旧型Ｖｍａｘ 最近の作業 修理担当 ヤダ

今日は気温が高く、昼間は、バイクに乗られた方も多かったようです。

　　

車検と整備と部品交換でお預かりです。前回車検時からあまり距離が延びていませんが、経年変化もあるので一通り見ます。エアクリーナーはＫ＆Ｎ製ですので、洗浄です。キャブレターのダイヤフラムは、回転していませんので平気そうです。

　　

クーラントは、エンジンオイル混入や漏れも無いので、全量交換のみです。スパークプラグはＮＧＫ製ＪＲ８Ｃで、あまり使用していませんし、焼けも問題無いので、点検清掃のみです。オーリンズ製正立タイプフロントフォークは、今回、取り外してオーバーホールに出しました。

　

　　

バッテリーは、ゲルタイプですが、去年（２０１７年）交換しているので、電圧容量とも、まだ平気そうです。エンジン始動前と始動後（ヘッドライト消灯時）の電圧ですが、充電系は平気そうです。ちなみにレギュレーターは出力可変タイプですので、電動ファン作動時等、負荷が増えた場合は、出力が上がり、電圧が少し高くなります。過去にあった修理例で、ホンダ製のレギュレーター（出力可変タイプ）を使用した車両を３台ほど修理しています。もともとホンダ製のレギュレーターは、出力が高いような気がします。修理内容は、メインハーネス焼損２件、イグナイター破損＆イグニッションコイル焼損等です。出力が上がれば、配線に負担がかかるので、各部配線に劣化がある場合等は、焼損する場合があります。また、イグナイター内部の点火用トランジスタに負担がかかったようで、破損し、１気筒のみオンオフできなくなり、通電しっぱなしになり、その気筒のイグニッションコイルも焼損したことがあります。個体差もあるので、なんとも言えませんが、配線や電気系部品に、想定以上の電圧、電流を掛けると破損の恐れがあるので、組み合わせを考えないと耐久性が落ちたり、破損の原因になります。

　　

キャリパーは、点検清掃のみです。フロントは、ヤマハ製ブレンボ（１００ｍｍピッチ）でリアは４０ｍｍピッチのブレンボキャリパーです。フロント側のキャリパーの方が古いので、若干シール類が固くなり始めています。今回は、問題は無かったので、清掃のみです。

　　　

　　

フルードは、フロント＆リアブレーキ及びクラッチの３カ所とも交換です。フロントブレーキ以外の新品フルード写真忘れました。クーラントは、全量交換です。

　　

今回は、ギアオイルのみ交換です。ヘッドライトバルブは、スタンレー製のＬＥＤに交換しました。レンズがマルチリフレクターに交換されており、少し後ろに長いので、ＬＥＤバルブが、ボディに当たりました。（ノーマルレンズは隙間があり、当たりません。）今回は、バルブの放熱板を一部加工しました。スピードメーターは、文字盤を書き換えました。もともと３００ｋｍスケールでしたので、ＲＩＧＨＴ　ＡＲＭの文字を入れました。

車検は、多摩陸事です。今回は、時間的に間に合わなかったので、車検時は、Ｈ４バルブで検査を受けていますので、ＬＥＤバルブについては、不明です。

最終チェックと試乗です。特に問題は無かったので、納車になりました。マルチリフレクターレンズにＬＥＤバルブの組み合わせで、Ｈ４バルブよりは明るい気がしますが、色が白いので、対向車や他車は眩しいと思いますが、個人的には、まだ目が慣れません。

２０１８．０２．２４　作業担当　ヤダ（矢田）

 

旧型Vmax 最近の作業 修理担当 ヤダ

そろそろ冬の終わりに近づていますが、まだ昼間と夜間の寒暖差は大きいです。

　　

先日の車両の続きです。電気系と水回りは見たのですが、一応、他の部分も点検します。スパークプラグは、NGK製JR8Cで比較的新しそうですが、焼け方がバラけています。ステムベアリングは、引っ掛かりが出始めています。

