C220dのワゴン（2019年型）に乗った。

C220dセダンの納車から一ヶ月で約2,800km乗った。
だんだん手に馴染んでたところ。
唯、一週間したころから、ダッシュボードが細かく振動する音が時々するようになり、見てもらうのに代車を待っていた。

昨日検査・修理のために工場に入れ、代車に乗っているのだが、それが同じC220dのワゴンである。
おもしろいことに、乗り味が少し違う。ワゴン車の方が少し重いのだろうに、むしろ軽快さを感じるのだ。
それがどう違うのか、自分のセダンが戻ったら改めて確かめてみたい。

もう一つ気になったのは、AMGラインだから同じエアサスだろうと思うのだが、地面から受ける感触が明らかにこのワゴンの方がはっきりしている。ゴツゴツした、というほどではないのたが、細かいところを伝えてくる。セダンの方が穏やかだ（ルーズといえばいいのかどうかは分からない）。素人の私でも分かるぐらい明らかに違う。エアサスじゃない、のなら分かるが……。
と思って降りてから確かめると、タイヤのメーカーが違っていた。

私のセダンは
ブリジストンのポテンザ、
このワゴンは
continentalのエココンタクト6
である。

タイヤの性能や特性がよく分からないから何ともいえないが、乗り心地に与えるタイヤの影響はかなり大きいのかもしれないと改めて思った。

ちなみに、買い手は新車のタイヤのメーカーを選ぶことができないらしい。
それもどうかと思うが。

以前、友人のgolfの乗り味に感嘆したことがあった。ところが、その後いつの間にか「ふつうのクルマ」になっていてびっくりしたところ、パンクしたため、田舎でとりあえずあるものを間に合わせで買ったらしい。

それ以来タイヤを気にするようになったのだが、この違いは車体からくるのか、タイヤなのか、ちょっと興味深いところだ。　

ちなみにこの代車のワゴン、サンルーフ仕様でもある。軽快な感じ、という印象には、車体剛性の影響もあるのかな？

メーカー同じ種類の、別の仕様のクルマを乗るというのは意外におもしろいものだと思った。
個体差であるとしたら、それも興味深い(^_^)
自分の車が戻ってきたらまた確かめてみようと思う。

追記。
自分のクルマ（C220dセダン）と改めて比較すると、コールドスタート時のアイドリングの時、新しいワゴンは明らかに小さいと感じる。私のセダンは明らかにカラカラ音が室内でも聞こえます。

これは改良されているのかなあ。

暖まると、そんなに大きな違いは感じないのですが。

また、エンジンのふけ上がりについても、新しいワゴンの方が軽快に回る印象です。それが「軽さ」の印象と繋がっているのかも。
基本的に同じクルマなだけに。比較するのはおもしろいけれど、何が決定的に違うのか、となると、素人には分からないことも多いですね。

2019年型C220dとMazda6 (ディーゼルターボエンジン車）を比較

マツダ6 はたしかにいい車だと思う。
試乗してみて欲しくなった。

最高速を求めるならガソリンエンジンだろうが、発進＆中間加速、そして高速道路のクルージングを求めるなら、燃費の問題も含めてディーゼルターボエンジンが優っている。

加えてマツダ6はデザインもいい。内装だって悪くはない。

しかし、最終的に選んだのはMercedesベンツのC220d（2019年型。2.0Lになった新しい方）というディーゼルターボ車だった。

値段はそれほど変わらない。
マツダ6は新車でざっと450万円～480万円。
C220dは（新車なら600万円超だが）ディーラー登録の新古車3000km走行で480万円～500万円。　どちらもオプションはフル装備だから、そこから値段がそう高くなるものでもない。　　

お互いナビも純正だし（便利な面もあるけどナビ自体としては我慢）。

エンジンはおそらくMazda6の方が音も静かで振動も少ない。対するC220dは止まっているときのアイドル音とかｱｲﾄﾞﾙｽﾄｯﾌﾟからの復帰時の振動とか、比較すると明らかにマツダ6よりやかましい。そういう面でのエンジンの技術自体は、Mercedesはマツダにかなわないという印象だ。
低速から踏み込んだときに小さなカラカラ音が少し聞こえるのもMercedesの方だ。

