旧型Ｖｍａｘ 車検時排ガス測定

旧型Ｖｍａｘの車検整備を行ないましたが、２００３年モデルですので、排ガス規制が掛かっています。今回は、カナダ仕様（２ＬＴ）ですので、フルパワー仕様です。



基本的に、ノーマルですが、エンジン関連は、イグニッションブースターを装着してあります。



普通に走行できるように、セッティングと同調を行っていて、この数値ですので、燃焼状態は、良いと思います。

今回、写真は無いですが、ヘッドライト関係は、マルチリフレクターレンズキット、ヘッドライトブースター装着で、レギュレーターは後期型純正の組合せで、約３００００ｃｄでした。純正の１．５倍以上は明るくなっています。バルブは、お客さんが組んだ社外品のバルブで、バッテリーは、部品屋さんから購入したゲルバッテリーでした。

旧型Ｖｍａｘ エンジンオイル交換キャンペーン

１０月２９～３０日（土日）２日間限定のエンジンオイル交換キャンペーンを行います。

旧型Ｖｍａｘのみになりますが、エンジンオイル及びドライブシャフトオイルの同時交換作業をご注文頂いた方に、ささやかですが、オリジナルＴシャツを１枚プレゼントいたします。サイズについては、Ｍ，Ｌ，ＬＬの３サイズになります。



当店で１５年以上継続して使用しているオイル類です。オイルについての説明は、下記ページを参照して下さい。

オイルについて（出展：ＶＭＧ大原）



ご予約時に、ブログもしくは、フェイスブックページを見たとスタッフにお伝え下さい。人数限定ではありませんが、エンジンオイルの在庫が無い場合は、交換できませんので、事前にお電話にて、ご予約下さい。０３－３３２４－４３０９：ＶＭＧ大原

よろしくお願いします。

ロードライダー ＶＭＡＸ特集号発売

先日取材のあったロードライダー誌が発売されました。



記事の内容の事前確認は無かったので、紙面で見ました。今回、車両の取材は無かったので、予想通り白黒ページのラストの部分のみです。

雑誌を見ていて、逆に目を引いたのが、ＸＺ４００の記事です。編集部が、意図して掲載したかどうかは不明ですが、バイクブームの頃の発売だったので、当時から知っていました。基本的にＶｍａｘより前の発売ですが、機構的に見ると、よく似ています。大まかに言うと、Ｖｍａｘのエンジンを半分にした状態に似ています。

水冷Ｖ型２気筒で、ＤＯＨＣ、シリンダー挟角７０度、バランサーシャフト付、ダウンドラフトキャブレター、シャフトドライブ等です。ちなみにＶブーストほどではないですが、前後のキャブレタージョイントを接続している機構も確か採用されていたと思います。

キャブレターについては、Ｖｍａｘのキャブレターと違い、完全にダウンドラフトキャブレターで、車のキャブレターの構造と同じになっています。個人的には、良く採用したなと思いますが、この車種は、継続されることも無く、販売が終了しました。（※Ｖｍａｘのキャブレターの場合、基本的に負圧式キャブレターで、通路を９０度曲げた形になっていますが、ＸＺの場合は、ダイヤフラム等は無く、インナーベンチェリーとアウターベンチェリーの組み合わせの構造になっています。また、補正機構として、加速ポンプもついていたように思います。）

ちなみに、旧型Ｖｍａｘのスタータークラッチの本体は、このＸＺ用を使用しています。ただ、本体だけで、ギア周りは違います。

旧型Ｖｍａｘ シャフトドライブについて 補足

シャフトドライブについての補足です。



写真のドライブシャフトのギアケース側のギアの歯がタル型になっていますので、オフセット分角度がついているとすると、カップの内側のセレーションの部分が白線のようになります。

ギアの歯の当りを見てみると前後に２ヶ所有り、丸印の位置で、当たっていることになります。駆動時は、シャフトで、カップ側を回し、エンブレ時は、カップでシャフトを回しますので、歯の両側に当りが付きます。いずれにしてもシャフトが前後に動きながら斜めに回すことになるので、負担の大きな部分ではあります。

旧型Ｖｍａｘ シャフトドライブについて

旧型Ｖｍａｘで、ドライブシャフトが折れるという事例がありますが、実際折れるのは、ギアケース側のシャフトを受けているカップのセンターのボルトが折れて、カップの部分が、フリーになってしまい、磨耗し、オイルが漏れる、ベアリングが破損する等につながります。