　　　

フロントフォークを突き出しているので、フロントフェンダーとラジエターが、過去に当たった形跡があります。現在は、フロントフォークがあまりストロークしない状態なので、接触はしていません。エンジン側のステーターが旧タイプなので、配線を伝ってエンジンオイルが漏れてきます。ステーターは２種類あり、前期型が、3本の線が網線のためエンジンオイルが伝って出てきます。後期型は、普通のビニール配線に変更されたためエンジンオイルが漏れなくなりました。変更されたのは、フロントフォークがインナーチューブ径４３ｍｍになった年式からです。

　　

キャブレターのドレンボルト部は、油面を測るためにOリングが入っており、劣化するとガソリンが漏れるケースがあります。要交換です。

　　　

フルードは、3カ所で劣化状態が違います。また、ブレーキ側のマスターに入っている金属の板がクラッチ側に入っていたので、戻しておきました。

　　

エアクリーナーは、ヤマハ純正で、まだ、それほど使っていないようなので、清掃しました。配線や配管、リアフェンダーの取付けがだめなので、修正です。バッテリー交換時にリアバンクのプラグコードを抜くと、大体、元に戻っておらず、接触不良や、腐食の原因になっています。要修正です。

　　　

電装系修理後の電圧です。エンジン始動前後の電圧差が修理前より大きくなっていますので、充電系は、平気そうです。ウインカーは、インジケーター部を加工してLEDウインカーの配線をやり直しました。抵抗を抜き、リレーの端子部を絶縁しました。

　　　

充電系や点火系等の配線をすべてやり直しました。色々な部分で接触不良が発生していました。ETCも一旦外し、装着しなおしました。

　　　

クーラントは全量交換です。ラジエターキャップベース部のOリングから漏れがあったので、交換です。ウォーターポンプは、エンジンオイル、クーラントの両方漏れがありましたので、内部の部品を交換しました。サーモスタット部のクーラント漏れも部品を交換しました。

　　　

　　

今回も、コンディションレベルチェックパックAを行いましたので、各部点検と増し締め、キャブレター調整を行いました。リアサスの左上側取付け部でカラーが無くガタが出ていましたので、カラーを装着しました。今回交換した部品類です。水回りは、ゴム類がダメになっていたのと、錆でダメになっていたので、部品交換です。電気系は、配線が古くなっていたことと、接触不良が多かったです。電動ファンスイッチは純正（105℃オンタイプ）に戻し、強制ファンスイッチをハンドル右側に装着しました。今回は、薄型スイッチを使用し、直接配線しました。分解していて、謎の配線があったのですが、辿っていくと古いヘッドライトブースターがあり、更に新しいブースターが装着されていましたが、２個付けても意味がないので、古い方を外しました。

最終チェックと試乗です。作業的には、予算内にまとめました。後は、足回りが正常に機能していないので、次に行うとすれば、足回り全般です。昨日の夜に約15キロほど試乗し、本日（22日）にあらためてバッテリー電圧を測定しましたが、13.01Vで問題無いと思います。また、エンジン始動も1発で掛かり電圧も安定していました。

２０１８．０２．２２　作業担当　ヤダ（矢田）

 

 

旧型Vmax 最近の作業 修理担当 ヤダ

今日は、午前中のみ暖かかったです。午後は、風が吹き曇ってきたので、気温が下がってきました。週明け天気が悪くなるようですが、雪はバイクに乗れなくなるので、やめてほしいです。

　　

