旧型Ｖｍａｘ ＥＴＣ（別体式） 装着

旧型Ｖｍａｘへの、ＥＴＣ取り付けですが、当店では、１００％別体式です。本体の装着場所は、２ヶ所行なっています。工具箱に入れる方と、最近の定番になっているトップカバー内への装着です。



純正のままでは、この位置に入らないので、ステーを加工し、リザーブタンクを少し後方にずらします。また、少し後に傾けるようにするので、ＥＴＣ本体が、下に落ちるようなことはありません。エアパッキンに入れたまま装着しているので、一応防振と断熱材代わりです。一番の利点は、カギ付の場所にしまえるということです。今の所、この位置に装着したお客さんから、不具合の話は聞きませんので、防水、防振、断熱とも問題なさそうです。



インジケーターは、大体この位置に装着しています。ハンドルポストの裏側左ですので、外側からは見えませんが、乗車位置だと正面に見えます。（カードが入っていないので、赤点灯）



アンテナは、この位置に装着することが多く、この上に、バイザー等を被せても、金属で無い限り作動するようです。防水の為、アンテナ線は、下向きに出しています。他店で取り付けた際に、逆に装着して、アンテナ線を伝わり、水が入って破損したケースがあるようです。ちなみに後期型や、デモ車は、この部分が黒ペイントのため、アンテナを装着しても、目立ちません。

ウインカー共締めや、ミラー共締めのステーも出ていますが、見た目のバランスと、整備に邪魔なので、当店では使用していません。フルード交換等で、アンテナやインジケーターがあると面倒です。

上記写真で、アンテナ線の取り回しが左出しなことと、インジケーターが左側取り付けなのは、配線の取り回し上、車体左側を取り回し本体に接続している為です。

一体式は、装着が簡単ですが、メリット＆デメリットを考えると、Ｖｍａｘの場合、デメリットの方が多いので、個人的には、メリットが多いと思われる別体式をお勧めしています。

旧型Ｖｍａｘ 車検（継続検査）

今日は、練馬陸運事務所に行き、継続検査を行なってきました。一時的に独立していた時からのお客様で、エンジンとフレーム以外は、何かしら手が入っている車両です。



個人的に、車検の作業を行なう場合は、整備終了後に、試乗チェックを兼ねて、陸運局まで、走行することが多いです。片道約１５ｋｍですので、不具合があれば、大体チェックできます。



今回車検時に、ヘッドライトレンズを交換しました。車両としては、新しいのですが、ＨＩＤを装着しているため、反射板が焼けて、レンズも変色していました。車検は、交換後に受けた為問題なく通過したのですが、光軸チェック＆光度を調整した際に、これまでのＶｍａｘの中で、最高記録が出ました。車検自体は、１灯式で、１５０００ｃｄ以上あれば、問題ないのですが、この車両は、６２５００ｃｄでした。いままで最高は、４５０００ｃｄでしたので、記録更新です。上限の規定値は、３０００００ｃｄですので、問題は無いのですが、おそらく温度が高いので、次ぎの車検時に、また、レンズ交換になるかもしれません。

車両の状態は、まず前後オーリンズですので、スムーズに踏ん張ります。また、ステムキット、スイングアーム補強、リア補強キット等が装着されており、ホイールもＥＸＡＣＴ製のため、センターが出ており、タイヤも新品だった為、走行安定性も、純正とは、別の車両です。

今回試乗中に思ったことは、車体自体がコンパクトに感じられるため、ビューエル（ハーレーエンジン）に、似ているかなと思いました。エンジン自体は、ハーレーとまったく異なる為、出力特性は、違いますが、乗っている時の重心位置（エンジン）に対する車体全体の質量（重さ）が似ているかなと少し思いました。ヤマハ車で言うとＭＴ－０１ですが、ＭＴ－０１よりは、もっとコンパクトです。