いろいろと比較すると、マツダ6のディーセルターボエンジンは確かに良くできている。

だが、私はC220dを選んで正解だったと感じている。

その大きな理由の一つはATの差だ。

マツダ6は6段ATなのに対してC220dは9段AT。

この差は決定的である。

止まっているときには明らかに静粛性でマツダ6に劣っていたC220dだが、いったん走り出してしまうと音が気にならなくなる。おそらく多段ATが低回転領域を次々にしかもスムーズに選んでくれる効果が大きいのだろう。

遮音対策ももおそらく奢っているのだろう。確かに外の音は聞こえにくい。
もしかするとお金をかけて軽量化した分のマージンを遮音に振っているのか。そうだとすれば高い高級車らしいやり方なのかもしれない。

音だけではない。多段ATはMercedesのディーゼルターボエンジンを非常になめらかにコントロールしてくれる。
このセットで考えると、C220dの方に軍配を上げたくなるのだ。

それに対してマツダ6は、あのディーゼル特有の、不要なトルクがアクセルのオンオフでまとわり付く感じがある。

つまり、ATが6 段変速であるぶんだけ、こちらがその有り余るトルクをアクセルでコントロールしてやる必要がある。smoothさに少し欠けるのだ。

もしかすると、MTでディーゼルを操る場合はいいのかもしれない。しかし、ATで乗ろうとするなら、C220dの9段変速ATの細やかなギア選択にかなわないのである。

かといってマツダ6は、（MTで乗る）ディーゼルスポーツとしては、高速域の伸びがイマイチだ。C220dは高速道路での加速域の伸びがマツダ6よりもスムーズでかつ頼りになる（具体的な速度は書けませんが）。

ATで乗るならC220dの9段にかなわないと感じる所以である。
後は同じ値段で（中古だから比較するのはよくないですが）C220dにはオプションのエアサスも（たまたまだが）ついてきた。これが秀逸だった。

決め手はディーゼルターボエンジン自体ではなく9段ATとエアサスだった、ということになる。


繰り返すが、マツダのクルマはすてきだ。魅力もある。たが、エンジンを含めたトータルなテイストでは、もう少し何か、が欲しくなる。

SUBARUや日産にはパワフルなエンジンがある。トヨタにはハイパフォーマンスエンジンもあればハイブリッドもある（私は要らないけど）。
マツダにもう少し何かがあれば、未来が見えてくる。それはおそらく高価格化と引き替えだから簡単ではない。しかし、テイストを追求するなら、避けて通れないところだと思う。

以上、簡単な比較の感想でした。

Mercedesのc220d購入記その⑦（終わり）

さて、やっとC220dの契約を本気でするに至りました。
オプションは全部入っていて、新車価格が710万円。新古車だからそれが５００万円弱。諸経費含めると５００万円をオーバー。

ETC2.0もあり、カメラもつけてくれ、車体のコーティングもつき、だというので、低年式のデミオに下取りを変えて、ざっと総額５００万円。
レヴォーグの下取り２００万円とすれば、３００万円での購入になりますが、家族価格でレヴォーグを購入してもらったので実質三百数十万の支払い。
でも、ワゴン４ＷＤをいつでも家族から借りられるメリットがあり、自分で２台持ちする必要もなく、息子も満足。

というわけで、契約することになりました。
だいたい納得したものの、しかしどうしても新古車とはいえ実車があるのに試乗しないでお金を払うのはちょっと、ということで、ナンバーが付いた時点で試乗をさせてもらうことにしました。
試乗といっても契約自体は済ませているので、異常がなければ支払いはするわけですけれど、まあとにかく乗ってみないと。

結果、さくっと一回り乗っただけですが、一応納得。支障はないからとにかくディーゼルターボを乗り倒そうと決意。

2019年９月５日が納車になりました。

納車のとき、ドキドキした度合いでいうと、ロードスターＮＣの時以来でしょうか。ロードスターは初めて乗ったときがあまりにも一大衝撃だったので、納車のときはワクワクしたものの、出会いのドキドキはそれほどでもありませんでした。
このC220dはワクワクというよりドキドキの方が強かったように思います。
右側のコラムがシフトノブ、左側がウィンカー（とワイパースイッチ）なので、「左、左」と呪文を唱えながらの初日運転でしたが、感想は