冬場は、みなさんあまり乗られないので、時間のかかるメンテナンスが多いです。本日、外注に出してあったリアサスを２セット受けとりました。両方とも旧タイプのオーリンズです。黄色のスプリングの方は、オイル漏れのオーバーホールです。追加で一部消耗部品交換済みです。もう１セットの方は、オイルも漏れていたのですが、左右両方のロッドに傷があり、ロッドの再メッキが必要でした。また、オーナーのご希望により、スプリングを黒にペイントしてもらいました。前後ともですが、走行時、サスペンションは常に動いており、定期的なメンテナンスを行った方が長持ちします。オイルが漏れたまま走行していると、他の部分までダメージが広がるので、オーバーホール時に交換部品が多くなり、高くつきます。機械は、自己修復機能は無いので、オーナーの気の使い方（メンテナンス）によって大きく差が出ます。メンテナンスを定期的に行っていると劣化があっても初期の段階で処置できるので、故障の確率が減り、修理する際もそれほど高額にならないケースが多いです。使いっぱなしの場合は、どうしようもなくなるまで修理をしないケースが多くみられ、結果として悪化しているので、修理代が高いケースが多いです。また、使用する消耗部品や油脂類でも差が出るので、部品や油脂類の選択は要注意です。

２０１８．０２．１７　作業担当　ヤダ（矢田）

 

 

旧型Vmax 最近の作業 修理担当 ヤダ

先日修理していた静岡のお客さんは、無事納車になり、ご自宅まで帰宅されましたが、帰りは自走でしたので、ちょっと心配でした。近県のお客さんもいらっしゃいますが、来店時は、トランポやレッカー入庫でも帰りは、自走のことが多く、いきなり長距離や高速走行なので、無事到着されるまで安心できません。

　　

他店で修理しても症状が改善しないということで、お預かりです。まず、ざっと点検から入ります。リザーブタンクの冷却水が減っていますので、漏れている箇所のチェックです。

　　

　

ラジエターキャップ部を見ると、エンジンオイル混入はなさそうなので、セパレーター部の修理は平気そうです。キャップの真下に電動ファンのサーモスイッチが付いていますが、９８℃オンの刻印ですので、カワサキ部品だと思います。夏は電動ファンが回りっぱなしになるので、お勧めしておりません。電動ファンを早めに回したい場合は、強制ファンスイッチをお勧めしています。ウォーターポンプの下の穴からエンジンオイルが出ています。オンオフバルブが右上オンの位置のままなので、サーモスタットが機能していません。冬場は、冷えすぎになります。（クーラント交換用なので、通常オフです。）よくありますが、サーモスタット部からクーラント漏れしています。キャブレターからガソリン漏れがあるようで、下まで垂れてきています。

装着されたバッテリーはゲルタイプでしたが、レッカー入庫された時点で、バッテリー上がりの状態でした。

　

エンジン始動前とジャンプして始動後（ヘッドライト消灯時）の電圧です。一応充電しているようです。充電系統のチェックですが、ステーター側（エンジン内部）の配線（白）が３本出ており、各配線間の導通と抵抗値は規定値でした。

　　

ステーター側は、３本の配線で３相交流（交流出力でプラスマイナスの波になりますが、波が１２０度づつずれて３本あります。）ですので、交流出力を測定してみます。２２．０５Vはアイドリング時の交流電圧です。（３相ともほぼ同じでした。）次に一応５０００回転までエンジン回転を上げると７５．３Vの交流出力でした。（３相ともほぼ同じでした。）この出力は、レギュレーターで、直流に整流され、一定の出力に直されます。発電機なので、回転を上げれば出力は上がりますが、上がった分、レギュレーターで熱変換で捨てられています。旧型Vmaxは、全年式液式バッテリーが指定だったため、旧タイプのレギュレーターのままでしたが、出力可変タイプや高効率タイプにレギュレーターを換装すると、液式バッテリーと組み合わせた場合は、充電によるバッテリー液の蒸発が多くなりますので、液面のチェックが必須です。

　　

エンジンを始動すると充電が始まり、バッテリーの状態も良くなるので、ステーターやレギュレーターが問題無いとすると、レギュレーターからバッテリーまでとバッテリーのマイナス側の配線に問題があるケースがあります。

　　