個人的に、背が低いので、軽量コンパクトで、ハイパワーなバイクが好きです。大きいと、乗っているときに、ちょっとバランスが悪いのです。ＭＴ－０１は好きですが、ちょっとだけ大きいのと、エンジン回転の上限が低いので、今ひとつでした。新型ＶＭＡＸも速くて良いのですが、個人的には、サイズが少し大きく、いまだに乗り切れていません。

今回の車両のように、エンジンを中心として、コンパクトに仕上げていく方法は、有りだと思います。

旧型Ｖｍａｘ キャブレター 組み立て中

旧型Ｖｍａｘのキャブレターの組み立て中ですが、基本的に、全分解した場合は、１個ずつボディを組み立て、左右２個ずつ連結し、最後に左右を連結します。



注意点ですが、各部品を清掃し、作動を確認しながら位置を合わせ組み立てます。フロート室の中身を組む際、フロートの支点のピンを曲げないようにして下さい。次に、簡易油面の調整ですが、分解が始めてであれば、メーカー出荷時のフロートの位置をチェックしておき、基本的には、同じ位置に合わせます。組み立て時には、各Ｏリングや、ガスケットは新品をお勧めします。

４個のボディが組みあがったら、２個ずつ連結ですが、必ず水平を確認し連結プレートを締め付けます。次に左右を連結し、１個にしますが、この時点で、水平が出ていなければ、再度、連結プレートを緩め、ユガミを取る必要が有ります。



連結が完成したら、一応、スロットルバルブの開き具合をみながら、簡易的に、同調を取っておきます。この作業を行なっておくと、本番の同調に入ったときに、最初に大まかにあっているので、同調調整がやりやすくなります。

旧型Ｖｍａｘ キャブレター オーバーホール

旧型Ｖｍａｘのキャブレターの場合、車体右側のパイロットスクリューが錆びついている事が多く、キャブレターボディがアルミでスクリューが真鍮製のため、錆で固着している場合は、ネジ山がダメなことがほとんどです。



画像は以前の記事の流用ですが、一番下側の丸印の部分がパイロットスクリューです。逆車の場合は、排ガス規制のため、新車完成検査時にメーカーが調整し、真鍮の蓋があるのですが、抜かれていることが多く、水が入ると錆び付いてしまいます。

今回、持ち込まれた車体のキャブレターのパイロットスクリューが固着していたことと、その他、組み立てまちがいの修正とダイヤフラム交換のため、２セット分（車体分＋中古キャブ）のキャブレターを、それぞれ分解し、使用可能な、部品を組み合わせ、消耗部品は、新品に交換し、正常なキャブレターを１セット組み上げ予定です。



最初の画像で、真ん中の丸印の右側が、ダイヤフラムになります。ちょうど丸印の４時方向あたりに、穴がありますが、この部分が負圧検知用の穴になります。ダイヤフラムで、プラスチックのピストン部分とゴム製のダイヤフラムの圧入部分が経年変化で緩くなってくるとピストンが回転してしまうことが有り、この穴の位置がズレることがあります。正常な場合は、真下に有りますが、回転するとたまに、真上にあります。この位置が４気筒であっていないと、ピストンの動きがバラバラになり、スムーズに吹け上がらなくなります。最悪の場合、完全に分解し、ピストンが動かなくなります。回転しているかどうかは、エアクリーナーボックスの蓋を開ければ、上からのぞくことは可能です。

旧型Ｖｍａｘ 車検整備＆排ガス測定

２００２年以降の旧型Ｖｍａｘの場合、アイドリング時の排気ガス濃度測定が車検時に義務付けになっています。

旧型Ｖｍａｘの場合は、平成１１年規制になりますので、ＣＯ規制値は、４．５％以下、ＨＣ規制値は、２０００ｐｐｍになります。ちなみにデモ車の新型ＶＭＡＸは、平成１９年規制になりますので、ＣＯ規制値は、３．０％以下、ＨＣ規制値は、１０００ｐｐｍになります。