「圧倒的に素敵」

でした。用途や好み、道具に対する姿勢によって全く違ってくると思いますので、何がいいかはあくまで人それぞれですが、私にとって、そしてＣクラスを乗るという点からいうと、余裕のある、そして高回転まで回して飛ばすものではないこの2.0リッターのディーゼルターボのエンジンは、Ｃクラスらしさを味わうために最適解だったと思います。

元来、レガシィ、レヴォーグの前はロードスターＮＣを１０年乗っていたわけで、私はどちらかというと多動症的にハンドルを切っていれば楽しいタイプです。メルセデスに乗る理由は、その性向からいえばそんなに強くありませんでした。ただ、亡妻がメルセデス好きで中古のＡを乗っており、息子にも強くＣクラスワゴンを勧めて載せていたので、彼女がブランド好きなのは知っていました。
５月に彼女が亡くなって、気分を切り替えようと思っていたときに、思い出したのが去年買おうとして諦めたＣクラスでした。
仕事を辞めたらゆったり彼女と長距離の自動車旅行をしたいね、と常々言っていたことも思い合わせ、ゆったりといい気持ちで長距離を旅する最適解かもしれないと考えてc220dを購入したのでした。

買った当日に福島往復、翌日に東京往復、と６００キロ強を運転しましたが、燃費はいずれも車載のコンピュータで23km/L～24km/L。満タン計測でも20km/Lを越えていました。

唯一気になったのは、コンフォートで低速発進したときに、意味なくギアチェンジ前に回転が上がるという挙動があったことでした。
普通燃費重視なら、２０００回転より下でギアチェンジしても良さそうなのに、意味なくギアを保持してしまう瞬間がたびたびありました。
アクセルの踏み具合で回避できるのでしょうが、発進直後だけときたま、なのでちょっとまだ把握しきれていません。

あとは、不満なし、かな。

運転支援系のシステムは、ブレーキを踏みきって停止するときの感触は、レヴォーグの方が自然です。最後までぎゅっと踏むのがC220d。ふっと最後に人間にちかく衝撃をなくしてくれるのがレヴォーグ。アイサイト、やるなってところです。
しかし、アタブティブヘッドライトはＬＥＤで細かく対向車が眩惑しないよう制御してくれるシステムが秀逸。マツダと並んでいますね。レヴォーグは上下の制御だけです。
あとは、車線中央維持装置は、レヴォーグはスイッチが入ったり切れたりが忙しく、そのたびにピカピカアラートが出るので人によってはうっとおしく感じることがありそうです。
メルセデスの場合、どんなカーブでも支援してくれるという訳ではありませんが、トレースしきれなくなると悲鳴を上げるということではないので、むしろ副操縦士という感じの役割を果たしてくれる相棒、といった趣です。

全般に、メルセデスの方が「執事」がそこにいる感があります。レヴォーグはあくまで運転者が運転していて、機械は弱いしかし適切な支援をする黒子に徹している感じです。
メルセデスの方が自動運転に近いスタンスかもしれません。たぶん会社はそういうことを絶対（責任とれないから）言わないと思いますが。

あ、思い出しました。

一つc220dが、高速でインフォテインメントシステムがハングアップしました。まあどこのナビでもタイミングによってはハングアップしますが、まだリセットのやり方を聞いていなかったのでいささか焦りました。
コンピュータでいろいろな制御をしている分、止まってしまうと何もできないので、これは気をつけてほしいところ。
ま、コンピュータだからある程度は仕方がないですね。
スイッチがコンソールにあって、長押しすれば復帰する、と教えてもらいました。


高速の伸びというか加速の自然さはマツダ６よりいいかも、です。もう一度向こうに乗ってみないと正確なことは言えませんが、高速道路ではメルセデスに一日の長かな。高速なら車線自動変更もc220dはできますし。