バッテリーマイナス端子とクランクケースを接続している太いアース線から分岐して、メインハーネスから出ているマイナス線と一緒にフレームに共締めされている配線が過去に焼損したらしく劣化しており被膜も無いのでテープで巻いてありました。電気の場合、プラス側も重要ですが、マイナス側も重要です。バッテリー自体も疑わしいので、補充電して満充電になるかどうかと漏電と放電も見てみます。

　

充電状態が８０％を超えたところで、充電を止め、一旦チェックです。バッテリーの状態は改善しています。この後、満充電まで、行いました。

　　

満充電後、車体搭載状態で２日間放置し、エンジンを始動してみました。バッテリーの漏電と放電は、平気そうです。

　　

その他も点検していきます。ヒューズボックスのシグナルのヒューズが３０Aになっており、この場合、何かあってもヒューズが切れず配線が焼損するなどの影響が出ますので、１０A指定の場合は、アンペアを上げない方が無難です。ガソリンタンクの中は綺麗でしたが、国内仕様の中古を移植したようです。（車体は、逆車です）ETCのアンテナですが、たしか日本無線の指定では、アンテナ線を下のむける要注意書きがあったと思います。過去に配線伝って水分がアンテナ内部に入った事例があったかと思います。要修正です。

お預かりしてから、乗ったことがなかったので、一応この状態で試乗です。フロントフォークの突き出しが多すぎて少し乗りのにくいのとリアタイヤが摩耗しているので、ハンドルを取られます。エンジン回転（吹け）の上下もスムーズではないので調整した方が良いと思います。

　　

フロントブレーキスイッチですが、端子の差し込みが緩いので、接触不良でブレーキランプが付かなくなっていました。ETC本体を入れるために、リザーブタンクのステーを弄ってあるのですが、ただ左右に押し広げてあるだけなので、タンクが固定されていませんので、修正が必要です。LEDウインカーに交換されていますが、抵抗が入っているので、消費電力は変わっていません。抵抗は外した方が良いと思います。ウインカーリレー（LED可）も交換されていますが、純正カプラーから配線を抜いてそのまま差しており、端子金属がむき出しなので、カバーした方が良いです。また、ヘッドライトの配線で、バッテリー直結用リレーが接続されていますが、固定されいませんでした。各カプラーについては、水が入っても抜けるように開口部を下に向けないと故障の原因になります。リレー等は上に向け、カプラーは下向きもしくは、左向きの方が良いです。左向きの理由は、サイドスタンド時に斜め下向きになるためです。よくあることですが、バッテリー上の１番と３番のイグニッションコイルのプラグコードが緩んでいました。この部分は、外さない方が良いです。接触不良の原因となります。バッテリー交換時等で邪魔な場合は、プラグキャップごと抜いた方が良いです。

試しに少しバッテリーを放電し、十数キロ走行してみましたが、やはり少し、充電が弱いようです。充電量が足りてないと、灯火系やエンジン点火で先に消費し、余った電気でバッテリーを充電していますので、充電＝消費だと、バッテリー充電無し、充電＜消費だと、バッテリーが消耗します。旧型Vmaxのレギュレーターは一定出力なので、エンジン回転を上げても出力は変わらず、点火の消費が増えるだけです。個体差もありますが、１０００～２０００回転の間が一番出力電圧が高いケースが多いです。

とりあえず、ご予算もあるので、電気系から修理します。

２０１８．０２．１６　作業担当　ヤダ（矢田）

 

本日（2月14日）はお休みです。

3連休（2月１０日～12日）と13日も用事があり営業していましたので、本日（2月14日）振替で休みます。2月15日は通常営業しております。よろしくお願いいたします。

２０１８．０２．１３　ヤダ

 

旧型Ｖｍａｘ 最近の作業 修理担当 ヤダ

週末に天気が悪くなると、スケジュールが狂います。昼間試乗に行くと車両の調子以外に、他の車両への注意であったり、取り締まり関係への注意であったり、気を使います。

　　　