写真は、ギアケースをスイングアームから外した状態で、左がギアケースボディ、真ん中が、カップ、右側がドライブシャフトです。



この部分は、オイルシールのみで止まっているので、引き抜くと分割できます。（写真はオイルシールが外されています）

ドライブシャフトの先端のギアが、若干タル型になっているのは、意味が有り、最初から、この構造です。



カップの内側で、通常は、ナットで止まっています。



写真のように、ボルトが折れると、ナットごと外れ、カップがケースより抜けてきます。この状態になった場合は、部品が出ませんので、ギアケース交換です。９０年代前半までは、ギアケース破損が、問題になっていましたが、９０年代半ば以降は、ギアケースの型が変わり、破損するケースは、減少しました。純正車両の状態で、破損する場合は、低めのギアで、加速し、そこからアクセルを戻し、リアがホッピングするような、過度のエンブレ状態を行なった場合は、シャフトドライブのため、力が逃げにくく、弱い部分に集中する為です。現在は、材質も見直されたようで、破損のケースは、ほとんどありません。ただ、足回りが純正状態ではなく、ハイグリップタイヤを装着している場合や、リアサスの全長を伸ばし、スイングアームの垂れ角が付いている場合の過度のエンブレは、負担が大きくなるので、場合によっては、破損します。



エンジン側の挿し込み部分です。この部分は、差込だけで、前後に動くようになっています。






スイングアームを装着せずに、ギアケースを仮組みすると、この状態です。



スイングアームを上から見ると、エンジン側の入口のセンターとギアケース側のセンターが若干オフセットしているのが、わかると思います。



シャフトのみの状態で、上か見ると、シャフトが左側にオフセットされているのがわかると思います。



前後の挿し込み部分でも、角度がついているのが、判別できます。

エンジン側は、ユニバーサルジョイントがあるので、角度がついてもある程度大丈夫ですが、ギアケース側は、ジョイントが無いので、カップのセレーション部分と、シャフトのギアのタル型の部分で吸収します。




ユニバーサルジョイントは、角度がつけばつくほど等速度で回転しなくなるので、出来れば、走行状態で、水平位置に近い角度が望ましいです。

構造を考えると、リアサスの全長を伸ばし、垂れ角を増す、スイングアーム自体を左にズラし、シャフトのオフセットを増やすの等の状態は、負担が大きいので、行なう場合は、注意が必要です。ノーマルのスイングアームではなく、ロングスイングアームでドライブシャフト自体が長い場合は、シャフトの角度が緩和されるので、組み合わせによっては、問題が生じない場合もあります。

旧型Ｖｍａｘ 電動ファン用サーモスイッチ交換について

旧型Ｖｍａｘの電動ファンスイッチについてですが、作動開始と停止の温度と水温計の表示にずれがあるので、チェックしました。通常は、サーモスイッチ単体で、導通テストを行なうのですが、簡易的に、車載で行ないました。水温計の表示が簿妙なので、一応、非接触型表面温度計を使用しました。



最初に、アルミブロックの表面温度と中のクーラントの温度を測定しました。



工場の気温と同じぐらいです。



水温計の針が動き出し、三角の表示当りです。アルミブロックの表面温度ですので、中のクーラントの温度としたら、おそらく、１０％弱差があると思うので、クーラントの温度は、約６０℃ぐらいかと思います。



針が水平位置で、中は、約１００℃ぐらいかと思います。



サーモスイッチのみを交換する場合は、クーラントを排出しなくても、必ず冷えた状態で、キャップ（丸印上側）を外し、下側丸印のホースを外すと、アルミブロックの中のクーラントだけが、抜けてきます。サーモスイッチは、２４ｍｍの薄めのメガネレンチで外せます。

結果的に今回は、水温計の表示のズレでしたので、スイッチ自体は、交換していません。一応、スイッチ自体に１０５℃ーＯＮと表示されています。

カワサキ製のスイッチ（９８℃ーＯＮ）に交換して、低い温度から電動ファンを作動させる事例がありますが、この場合、停止する温度も低くなり、夏場は、電動ファンが停止しづらいので、当店では使用していません。電動ファンが作動すると、ヘッドライト１個分の電流を消費します。カワサキ製のスイッチの設定温度が低いのは、スイッチがついている場所がおそらくラジエター本体で、さらに、ラジエター出口側の付近ではないかと思います。