いずれにしてもレヴォーグ、C220dどちらも、高速道路なら１３５km/h（レヴォーグ）あるいは220km/hまで自動セットができ、ハンドルさえ握っていればほぼ自動で前車に追随してくれるので、半自動運転といってもいいぐらいです。
スカイラインに搭載されたプロパイロット2.0のように、絶対に高速の速度規制を守らなければハンドルを離せない「タコな」システムよりはよほど役にたちます。
今のところ、社長交代が続くこともあり、「どうしちまった日産」ですねえ。スカイラインに法定速度守らせて自動運転して、何がほしいのか分からないですね。

それと、やっぱりエアサスは私の好み、というかメルセデスのイメージにぴったりでした。
コンフォートかスポーツプラスかを選択すると、だいたい乗り心地の方向性二つ（ゆったりとしっかり）をカバーできるので、快適です。
これは道路と気持ちと速度とに併せて切り替えるのが吉。マメに変える価値はあると思います。人によっては余計なこと、と思うかもしれませんが。そして、故障のリスクはバネ式より確かに大きいのも事実でしょうが。
それでも、この快適さは選ぶ価値あり、だと思います。


結論

「高速道路を中心に、長距離をゆったりとクルージングするとすればC220dは最良の選択」

これからそういう使い方が多くなるので、ゆっくりパートナーとしてなじんでいきたいと思います。

Mercedesのc220d購入記その⑥

C220dの話になるといいながら、今回はマツダ6のお話です。

マツダさんに事情を正直にお話して試乗させてもらいました。
これ、いいクルマです。
みなさんご案内でしょうが、ディーゼルエンジンの振動や音はきれいに押さえられていて静かだし、トルクフル。
ただ一点、アクセルワークはトルクがある分だけ気を遣うかな、とも思いました。

これは後で気がつくことなんだけれど、マツダ6（アテンザ）は６速ＡＴなんですよね。
C220dは９速ＡＴだから、トルクの乗りがよりスムーズ。アクセルワークに気を遣わないのはC220dの方かもしれないと思います。

マツダ６も内装は十分上質で、デザインもカッコいい。
これで新車購入でC220dの新古車より数十万円も安いとなると、マツダ６もいいなあ、という感じになります。

ただこれもミッションとの関係もあるのかもしれないけれど、高速道路に入ってからの加速も、C220dの方がスムーズというか力が前に出ている感じがありました。
音はマツダ６の方に軍配が上がりそうな気がします。

というわけで、ギリギリの見積もりということにはなりませんでしたが、比較対象の感触を得たところで、翌日メルセデスへ。

ところが、なんと自賠責を切っているのでC220dの実車運転はできないとのこと！
これはちょっと残念というしかないですよねえ。
少しでも乗れるかと思っていたのに。

ただ、クルマのプールに実車がおいてあるので、その場で乗り込み、エンジンをかけることはできました。

静か。
エンジン音それ自体はたぶんマツダ６の方が穏やかなのですが、メルセデスは遮音が違うのだと感じます。店の外を走っているクルマの音が聞こえてこないんですよね。
ドアを開けれると（かなり静かでディーゼルエンジンはうるさいのイメージとはもはやかけ離れているものの）カラカラと音はします。
しかし、中では間違いなく静かです。

内装は、マツダ６を乗ったときにはこれで十分、と思ったのですが、比較するとやはりメルセデス。１００万以上値段が違うだけのことはあります。
内装色もつや消しの黒の木目。

「これに乗れたらいいな」

という思いが強くなってきました。

さてしかし、３００万ちょっとでC220dを購入するためには、レヴォーグを下取りにしなければなりません。結局レボーグに支払った３００万円を含めると、総額６００万円になります。
たしかにフルオプションのC220d（レーダーＰも、ＡＭＧも、レザーシートパッケージもついている）は新車で710万円。新古車だから総額６００万円とはいえ、当たり前に私の常識を（すら）大きく越えています。



クルマはぜいぜい３００万まで、という感覚があります。
友人が最近購入したマツダ２のディーゼルターボの４ＷＤが３００万弱。
去年私が買ったレヴォーグ1.6GT-Sが３２０万ちょっと。
友人が買ったプリウスでも新車は３３０万円ぐらいはしたそうです。

給料をもらって普通に生活している人の感覚はそんなところだと思います。
クルマに興味がない人なら、感覚は約半分の値段になるでしょうか。
軽自動車の新車が１５０万円～２００万円ですから（高いですねえ、軽も）。