点検の結果を元に作業を進めています。フロントフォークは、点錆があるものの、ストローク部分は錆が無いので、分解し、消耗部品交換です。クーラントは全量抜き、エンジン外側のパイプ類やＯリング、ラジエターキャップを交換しました。リアブレーキキャリパーは、ピストンの動きが悪く、引きずりがあったので、清掃と調整で何とかしました。

　　　

今回交換した部品類です。ゴム類は、１カ所ダメだと他もダメだったりします。

最終チェックと試乗です。今回、点検と増し締め、キャブレター調整と同調を行いました。点検と修理で、フロントフォーク、水回り、点火系と電気系を修理し、キャブレター調整と同調を行いましたので、大体、大丈夫そうです。よろしくお願いいたします。

２０１８．０２．１０　作業担当　ヤダ（矢田）

旧型Ｖｍａｘ 最近の作業 修理担当 ヤダ

夜は、まだ寒いので試乗を何台かまとめて行うと冷えます。

　　

車検と整備でお預かりです。外装を外して点検から行います。ラジエターキャップの所からリザーバータンクにホースがつながっていますが、カバーで挟んでしまうと水が流れにくいので、要注意です。バッテリー交換時の注意点ですが、プラグコードとイグニッションコイルの接続は外さない方が良いです。この部分は、差し込みですが、テーパー嵌合なので、コードを交換する際のみ取り外しの構造なので、バッテリー交換時等に外してしまうと組み付け時に接触不良の原因となり、腐食し、失火が起きやすくなります。また、プレートの先端が所定の位置に刺さっておらず斜めになっておりグロメットや配線保護のモールも無くなっていました。

　　　

スパークプラグは純正のままでした。プラグキャップが新車時のままなので、錆びやすいです。お持込のＮＧＫ製ＪＲ８Ｃに交換しました。エアクリーナーは純正で、距離を走っていないので、点検清掃のみです。ダイヤフラムも回転していないので、平気そうです。

　　

フロントフォークのオイル漏れ修理中です。Ｏリングやガスケット及びシール類を交換しました。エンジンオイル、オイルフィルター、ギアオイル交換中です。

 　

クーラントは全量交換です。エンジンオイル混入は無いので、セパレーター修理は無いです。一部ホース部からニジミが有りましたが、バンド増し締めで止まりましたので、様子見です。ウォーターポンプの穴から漏れた跡がありましたが、現在出ていないので、ここも様子見です。クーラントを抜いた際に、電動ファンの羽を純正からマジー製のアルミに交換しました。

　

バッテリーは秋月電子取り扱いの部品でした。一応、電圧と容量は平気そうです。エンジン始動前と始動後（ヘッドライト消灯時）の電圧です。充電系は平気そうです。

　　　

キャリパーは、点検清掃のみです。

　　

スイッチ類の配置少し変え、配線をまとめました。ＥＴＣは本体をタンデムシート下から、エアクリーナーボックス後方に移動しました。バッテリー周りの配線もまとめました。

お持込のテールランプに交換しました。

　　　

　　

フルードは、フロント＆リアブレーキ及びクラッチの３カ所交換です。その際、フロント＆リアブレーキはホースをお持込の部品に交換しました。フロントのブレーキスイッチが接触不良を起こしていましたので、スイッチ自体を交換しました。

　

今回交換した部品です。車検は、多摩陸事です。

最終チェックと試乗です。キャブレターは、調整と同調を行いました。同調はズレていました。また、何カ所かボルトが斜めに入っておりネジ山を修正しました。今回、この車両を整備するのは、初めてでしたが、車検整備ついでに直せる部分は修正しておきました。タイヤですが、前後とも新車時のままで、リアは摩耗もしており、ゴムも硬化してグリップしませんので、前後とも要交換です。納車可能ですので、明日にでもご連絡します。

