＪＲ東日本による信濃川不正取水に続き、今度はＪＲ東海でも許可数量を超える不正取水が発覚した。法令遵守意識の薄さ、「安全で安定した鉄道運行のためには（過大取水は）認めてもらえると思っていた」という言い訳の稚拙さと甘えの意識もＪＲ東にそっくりだ。

それでは問う。法令違反を犯しても行政からお目こぼしをしてもらえるほどＪＲは「公共的」経営をしているのか。公共的経営を標榜するなら、リニアに４兆円出すと表明しながら名松線復旧費用を出さず、廃止しようとしていることについて、当ブログはＪＲ東海に納得のゆく説明を求める。

もっとも、今回の件については岐阜県にも責任がある。ＪＲ東海が許可数量を超えた取水量を報告している月もあったのに、見逃すとはあまりにも仕事がずさんだ。岐阜県河川課は「悪質なデータ改ざんは見当たらなかった」としているが、毎月の取水量を報告すべきところを１年分で届け出たのでは、月ごとの取水量が許可数量の範囲に収まっているかどうかの検証は不可能になる。それをごまかしと言わずして何というのか。

違法行為をしている企業を行政が見逃せば、法治国家は根底から崩壊する。信濃川からの水強奪、新宿駅ビルからの不法なテナント追い出しに国労バッジ着用社員への不正な処分（ＪＲ東日本）、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委員会）委員に対する不正な情報収集と接待（ＪＲ西日本）、そして今回の不正取水とくれば、国や地方自治体がＪＲに対し、どのような姿勢で臨むべきかは明らかだろう。悲しいことだが、彼らに対しては性悪説で臨み、厳しく監視するしか方法はないのである。