ちなみに、冷却系のサーモスタットですが、旧型は、開弁が８０～８４℃で、新型は、開弁が６９～７３℃の設定です。ただ、全開になるのは、旧型８４℃付近、新型８５度付近で、大体同じで、リフト量も、約８ｍｍです。新旧の冷却系は、ラジエターの数、通路、水冷式のオイルクーラーの有無があり、さらに、サーモスタットの装着位置が、新型は、シリンダーより上部の、ラジエターキャップ付近、旧型は、ポンプの入り口付近の違いも有ります。また、水温計のセンサーですが、旧型は、ラジエターキャップの下側付近、新型は、４番シリンダーヘッドの通路に装着されています。

話がずれましたが、電動ファンを低い水温（１００℃弱）から回したい場合は、手動スイッチをお勧めしています。手動の場合は、スイッチを切れば、止めることが出来るからです。手動スイッチの場合でも、純正設定温度を超えれば、作動しますので、問題はありません。

旧型Ｖｍａｘ 作業中の交換部品について

旧型Ｖｍａｘの作業中に気がついたことですが、まず、キャブレターのダイヤフラムの分解は、よく有りますが、分解前に磨り減ったケースです。



写真の向きは、キャブレターに差し込む向きと同じです。通常、重力があるので、ダイヤフラム下側と、キャブレターボディが擦れます。写真を良く見ると下半分が擦れ、さらに、下側は、磨り減って凹んでいるのがわかると思います。こういう状況だと、途中で引っ掛かりが出るため、負圧がかかっても、全開にならなくなってきます。戻りは、スプリングで強制的に戻すので、磨り減っていても、全閉になります。ちなみに、この状態で、約８万キロ使用です。

旧型にアジャスタブルレバーキットやＸＪＲ用のマスターを装着している例は、よく見ますが、そのまま装着すると、スイッチボックスに当たり、適度な角度になりません。



いつも、装着前に、スイッチボックスに干渉する部分（丸印）を一部削っています。写真がわかりにくいですが、ピストンが入っている部分の下側のデッパリです。レバー交換の経験があれば、わかってもらえると思います。スイッチボックスとマスターの角度が合わない場合は、この部分を削ると、良い感じになります。

ヘッドライトバルブについては、基本的にノーマルを使用しています。一般的に高効率バルブと言われている部品が販売されていますが、ホワイトバルブと言われているものは、相手からみると眩しいですが、光度とすると純正より暗いものも有ります。純正は少し、黄色っぽいですが、これにブルーのフィルターを掛けると、白い光が残るのですが、フィルターを通しているため、どうしても光度が落ちる場合が多いです。色々試していますが、現在、使用しているのは、クリアレンズといわれているタイプです。これについては、フィルターを掛けていないので、色は純正に近いですが、交換してみると、テスターで光度が上がっていたので、今のところこれを使用しています。



両方とも、クリアバルブですが、右側が通常使用しているレイブリック製のＨ４ＲＳ－２というタイプです。左側は、部品入手した小糸製の高効率バルブとのことですが、確かに比べると、ガラスの部分が大きいです。交換してみましたが、レイブリック製とあまり変わらなかったので、今回、元に戻しました。個人車に、使用している組み合わせは、マルチリフレクターレンズキット、ヘッドライトブースター、ゲルバッテリー、出力変化型レギュレーターに、クリアバルブを組み合わせています。少し電圧が高めなので、色は、黄色より白に近いです。また、光度を測ると、Ｈ４バルブですが、４５０００ｃｄぐらいです。旧型Ｖｍａｘの新車で登録時に測定すると大体、１７０００ｃｄぐらいでした。

先日、ロードライダーの雑誌の記事の件で取材を受けました。１０月２４日発売号がＶｍａｘ特集になるらしいのですが、キャブレターと、Ｖブースト関連の一部記事で、担当になると思います。デモ車（個人車）は、外観がほぼノーマルなため、写真栄えはしないといつも思っていますが、今回は、写真掲載はありません。キャブレターとＶブーストおよびオリジナル部品数点が掲載されると思います。

旧型Ｖｍａｘ スタータークラッチ交換

旧型Ｖｍａｘのウィークポイントでもあるスタータークラッチの交換です。当時とすると普通の設計ですが、部品の構成とすると、ＸＺ５５０という中型クラスの車種と同じです。