中古にするとかなら選択肢は増えますけれども。

「これは無理」

そんな感じに落ち着きそうになりました。
さてしかし。

そこでふと、家族が乗っているデミオが古くなっているなあ、と思いつきました。
家族がもし、レヴォーグに乗るなら、そして現在市場価格が２５０万円程度のレヴォーグを１００万円引きぐらいの１５０万円で買えるとしたらどうだろう？

そんな「奸計」が頭をよぎりました。
家族にそれを打診すると、最初は唐突すぎて拒否反応を示したものの、冷静に考えたら悪くない話だね、となり、今乗っている７年落ちのデミオを下取りにして、１５０万円で私のレヴォーグを家族内譲渡する話がまとまりました。


ということは、家にレヴォーグとC220dの２台をそのまま置き、かつ出資は３００万程度に抑えることができ、家族も満足し私も満足できるということではありませんか？！

これを読んだ冷静な人はきっと呆れていることと思います。

そうです。

クルマを買うおじさんなんて、こんなものです（苦笑）。

しかし、4WDワゴンとディーゼルのセダンを家においたまま、家族はデミオからレヴォーグにアップグレード、私はC220dが乗れるという素晴らしい計画に魅了されていったのです。

まだ実車試乗もしていないというのに（笑）。

Mercedesのc220d購入記その⑤

いつものことたが前置きがながくなってしまった。
ようやくc220dの話になる。

c200の方は四駆ではなくエアサスなしの革シートあり、内装のウォールナットはブラウン。

その２日後に来たのがC220dのフル装備。

新車価格 5,860,000
レーダーセーフティP 205,000
AMGライン　　　　　 377,000①
レザーエクスクルーシブP561,000②
メタリックペイント 93,000
フロアマット　　　　　　95,000
------------------------------------------------------
合計　　　　　　　　 7,119,000

定価で見ると、意味が分からないほどの高額商品である。まあ、この値段で買う人もいるのだろうが、サラリーマンではなかなか手が届かない。手取り年収を軽く超える。無理無理無理無理。

やはり乗りたければ中古車、ということになる。

ネットを検索するとだいたい分かるのだが、このCクラスのディーゼル220dは、今さ2019年はじめの登録車だと440万ぐらいから～540万円ぐらいまで。提案された金額もそんなところだった。
その差の理由はというと、

AMGライン ①
レザーP②

の有無による。
（ちなみにレーダーセーフティPを付けないものはほとんど市場に出ていない。必須装備。）

ただし、中古車市場で評価されるのは高いレザーP ②ではなく、見た目にすぐ分かるAMGライン①の方なのだそうだ。

さて、4マチックが最初の希望だったが、このC220dはFR。
一方、エンジンは（試乗であまり魅力を感じなかった）1.5Lダウンサイジングターボではなく、新型の2Lディーゼル。
AMGラインのオプションとしてエアサスと艶消しブラックの木目内装が付いてくる。

さて、ここで初めて本気で考えずにはいられなくなった自分を見いだすことになる。

見事に「1day試乗キャンペーン」の餌食になりつつある自分を発見した、といってもいいかもしれない（苦笑）。

300万円（下取り車を含めると500万円）を超える出費をしてまで、果たしてレヴォーグを手放す価値があるだろうか？
Mercedesの新型ディーゼルエンジンってどんなフィーリングなのか？

そこでまず、比較対象となるマツダのディーラーさんに行き、マツダ6（アテンザ）ディーゼルターボの試乗をさせてもらった。

Mercedesのc220d購入記その④

急に展開があったのはその後数日してからだった。
まあ考えてみればただ単に目的もなく
「1day試乗キャンペーン」
をするはずがない。

営業の人から数日後には連絡があり、

C200の中古車（ディーラー登録の新古車という枠かなと思われる）があるがどうか、との打診があった。

今乗っているレヴォーグを200万円で下取りしてくれるという。相場は分からないが、2.5万キロ走行の一年落ちだと、ネットの市場で250万円ぐらいの値段がついている。アイサイトツーリングアシストつきだし、人気はあるのだろう。まあ妥当な値下取りの値段だという印象を受けた。下取りを引くと300万円を切る総額。