２０１８．０２．０７　作業担当　ヤダ（矢田）

旧型Ｖｍａｘ 最近の作業 修理担当 ヤダ

やはり冬場は、水漏れ修理が多いです。

　

サーモスタット周辺から水漏れです。クーラントを全抜きし、サーモスタット周辺のパイプやＯリングの交換です。リザーブタンクのキャップですが、内側が薄いので締めすぎると割れます。隣にエアベントチューブがあるので、漏れるときはそちらから出ますので、キャップは緩まない程度に締まっていれば大丈夫です。試乗して問題なさそうですので、納車になりました。

　

以前から作業している車両ですが、Ｖブーストコントローラーとモーターが届きましたので、交換です。作動確認後、試乗しました。今回の作業に問題は無いですが、前回試乗の後、ステアリングダンパーを戻したのですが、劣化で作動不良になっており、装着したため乗りにくくなってしまいました。納車可能ですので、ご連絡致します。

２０１８．０２．０８　作業担当　ヤダ（矢田）

旧型Vmax 最近の作業 修理担当 ヤダ

今日は比較的気温が高かったです。早く道路の雪が解け、雨で粉塵が流れてほしいです。砂が浮いていると良く滑ります。また、融雪剤がまかれているので、走行後に、水洗いした方が良いです。錆の原因になります。

　　

点検と修理でお預かりです。入庫時に押し歩きが重かったので、空気圧かブレーキかと思い、空気圧を入れてみましたが、少ししか軽くならず、確かにハイグリップタイヤで幅が広い場合は、グリップで抵抗が増えますが、それにしても重いので、前後ブレーキを見てみました。フロントは問題無かったのですが、リアタイヤの回転が重いので、最初にマスター側を見ましたが、ロッドを押しているわけでもないので、パッドを抜いてみました。回転抵抗がなくなったので、タイヤがスイングアームに当たっているわけでもなく、リアブレーキキャリパーの引きずりだと思われます。とりあえず若干ピストンを戻してからパッドを再装着しました。リアブレーキキャリパーは点検整備かシール交換が必要です。

　　

リアブレーキですが、通常サポートの外側に入っているワッシャーが内側に入っているので、サポートが外側に出ており、位置合わせでサポートとキャリパーの間にワッシャーが入っています。理由がありそうなので、とりあえずそのままです。外装を外して点検に入ります。シート下の配線がシートで押されていたりしていますので、まとめておきます。バッテリー交換時かと思いますが、リアバンクのプラグコードをイグニッションコイルから外したようなので、要修正です。また、イグニッションのプラス配線から配線が分岐されていましたので、これも移動しました。点火系のプラス配線に別の配線を付けると点火に影響しますので、配線を装着する場合は、シグナル系の配線の方が良いです。

　　

エアダクトがカットしてありますが、できればノーマルの方が流速が稼げます。抵抗にならない程度の管の径が必要ですが、ある程度管の長さが有った方が同じ空気量が流れた場合流速が上がります。流量を増やす場合は、短くするより管の直径を上げた方が良いかと思います。また、まれにダクト自体を外したケースも見ますが、外してしまうと吸入時の流速が落ちるので、出力特性に影響が出ます。エアクリーナーはK&N製でそれほど汚れは無いようです。ダイヤフラムは４気筒と回転していないので平気そうです。

　　

フレームナンバーがアジア向けのカナダ仕様ですが、ラベルから見ると１９９８年モデルです。フレーム番号とラベルの見方は、ホームページのVINコードのページ書いてあります。スパークプラグは、NGK製イリジウムプラグでしたが、２本がカブって死んでいて、もう１本もカブリで死に掛け、生きているのは１本のみでした。とりあえずオーナーに外したＮＧＫ製ＪＲ８Ｃを４本預かったので、交換します。マフラーがフルエキになっていましたが、クーラントのリザーブタンクのエアベントチューブが溶けてふさがれ気味でしたので、通し方を変えて先端を切りました。

　　　