正常なバッテリーで使用していれば、破損は無いようですが、弱ったバッテリーで、無理矢理回そうとしたり、セルモーターが劣化して、回転トルクが弱っていたりすると、セルモーターで、クランクシャフトを回しきれず、クランクシャフトが逆回転することにより、スタータークラッチ本体に打撃が加わり、ガチンという音が出ます。スタータークラッチ本体に衝撃が何度か加わると、３本のボルトが緩み始め、本体がギアに対して斜めになるため、回転が遅いとうまく噛まないので、異音がします。このまま使用したとすると３本のボルトが順次折れていき、最終的に空転するので、始動できなくなります。

スタータークラッチ破損例

今回は、バッテリーが弱っているときに異音がし、バッテリーが元気なときは、異音がしないケースです。分解してみると、ボルトが少し緩み始めていましたので、初期症状です。



よく質問があるのが、マグネットローターが外れないので、どうしたらよいかと聞かれます。ポイントとするとヤマハ純正の工具を使用し、必ずクランクシャフトの端とプーラー先端の間に、専用のアダプターを入れることが基本です。



このアダプターが無いとクランクシャフト先端の破損の可能性があることと、クランクシャフトを真っ直ぐ押せないからです。プーラーの装着に際して３本のボルトで引っ張りますが、必ずローターとプーラーの間隔を等距離にして下さい。３本のボルトを入れるところに切り欠きが有りますが、この部分とローターの距離を３ヶ所で、ほぼ同じにして下さい。この理由については、力を真っ直ぐに掛けたい為です。この状態でもなかなか外れないことが多いですが、引っ張り側にテンションが掛かっている状態で、プーラー先端に軽くショックを与えると、クランクシャフトとローターの円錐部分の勘合が外れる場合があります。ただ、鉄ハンマー等を使用すると工具及びクランクシャフトを破損するので、プーラー先端より柔らかい材質の物で、ショックを与えると外れる場合があります。また、勘合部分をヒートガン等で、暖めても効果があります。外れる際は、瞬間的に外れて、落ちますので、ローターの下側に、クッションになるものを引いた方が良いと思います。



今回は、あまり損傷していませんが、本体とギアに打痕が有りますので、全て交換します。



外れないからといって、無茶をすると、クランクシャフトや、ローター、エンジン本体を破損する場合があるので、慎重に作業した方が良いと思います。くれぐれも鉄ハンマー等で、叩くことはやめて下さい。お客さんの車両で、修理で開けてみるとマグネットローターを叩いた打痕があることがたまにあります。おそらく他店で修理の際、外そうとしたものと思います。影響があまり無い場合は、お客さんに説明の上、マグネットローターを再使用する事はありますが、出来れば、交換したいと思っています。

旧型Ｖｍａｘ 電装チェック

旧型Ｖｍａｘの電装というか配線修理をよく行ないますが、通電電流や、漏電チェックを行なう場合があります。Ｖｍａｘでの、作業の写真を取り忘れたので、代わりに通勤用スクーターでのチェック画像です。

ちなみに過去に旧型Ｖｍａｘのヒューズボックス内の４個のヒューズに流れる電流を測定していますので、参照してみて下さい。同じテスターを使用しています。下記リンクで、過去の記事を表示できます。

旧型Ｖｍａｘでの通電電流測定例



テスターの挿し込み部分をブレードヒューズのホルダーに挿し込み、テスター側にヒューズを装着します。この状態で、電装を作動させ、該当するヒューズに流れる電流を測定します。ちなみにこのテスターの耐電流は２０Ａです。



メインキーオンの状態です。スクーターの場合、メインヒューズのみです。とりあえず各部に電流は流れていますが、エンジンを掛けていませんので、作動しているのは、燃料計のみで、０．１５Ａです。



キーオフです。ヤマハのアラームを装着しているので、作動させてみましたが、消費電流が、１ｍＡ～９ｍＡの間のようで、表示されません。

新型ＶＭＡＸ リコール修理

新型ＶＭＡＸで、オイルポンプのリコールが出ました。たまたま店頭にあったアメリカ仕様の車両とデモ車（国内仕様）の２台が該当しました。

作業自体は、旧型ほど面倒では無く、クラッチ周りを外すとオイルポンプが交換できます。旧型は、仮に行なうとするとフロント側のエキパイを外し、オイルパンを外さないと作業できず、エンジンオイルも抜く必要がありました。