測定方法は、車検場と同じ状態で測定しています。



測定した車両は、最終型で、フルタイムＶブーストになっていて、キャブレターセッティングも変更されていますが、燃焼状態も良いようで、規制値を下回っています。ただ、最終型で、カムシャフトのオーバーラップが狭いことも、濃度が低いことの理由のひとつです。

正常に整備してあれば、若干変動はありますが、規制値を超えることは、あまり無く、超えてしまう場合は、どこかに不具合がある場合が多いです。

機会が有れば、個人車のＶｍａｘも測定しようと思っています。排ガス濃度は、セッティングのチェックにもなります。

また、車検時に問題となる騒音規制ですが、年代別に、３種類の規制があります。古いと近接排気騒音（車検場でよく測っている停止状態の排気騒音）の規定が無い年式、排気騒音が９９ｄＢの年式、９４ｄＢの年式になります。旧型Ｖｍａｘの、現存している車種で、排ガス規制の無い年式は、ほとんどが９９ｄＢ規制値ですが、排ガス規制が掛かっていると９４ｄＢ規制値です。ただ、排ガス規制が掛かった初年度あたりの年式は、９９ｄＢ規制値だったりします。新型のデモ車は、９４ｄＢです。

旧型Ｖｍａｘ エンジンオイル交換キャンペーン

９月２５日（日曜日）限定のエンジンオイル交換キャンペーンを行います。

旧型Ｖｍａｘのみになりますが、エンジンオイル及びドライブシャフトオイルの同時交換作業をご注文頂いた方に、ささやかですが、オリジナルＴシャツを１枚プレゼントいたします。サイズについては、Ｍ，Ｌ，ＬＬの３サイズになります。



当店で１５年以上継続して使用しているオイル類です。オイルについての説明は、下記ページを参照して下さい。

オイルについて（出展：ＶＭＧ大原）



ご来店時に、ブログもしくは、フェイスブックページを見たとスタッフにお伝え下さい。限定ではありませんが、エンジンオイルの在庫が無い場合は、交換できませんので、事前にお電話にて、ご予約下さい。０３－３３２４－４３０９：ＶＭＧ大原

よろしくお願いします。

旧型Ｖｍａｘ用クロモリ製アクスルシャフトセットについて

製作開始より、ご好評を頂いております旧型Ｖｍａｘ用クロモリ製アクスルシャフトセットですが、先日、在庫切れになり、現在欠品中です。



お問い合わせを頂い方には、申し訳ありませんが、ロット数の関係で、現在、スポット生産になっています。オーダー数がある程度溜まりましたら、生産を開始する予定ですが、生産開始予定数に達していない為、もうしばらく掛かると思います。

ご希望の方がいらっしゃいましたら、ご連絡下さい。よろしくお願いします。

セット価格は高いですが、１本当りは、相場程度です。また、工程数が多く、手間暇掛っていますので、性能面は納得できる作りかと思います。

見た目は、純正に準じ、コストを掛け、乗って体感できる部品作りを目指しています。

新しい部品も、構想中です。現在、暇が無くて、試作及び実験走行に入れないので、少し先になりそうです。

旧型Ｖｍａｘ ステムベアリングについて

Ｖｍａｘの場合、ステムベアリングは、新型、旧型ともテーパーローラーベアリングです。ただ、サイズは違います。当然ですが、新型の方が大きいベアリングを使用しています。



写真は旧型のベアリングで、フレーム側に入るレースです。左側の大きい方が、下側（アンダーブラケット側）、右側の小さい方が上側（トップブリッジ側）です。



上側のレースのアップです。使用距離は、２万５千キロ弱ですが、使用状況と調整が良くなかったようで、錆と、打痕があります。



下側のレースですが、一部錆で、剥がれがあり、確実にローラーが引っかかります。

Ｖｍａｘの場合は、車重が重く、荷重が大きいので、荷重が線で受けられるテーパーローラーベアリングが採用されていますが、操作感や、転がり抵抗を考えると、ボールベアリングの方が軽く、スポーツ車等には、こちらの方が良い場合もあります。ボールベアリングにも種類があるので、興味がある方は、検索してみて下さい。