リアバンクのプラグコードが抜け気味で、コードとコイル差し込み口が腐食していましたので、コードは、別の物に交換、コイルは掃除を行い修正しました。プラグコードですが、途中にジョイントを入れるやり方は、接触不良の原因になり易いので、お勧めしません。また、コイル側に古いコードを残すやり方もお勧めしません。交換の場合は、全部新品にした方が良いです。プラグコードとコイルは、テーパー嵌合なので、一度装着したら、新品交換時まで外さない方が良いです。液式バッテリーのブリーザーホースが無かったので、とりあえず追加しておきました。ホースが無いと排出されたバッテリー液でフレームが腐食します。（充電時も泡が出ますが、転倒時は、直接希硫酸が出ます。）

　　　

フロントフォーク左右ともオイルが出始めているので、シール交換ですが、ダストシールヒビ割れのため水分が入り、クリップも錆びているので同時交換です。

　　　

　　

ダミーダクト内からのクーラント漏れですが、一部だけでなく、各パイプ類、Ｏリング、ラジエターキャップもダメそうなので、劣化がある所は交換です。クーラントは漏れると白く乾いた後になります。クーラントへのエンジンオイル混入は無いので、セパレーターは平気そうです。ラジエター下のオンオフバルブですが、写真の位置だと右上がオンになっていますので、これだとサーモスタットがショートカットになっており常時ラジエターが効いていますので、冬場は、冷えすぎになります。エア抜きを行ったら、前方から見て右上にオフの文字が来るようにして下さい。また、電動ファンのサーモスイッチですが、純正ではなく、低い水温で回る場合は、夏場は、電動ファンが作動しっぱなしになるのでバッテリーの負担が大きく電圧が下がるとバッテリー点火のため失火の原因となります。装着する場合は、手動のオンオフスイッチが良いです。メーカーによりサーモスイッチの作動温度に下がるのは、取付位置の差であって管理している水温の差ではありません。ラジエター入口にスイッチが付いているかラジエター出口についているかでスイッチの設定水温が変わりますが、ファンが回る際のエンジン内部の水温には差が有りません。また、サーモスタットを交換し、作動温度を下げると冬場は、冷えすぎになるのでお勧めしません。メーカーのエンジン設定水温は、８０～１００℃です。８０℃以下はエンジン温度が低いことと、エンジンの使用回転数が低い場合は、エンジンオイルの温度も低い場合が多く、冬場の高速等で低回転で巡航しているとキャブレターのアイシングや、エンジン内部の結露が発生する場合があります。夏場の渋滞もエンジンにきついですが、冬場の冷えすぎもエンジンにきついので、注意が必要です。その昔、グランドマジェスティというスクーターで、初期は２５０ｃｃと４００ｃｃの冷却系がほぼ同じだったようで、当然２５０ｃｃの方が冬場は、オーバークールになりエンジン破損が発生し、エンジン交換のリコールが行われたように記憶しています。

　　

フルード類の漏れ等はないですが、変色はあるので、交換時期不明です。

　　

積んである液式バッテリーですが、補充電してみました。電圧、容量とも平気そうです。エンジン始動前と始動後（ヘッドライト消灯時）の電圧です。充電系は平気そうです。アクセルカラーの取付けを修正しましたが、アクセルワイヤーの戻し側が折れていましたので、交換しました。ここは、角度によりダミータンクと当たることが多いので、折れていることがあります。

エンジンを始動し、各気筒の点火とキャブレターの同調、パイロットスクリューの機能、戻し回転数を見ますが、今回は、１番気筒がずれているというよりは、間違って同調用のスクリュー（白丸印）を締めこんだようで、１番のスロットルが開きすぎでした。とりあえず現状で同調を取り、パイロットスクリューの機能を確認しました。コンディションチェックパックＡ（点検、増し締め、キャブレター調整）を行いましたので、後は、フロントフォーク修理とリアブレーキキャリパーの修理、水周りの修理になりますが、その前に、一度ご連絡致します。