つまり、去年買わなかったCクラスを、レヴォーグ一年分に100万円を支払えば新（古）車にのれるということだ。

興味がわかないこともない。
一年で二台の（ほぼ）新車に乗れるわけだし。

まあしかし、気に入ったエアサスも付いていないし、四駆でもない。加えて木目の内装がブラウンで、艶消しの黒が好みの私としてはこれは「ない」ということでお断りした。

さてしかし、断りはしたものの、断り方の中に、私のやる気というか興味津々な雰囲気が見て取れたのだろうか。
２日後には別のクルマの提案が同じ営業の人からあった。
それがC220dというC クラスのディーゼル車。
結局これを購入する事になるのだが、その経緯は次回に。

Mercedesのc220d購入記その③

その一年後（2019年8月）、Mercedesのサイトで
「1day試乗キャンペーン」
をやっているのを見かけて応募すると、地元の正規代理店から連絡が来た。
あの時乗りたかった
Class（の4Matic）はどんな乗り心地なのだろうか、という興味もあって、8/4(日)に試乗することになる。

その記事がこちら。

https://blog.goo.ne.jp/foxydogfrom1999/e/81e89d117539d2874cbaf800aacf0510

１日試乗してみた結論は、

①4種類選べるエアサス
②歩行者飛び出し検知能力の高い運転支援・安全システム　
③感触の良い落ち着いた内装（とくにシート）

の三点は乗る価値あり。

物足りないのはむしろ、評判の良いとされる1.5Lターボのモーターアシスト付きエンジンだった。

この手のダウンサイジングターボを乗るなら、Aクラスとかgolfとかもう少し車体の軽いグレードが相応しいという思いが消えない。

なにせレヴォーグの方が（内装のそれなり感、出だしの弱さ、CVTが持つ感触の問題などはあるにせよ）200万以上も安いのだ。積極的にC クラスの四駆を選ぶ気にはなれない、それが改めて試乗した結論だった。

Mercedesのc220d購入記その②

レヴォーグは、「大きくなりすぎた」と国内市場で不評を買った５代目レガシィに対する「反省」を踏まえて2014年新たに発表された車種だ。

レガシィを一回り凝縮させたようなモデルで、国内中心にワゴンとしては人気のクルマである。

エンジンへ1.6リッターと2.0リッター。馬力は倍近く違う。

私が300馬力を使いこなせないのは自明だし、多動症の私がそんな馬力を手にしたら事故に直結しかねない。
だから選んだの1.6リッター。これでも十分力強い。

一年25,000km走ってみてのレヴォーグの問題は２点。

①ターボの効かない発進時がとうしても一呼吸遅れる
②燃費は11.9km/Lと、年間3万キロ走る者としてはガソリン代が優に年30万円を超える

どちらも承知の上で買ったので、それ以外はほぼ満足していた。特に発表当時派硬すぎ多足まわりがしなやかになり、ストローク不足のせいか高い段差でガツンと底つきはするものの、、乗り心地は思いの外良かった。


ワゴンだから荷物も載るし、発進時を除けば120kn/hぐらいまでは十分に素早く動く。また、最高水準の安全＆運転支援装置。スムーズに回る水平対抗エンジンe.t.c.満足度は高かったと言える。

だから、MercedesのCclassに乗り換えるなんてことは微塵も考えてはいなかった。
Mercedesベンツの１日試乗キャンペーンに応募するまでは(^_^;)

Mercedesのc220d購入記その①

一年前(2018年の３月〉、MercedesのCクラス4Matic(四駆）を買おうとしたことがある。
当時私はレガシィ（５代目）を19万キロほど乗っていて、退職を機に思い切って「最後のクルマ」（嘘！）を買おうとしていた。

年に3万キロ乗る私は、特に輸入車の場合、新車でなければメンテナンスにどれだけかかるかわからない。

するとMercedesの場合、お値段はざっと600万円。

無理である。


元々亡妻はMercedes好きで、Aクラスに乗り、息子にもCクラスを買わせていたから、乗りたかったんじゃないか、と忖度して候補にはしたものの、新車で買うにはやはり勇気が足りなかった。