新型のクラッチ周りの分解です。基本的に、スリッパークラッチが追加された以外は、大体旧型と同じです。形と部品の配置が変わらなければ、中身も大体同じになります。



右下に見えるギアがオイルポンプ駆動用です。



旧型は、クラッチのプライマリー部分のセンターがブッシュになっていましたが、新型は、ブッシュとベアリングが入っていますので、最悪、この部分のみ交換できます。




オイルポンプの取り外し中です。

新型は、オイルパンとストレーナー、ポンプ、配管がバラバラに構成されており、クランクケース自体に直接配管があるため、旧型のような、Ｏリング劣化による油圧低下などは影響が無いようです。

交換後、オイルポンプにオイルが入っていないため、ギアを手で回し、オイルを吸い上げ、配管にオイルを回しました。吸い上げている手ごたえと、圧送している感じがあったのですが、その際に、クラッチプッシュロッドの繋ぎ部分のボールが押し出されてきました。気をつけないとオイルパンに落ちます。

後は、組んであったとおりに戻すだけですが、旧型よりは、部品にお金が掛かっていると思いました。

旧型だとシフトカムの送り部分は、ただのローラーだった所が、ベアリングになっていたり等、細かい部分にお金が掛かっています。

そういえば、新型は、水冷式のオイルクーラーが標準装備なので、さすがに、後付けの空冷式オイルクーラーは販売されないだろうと思いました。ラジエターも２個あるので、スペースがありません。そう考えると、新型は、旧型ほど社外部品の種類が出ないと思います。

旧型Ｖｍａｘ キャブレター同調調整

キャブレターアセンブリを、２セット分解し、組み合わせたので、車体に装着し、同調調整です。組み立てた際に、ある程度目視で合わせてあるので、大幅には狂っていませんが調整は必要です。





いつも４連メーターの負圧計を使用しています。負圧計にも、種類が有り、メーターが１個で、切り替えるタイプや、デジタルメーターになっているものも有ります。デジタルメーターといっても数字ではなく、バーグラフのようになっています。

４連メーターを使用する理由ですが、アイドリングだけでなく、他の回転数も見ていますので、切替タイプだと、４気筒同時に確認できない為です。バーブラフのものは、見やすいのですが、表示がデジタルなため、針の振れが無く、微妙な表示がわからないので、今の所、使用していません。

市販の計器についても、いろいろな種類がありますが、計器の精度は、確実に価格に比例しますので、安いものは、精度が悪く、表示上の針の負圧を合わせても、実際には、ズレている事があります。精度の低い計器しかない場合は、１個の気筒に、同じパイプの長さで、４個とも接続し、測定したい各回転数の数字のズレをチェックする必要が有ります。

Ｖｍａｘは、並列４気筒と違い爆発が等間隔でないことと、キャブレターの構造が、リンクを介して、左右で、バタフライバルブの開き方が逆になるので、少し、調整が面倒です。

特に今回は、スリップオン２本出マフラーなので、前後のエキパイの長さが違い、また、リアのエキパイがクロスしているので、左のサイレンサーは、３番と２番、右のサイレンサーは、１番と４番を接続しています。爆発順番が１－３－２－４の順番で、Ｖ型の間隔があるため、３番と２番の燃焼は、７０度間隔が空きますが、逆に４番と１番の燃焼は、７０度重なります。このため、うまく同調させないと、トルク変動が出るため、ギクシャクした動きと、１０００～２０００回転の間で、扱いにくくなります。

うまく同調させると、１速１０００回転で、アクセルから手を放しても、ギクシャクせず走行が可能です。また、出力トルクの変動をなるべく減らしてやると、高めのギアで、低回転で走行してもギクシャクした動きが出にくく、乗りやすくなります。

スリップオンの例に戻りますが、エキパイの長さが違うと排気圧力に差ができ、エキパイが短い方が、燃焼ガスが、抜けやすくなります。このため、フロントバンクの２気筒とリアバンクの２気筒の組で、出力トルクに差が出てくるため、スリップオンマフラーに交換すると低速トルクが低下することが多いです。この場合の同調調整は、アイドリングもそうですがアクセルを少し開けたときのバランスも考えないと、ギクシャクする動きが出て、開け始めが乗りにくくなります。Ｖｍａｘエンジンの場合、１８０度クランクの並列２気筒をＶ字に組み合わせた構造と考えた方が良いような気がします。