２０１８．０２．０３　作業担当　ヤダ（矢田）

 

旧型Vmax デモ車2号機製作日記 担当 ヤダ

先週雪が降り、道路が綺麗にならない状態（雪や粉塵）で、また雪が降ったので、なかなか試乗のタイミングが難しいです。

　　

先週雪の後、関越が走れそうだったので、練馬～所沢往復1本走行して現状確認してきました。マフラーを作ってから忙しかったので、初めて高回転をキープして走行してみました。2枚目の写真は、所沢インターの料金所を抜けて、左に出て、途中でUターンする通路があるので、その部分です。お金は払っていますが、インターの敷地内でUターンするので、外の道路には出ていません。

マフラーですが、純正マフラーの後部を切断して、スリップオンにしており、エキパイと膨張室はそのままなので、抜けの良い純正といった感じです。吸排気系は少し弄っていますが、点火系は、イグニッションリレーを除き逆車の純正のため、同じような仕様の車両で国内仕様のイグナイターを装着している場合と比べると負けているといった感じでした。

　

ガレージに戻ってからプラグのチェックです。以前、NGK製イリジウムを付けていたのですが、アイドリングで失火が出るので、JR8Cに交換しています。焼けも揃っており、きれいに焼けているので、現時点の組み合わせとしての状態は悪くないようです。

　

去年購入しておいたASウオタニ製のＳＰ２キットとスタンレー製のＬＥＤを今回組み込みます。

　　

まず、ウオタニ製ＳＰ２キットから組み込みます。説明書通りですが、イグニッションコイルは純正のまま、イグナイターのみを装着し、作動確認です。点火に問題がなければ、イグニッションコイルの交換に進みます。イグナイターの基本セットですが、レブリミッターは設定無、点火マップは、ノーマルスペシャルという名称の基本マップにしておきます。レブリミッターは使わないので、弄りませんが、マップの切り替えは行いたいので、外装をバラさずに切替できるようにダイヤル部分が見えるように外装に穴を開けておき、棒を差し込んで回せるようにしました。メーカーに確認しましたが、マップの切り替えはエンジンが掛かった状態でも大丈夫との返答でしたので、下道と高速で、いつもと同じ試乗コースで切り替えて走行してみます。ＳＰ２キットの仕様諸元（実測値含）は、ホームページの点火系統の所に書いておきました。スタンレーのＬＥＤも同時装着したのですが、デモ車の場合ヘッドライトが違うので、ノーマルと比較にならないと思い、一旦バラして純正に装着可能か見てみました。

　　

純正でも十分暗いヘッドライトをさらに小径にする人はあまりいないと思いますが写真は、２号機に装着しいているヤマハ純正他車種（トリッカー用）の部品とＶｍａｘ純正ヘッドライトです。Ｖｍａｘ純正でも特に問題は無いようです。

　　

気になっていたボディ側との干渉ですが、ユニット後部とヘッドライトボディ内側の間に隙間も有り、光軸調整でレンズが動いても問題無いと思います。ＳＰ２キットは、一応最初は説明書通りに付属の部品で組んでいますので、プラグキャップは防水性がないです。セッティング後対策予定です。また、タコメーターが社外品なので、純正の配線のままだと作動が安定しないため、ＳＰ２キットのイグナイターからデジタルタコメーター専用配線が出ていますので、そちらにつなぎ変えます。先日、お客さんの車両で純正タコメーターの場合は問題無く正常作動していました。

昨日雪が降りましたので、路面状況が思わしくなく、今日は、作動確認での試乗のみです。標準マップのままですが、逆車純正イグナイターよりアクセルへのツキ（反応）が良くなっています。後は、天気と時間次第ですが、試乗して進めたいと思います。ヘッドライトについてもＨ４バルブよりは明るいと思いますが、現状でゼッケンが付いており、少し暗くなるので、外してみてみます。

２０１７．０２．０２　作業担当　ヤダ（矢田）