デモ車Ｖｍａｘのステップについて

個人車の旧型Ｖｍａｘに装着しているステップですが、オリジナル加工品になります。予備部品が有りましたので、オークションに出しておきました。興味がある方は、ご覧下さい。

また、ご好評頂いているクロモリ製アクスルシャフトセットですが、他でも販売しているため、在庫数が少なくなってきました。在庫切れになると、次のオーダーがある程度溜まるまで、生産しませんので、ご希望の方は、お早めにお願いします。オークションにも出品中です。

旧型Ｖｍａｘ 最近の作業

旧型Ｖｍａｘのキャブレターオーバーホールは、これまでに、結構な数を行なっています。中古車で購入した場合で、過去に分解された形跡がある場合は、組み立ての具合が良くない場合が多いです。

とりあえずバラバラに分解しますが、新品に部品を交換しない場合は、清掃して、元のボディに組みつけます。中古の場合は、部品同士の当りがあるので、基本的に元通りにしています。

ボディの穴に関しては、清掃し、全て貫通させます。

写真真ん中と下左側の穴は、パージジェットに繋がる穴で、ダイヤフラムの内側、外側に溜まったガソリンを吸い込ませ燃焼させています。ここが詰まっていると、ガソリンが吸い込まれず、特に左側２気筒は、サイドスタンドで下向きになるので、ガソリンが溜まりやすく、ガソリンで、ダイヤフラムが劣化する場合があります。貫通していると、チョーク系の穴に出ます。

バラバラにしないと清掃できませんが、エンリッチャーも要点検です。

左が新品、右が組まれていた部品です。交換しました。

ダウンドラフトタイプのキャブレターで、通路が90度曲がるので、ジェットブロックがあります。左からスロージェットの穴、真ん中がメイン系、右がチョーク系です。ゴムキャップもヘタっていたら交換です。スロージェットの穴とメイン系の穴は、ゴムキャップで塞ぎます。つまり、写真中央のメインジェットが元栓で、ここを通過したガソリンがスロージェットに行きますので、メインジェットと、スロージェットは、水道の元栓と蛇口の関係になります。この辺りが普通のキャブと違い、メインジェットの番手を上げると、同時にスロー系も濃くなってしまいます。また、ゴムキャップがダメになっていて、スロー系統に下からガソリンが入ってしまうとセッティングが狂ってしまいます。

フルパワー仕様の逆車に入っているスロージェットです。国内仕様と逆車最終型は、形が違うものが入っています。次ぎの記事を参照して下さい。

パイロットスクリューも点検と掃除が必要です。キャブレター内部の部品は、精度が必要な部品ですので、汚れが付着しても不調になります。

組み立て時は、4気筒の油面をあわせることと、4個のキャブレターボディの水平に注意が必要です。まず、2個ずつで水平を出して組みつけ、次に左右のセットを連結します。

新車については、水平が出ていますが、分解した形跡があると、大体、ずれています。水平が出ていないと、リンク機構もあるので、同調が取れません。キャブレターボディの水平が出ていない状態で、アイドリング付近で同調を行っても、アクセルを開けていくと、同調がずれるので、スムーズに回転の上昇下降が行かなくなり、特に低回転で走りにくいです。

 

 

旧型Ｖｍａｘ 最近の作業

最近、時々行なうのが、ギアケースのオイル漏れ修理です。

今回は、ホイール側のセレーション外側のオイルシールよりのオイル漏れ修理です。裏蓋をあけることになるので、フタの巨大なＯリングも交換です。

ギアケースの中です。通常、あまり見ることはありませんが、ギアとベアリングしか入っていません。今回は、外側のオイルシール交換でしたが、セレーションのセンターからアクスルシャフトにオイルが出ている場合は、この奥のベアリングとオイルシール交換になるので、少し面倒です。

裏蓋の内側です。

裏蓋表側です。ギアケースのオイルシールは、比較的寿命が長いと思いますが、やはり年式が古いと漏れる場合があります。特にホイールを交換して、ホイール側にダストカバーが無い場合は、直接、泥や汚れが付着する場合があるので、要清掃です。

 

旧型Ｖｍａｘ 最近の作業

時間が無かったので、更新していませんでした。最近の作業を、まとめて書き込みです。

クーラントにエンジンオイルが混じる症状ですが、基本的に、冷却水通路は、エンジンオイルの通路と接している部分が少ないため、混じった場合は、Ｖバンク間のセパレーターの修理になります。ウォーターポンプについては、構造上、エンジンオイルのオイルシールとクーラントのメカニカルシールの間に空間が作られている為、どちらかが漏れても、混じらないようになっています。仮に、漏れた場合は、ポンプ下側に穴から漏れたオイルかクーラントが出てきます。この構造については、新型も同じです。ただ、新型は、排出用の穴が、下向きではなく、車体内向き側になっています。

セパレーター修理中です。

上からの画像です。左側が、エンジン左側です。一番左側の穴は、クランクケースに内部に繋がっています。２番目の穴は、クーラント通路で、前後の気筒（＃１＃２）のシリンダー周りのウォータージャケットに繋がっています。真ん中の部分はオイル関係で、左側に穴が開いていますが、クランクシャフトのオイル通路から立ち上がり、シリンダーヘッドへのオイル通路になっています。右側は、ブリーザー室で、ブリーザーパイプを通り、エアクリーナーボックスに繋がっています。右側の穴は、前後の気筒（＃３＃４）への冷却水通路で、一番右の大きな穴は、ウォーターポンプから圧送されてくる穴です。

セパレーターの内部ですが、オイル通路と冷却水通路がＯリング（ガスケット）で分割されているだけなので、ガスケットが劣化すると漏れに繋がります。特に冷却水については、冷える際に体積が収縮するので、吸い込みます。この際に隣の部屋のオイルを吸い込むとクーラントにオイルが混じります。混じった場合は、オイルが上がってくるので、ラジエターキャップ裏に付着し、リザーバータンクに押し出されます。

ＥＴＣ装着等も行なっています。今回は、カウルがあったので、念のため、メーター上に台座を装着し、その上に貼り付けています。台座は、防振の関係で硬質スポンジを整形しました。

エンジン組み直しの車両が入庫し、点検とオイル交換、キャブレター同調の上、フルタイムＶブースト装着です。プラグの焼けは、まあまあ揃っているので、そのまま作業です。ちなみに吸気負圧補正が無い場合（吸入負圧が４０ｍｍｈｇ以下の場合は、補正無。記事参照）は、１７００回転から点火進角が始まりますが、同調が正確に取れていないと、フルタイム時に１７００回転で、エンジン回転が維持できません。純正のＶブースト機構が付いている場合は、メインキーオンで、Ｖブーストバルブが、全開全閉になるので、全開になった瞬間にメインキーをオフにし、Ｖブーストコントローラーのカプラーを抜き、エンジンを始動すれば、フルタイムですので、この状態で、１７００回転をアクセル一定で、維持できなければ、同調がズレていると考えられます。（簡易同調チェックです）

個人的にも使用しているポッシュ製のイニシャルアジャスター（エアバルブ付）ですが、フォークスプリングを交換した場合に、イニシャルを掛けたり、抜いたり出来るように、中間でノーマルのイニシャルになるように、カラーをカットしますが、写真のように、純正のフタと比べて、下に出ている分の長さをカットします。カット量は、設定段数にも寄りますので、現物合わせです。

クロモリ製アクスルシャフトセットについては、再出品しています。