クルマに限らず、趣味のものは自分の身の丈や経済状態以上のものが欲しくなるものだが、やはり無理なものは無理だった。

クルマは300 万円まで。家のローンほほんの数年前に終わり、やっと出た退職一時金で買うには600万円は無理（三回もいってます）。

第一、亡妻と息子のベンツ派どちらも70万円ほどの超低年式だったし。

というわけで（対した理由でもないが）、Mercedesとは縁がなかった、と、新車のレヴォーグ1.6GT-S(D型）を300万円強にて購入。2018年6 月に納車された。

それで「最後の車」問題は一件落着したはずだった。

ベンツc200の四駆（1.5l motorアシスト付）に１日試乗したきた

メルセデスベンツのCが2018年後期にマイナーチェンジをし、新しくマイルドハイブリッドタイプの小排気量ターボエンジンが搭載された。
それを１日試乗してきたメモです。
試乗車は


1.5リッターターボの4マチック（四駆ですね）。
AMGラインのオプション付き（スポーツっぽい外観&18インチタイヤ）のエアサスという内容。

１、エンジンの印象

確かに、私が日常使用しているレヴォーグの1.6lターボより初動時の動きは良い。

レヴォーグ1.6Lは、2000回転以下では、驚くほど速度が上がらない。停止状態から右左折して大通りに出る場合には(間合いを測って)ゆっくり出るから実質的に支障はない。だが、停止状態から斜めに合流するような交差点で後方遠くにクルマが見えて、以前のNA2.5Lレガシィなら楽に合流できるのに、レヴォーグではヒヤヒヤすることがたびたびあった。
最近は慣れてきたものの、レヴォーグ1.6Lの（燃費以外では）数少ない弱点である。

一方この新しいC200（2019年1月現在）は、出だしに不満がない。
ただし、体感として違うのはそれだけだ。むしろターボが効いてからの加速はレヴォーグの方が節度なく(笑)グワッと来る感じがある。高速道での加速も、C200は音がうるさい割には？という印象。メルセデスのCクラスに昔のイメージを持っているからそう思うのかもしれないが、いわゆるメルセデスに乗る人がこのエンジンを選ぶのかな、という疑問を持った。もっとも、余裕のある人はAMGの外観ではなく本物のAMG(高出力エンジンを搭載したタイプ）を選ぶのでしょうね。C200を選ぶ人はそこ（エンジン）にはこだわらない人が選ぶのでしょう。

だから、SUBARU乗りとしては、エンジンに魅力はそんなにありません。むしろ過不足なく街乗りできます、という印象。



２、エアサスはやはり快適だ。

C2004MATICのエアサス設定は
エコノミー／コンフォート／スポーツ／スポーツ＋／カスタム
と選べる。

走り慣れたいつものワインディングを４回、設定を変えて飽きもせずに走ってみたところ、私にはスポーツが一番しっくりきた。１日試乗できると、こういうことが納得行くまでできるからうれしい。
もちろん、どれがいいかは好みで選べばよいだろう。

心配がひとつ。
大昔エアサスの車に載って故障に苦労した（Benzではない）が、今はそういうことはないのかな？

もし壊れなければ、これは私の手が届く最高の快適さ、といえる（あんまり他のクルマをしっているわけではないけれど体験した範囲で）。でも、このエアサス、故障したら高そう(笑)。快適さを求めると言うことは、お金が必要だね。いきなり数十万円、とかいわれて驚く人は、国産車の方が（私のように）身の丈に合うのだろう。


それでも外国の車は 「文化」が違うから、時にはフランス車でもイタリア車でもドイツでもアメリカでも、そのテイストをどうしても味わいたい、という欲望に駆られることはあるものだ。

貧乏人はこうやって試乗させてもらってつまみ食いをするか、きちんと 「保険」をかけるかしておきたいところ。最近は延長保証とかもあるから、要確認かな。
あるいは惜しげのないお値段になるのを待って中古で色々乗って楽しむという手もある。このエアサスには魅力を感じた。