ベアリングについて

旧型Ｖｍａｘの場合ですが、大体の場合、３万キロ前後で、交換する場合が多いです。ただ、荷重の掛かる割合にもよりますので、ブレーキの頻度にもよります。ハンドリングに影響が大きい部分ですので、定期的なグリスアップ等のメンテナンスが必要です。

旧型Ｖｍａｘ エンジン 組み立て中 ２

エンジンをフレームに載せたので、その他の部品を装着中です。



ウォーターポンプは、先にオーバーホールしたアセンブリを装着してしまいました。
インペラーシャフトに段付があまり無かったので、ベアリングとメカニカルシールとオイルシールの交換とバランサーシャフトで、駆動されるプラ製のギアを交換しました。

メカニカルシール部の写真（出展：ＶＭＧ大原）

現在、クラッチ装着です。一番奥に装着されるのが、半クラッチ用の部品です。強制的に、クラッチ板を外に押し出す構造で、つながりをスムーズにしています。




以前お客さんの希望で、この部分を通常のクラッチ板に、交換した事があったのですが、フィーリングとして、半クラッチが難しく、オンかオフという感じで、クラッチの断続に気を使う必要がありました。通常の待ち乗りだとメリットより、デメリットの方が大きいと思います。



使用していたエンジンなので、クラッチ板が当たった後が、ボスとプライマリーにありますが、段付がなければ、作動にそれほど問題は出ないと思います。この部分の段付が激しいと、クラッチを切った際に、クラッチ板がスムーズに移動せず、剥がれにくいので、引きずりの原因になります。



クラッチ板の鉄板の方ですが、プレスで抜いている為、端面に丸い面と角が立っている面がありますが、純正の場合、奥側の半クラッチ用（１枚）は、クラッチが離れる方（外側）に向き、それ以外は、繋がる方（内側）に向いています。当然ですが、丸い面の方がに動きがスムーズなので、純正は、前述の向きになっています。



Ｖｍａｘのクラッチスプリングは、ダイヤフラム式（板バネ）ですが、特徴としてストロークの途中で、フィーリングが変わります。これは、特性で、半クラッチの辺りは、柔らかく、繋がっているあたりでは、硬くなります。純正のクラッチで、握り始めが硬いのは、特性による部分も大きいです。ただ、コイルスプリングに交換してしまうと、スプリングがシングルレートの場合、圧着力を高めると、全体的に硬くなってしまうことが有ります。



クラッチスプリングを組んだ状態ですが、写真の通り、ボルト（柱）が６本ですが、スプリング側の足が８本のため、均等に支えられません。この状態で、クラッチを握ると柱が無い部分については、外側のワッシャーがスプリングの反力で変形します。個人的には、ワッシャーを２枚重ねて組み、ワッシャーの変形を抑え、なるべく均等にスプリングの反力を受けるようにしています。




クラッチカバーの取り付けの際、ガスケットを入れますが、一応、液状ガスケットを、薄く塗っています。かなり薄く塗らないと、ボルトにトルクを掛けて、ガスケットが潰れた際、はみ出てきます。液状ガスケットの場合、大体が、外側にはみ出した分と同じぐらい内側にもはみ出していますので、エンジン内部で、異物になります。また、ボルトについてですが、機械物（車やバイク等）は、必要な部分に必要な強度のボルトが使用されているため、安易にボルトを交換すると、部同同士の結合剛性が落ちる場合があるので、指定されたボルトの仕様が前提になります。市販のボルトにも種類があるので、同じサイズで、同じ形でも強度に差が有り、注意が必要です。



ローター側は、組んでしまいました。前述の液状ガスケットは、クランクケースの上下合わせ面にも使用していますが、塗るのは、最低限にし、上下ケース合わせ面が、外側に面している部分のみです。上下合わせ面がエンジン内部になる場合は、綺麗に掃除するだけで、ガスケットは塗っていません。ケースやカバー類にガスケットを使用する理由は、オイルの漏れや、滲みの防止なので、必要なポイント以外は、塗っていません。メタル合わせの際も何も塗らずにケースを合わせて、トルクを掛けているので、クリアランスにも影響は無いと思います。

カバー類を装着したら、いつもヘッド側からオイルを入れ、手でクランクをぐるぐる回し、上から落ちたオイルがオイルポンプで吸われて、ある程度回っていることを確認し、ヘッドカバーを装着しています。

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旧型Ｖｍａｘ エンジン 組み立て中

現在組み立て中のエンジンですが、２００２年式です。エンジンナンバーは２ＷＦ（南アフリカ仕様）ですが、カムシャフトは、フルパワー仕様組み込み済みです。



最近質問を受けたのですが、クラッチの断続で、異音が出たり消えたりするということですが、基本的には、クラッチのプライマリーギアとクランクシャフトのギアの噛み合わせのギア鳴りということが多いです。

上記写真は、プライマリギアが外れている状態で、センターのシャフトのみ、写っています。ギア鳴りの原因とすると、プライマリーのセンターの穴のブッシュが劣化し、この写真のシャフトとの隙間が大きくなると、ガタが有る状態で回るので、ギアの当りが悪くなります。また、シャフトの奥に、大きなベアリングが見えますが、クラッチ部分の荷重を受けるベアリングになりますので、このベアリングが劣化しても、ギアの歯当りが悪くなり、ギア鳴りが発生する場合があります。

プライマリのセンターのブッシュは、交換できないので、ガタがある場合は、アッセンブリ交換です。また、ベアリングについては、クランクケースを分割し、ミッションを取り出さないと交換できません。

写真下側に見えているのは、シフトドラムの先端ですが、２００２年式の為、対策部品が装着されています。

シフトドラムが前期型で、破損した場合の写真は、下記ページに掲載しています。

シフトドラム破損例（出展：ＶＭＧ大原）

旧型Ｖｍａｘエンジン １基 組み上げ

通常作業の合間に、組み上げていたエンジンが１基出来ました。カムタイミングとタペットクリアランスを調整したので、次は、フレーム載せです。



フレーム単体の部品が有りますので、フレームにエンジンを載せ、その他の部分の組立です。



今回も、全分解、再組立になっています。

旧型Ｖｍａｘ用純正カムシャフトについて

現在、旧型Ｖｍａｘ用のエンジンを１基組み立てていますが、エンジン自体が南アフリカ仕様のため、エンジンナンバーが２ＷＦです。フルパワー仕様の２ＬＴ、２ＷＥ、３ＵＦのエンジンとの違いは、カムシャフトになります。



南アフリカ仕様は、一般的に言うカルフォルニア仕様と同じ仕様の為、カムシャフトの作用角（バルブの開いている角度つまり開いている時間）が狭く、オーバーラップ（吸排気のバルブが同時に開いている角度）も狭いです。



左がフルパワーの純正カムシャフト、右が、１３５馬力仕様のカムシャフトです。バルブの開く高さは、同じですが、目で見て判るぐらいカム山の角度が違います。簡単な判別は、カムシャフトにペイントが有ります。



カルフォルニア仕様、南アフリカ仕様、２００６～２００７年式（全仕様共通１３５馬力）の車両は、右のペイントされたカムシャフトが入っていると思います。

今回、２ＷＦのエンジンを組み立てていますが、組み込むカムシャフトは、フルパワー仕様のカムシャフトです。

旧型Ｖｍａｘ用エンジン １基組み立て中

現在、通常作業と平行して、旧型Ｖｍａｘのエンジンを１基組んでいます。３万キロ程度ですが、内部が汚かったので、洗浄、メタル、ベアリング、ゴム類、ガスケット、ホース、クラッチ板等、全交換です。シリンダーヘッドも消耗部品交換し、擦り合わせ済みです。壊れていたわけではなく、分解組立です。