３、四駆の感じは 「安心感」

借りた車だから無理せず乗った範囲でのことだが、カーブでの挙動はレヴォーグより安心感があった。
FFベースの制御と、FRベースの制御とで違いがある、ということなのだろうか。レヴォーグは2.0Lだとまたちがうのかもしれないが、同じ四駆でも、C200の方が安心してカーブに入れる。
当日はドライ路面だったこともあって、真っ直ぐ走っているかぎり、違いは正直分からなかった。

４、運転支援機能はどちらがいいのか？？

運転支援機能は、（個人的に）非常に興味をもつところ。
正直な話、SUBARUのアイサイトツーリングアシスト（Ver.3の付加価値版）と、メルセデスの上位車種から今回Cに導入された運転支援システムではどちらが良いのか、とても関心があった。

結果、「機能による」という当たり前の結論になるのだが、参考のために印象を比較して書いておく。

①一般道での先行車追従

車間設定は
メルセデス4段階。
レヴォーグ3段階。
距離を少しとりたいときはメルセデスか。

ただし、ブレーキの自然さではレヴォーグのほうが優る。

②車速設定

メルセデスはワンアクションで設定可能。
レヴォーグはメインスイッチを入れてREADY状態を選んでから。
これはメルセデスのワンアクションが良い。どのみちブレーキ一つでキャンセルされるし、前車がいれば直ちに捕捉するので。

設定の刻みは

メルセデスは10 Km/hごと、
レヴォーグは 5Km/hごと。

これは街中ではレヴォーグの5km刻みの方が助かる。どのみち前車の速度に合わせるのだから、細かく設定しても実際の速度は前車しだいだから、あまり意味は大きくないのだが、それでも細かく設定できるのはよい。

③レーンキープアシスト

メルセデスは比較的明確な指示。
レヴォーグはあくまで自然な対応。

レヴォーグはレーンキープは弱く対応する。しかし、ハンドルに手を添えているだけで、それなりのカーブでもレーンキープしてくれる。
メルセデスはレヴォーグよりは明確にハンドルを戻す印象。
ブレーキのかけ方と同様、SUBARUはあくまで支援テイスト、メルセデスはそれと比較すると自動に近いテイストだ。
これはどちらが良いということでもないと感じる。
どちらもまだつぎのステップがある、という印象。過渡的ですね。

高速のレーンキープはどちらも大丈夫かな。レヴォーグは2万キロ走った信頼感があるから肩入れしたくなるけれど、C200ももちろん大丈夫だった。

④高速道路でのレーンキープチェンジ

これはメルセデスのみの機能。自分で運転したい人には大きなお世話だろうが、クルマの運転における安心感と言う意味ではかなり大切な機能だと思う。実際に試してみたが、前後について車がない状態では極めてスムーズ。
前や後ろに車がいる場合は試していないので分からない。これは実際の挙動に慣れていく必要がありそうだ。

⑤自動車パーキング

これはメルセデスのみ。そして実際使う人はいないだろうと思う。
機能としてどうだろう。むしろ（上方から俯瞰できる）360 °モニタの方がよほど役に立つ。
SUBARUもメルセデスも、日産のようなそれを早くつけてほしい。

⑥飛び出しや夜間、雨や霧の時の対応

これは試していないが、各種テストの結果や営業の人の話の限りでは、そしてSUBARUオーナーの印象としても、メルセデスのシステムの方が信頼できる。
カメラのみのSUBARUと、ミリ波レーダー併用のメルセデスの違いだろう。まあお値段もちがう。
ほとんどの車種に搭載できるリーズナブルな価格のSUBARUと、何十万円もオプション代を必要とするメルセデスとは比較できない。安全機能を高級装備としている時点でメーカーとしたはSUBARUの勝ち。
ただし、ミリ波を使わないSUBARUの限界もまた見え始めている。今はまだSUBARUのアイサイトを友人知人に勧められるが、今後はどうかわからない。
マツダも高性能だと聞くし。
（ただし、マツダ3のレーンキープ機能不搭載は謎。選択スイッチ一つつければいいじゃないか、と思う。レーン逸脱警告はあるけれど）

人の飛び出しや視界不良のことを考えると、メルセデスに分があるかな……。


とりあえずこんな感想を持った。

試乗記:マツダ6ディーゼルターボ(XDLパッケージ）

試乗車はマツダ6（今までアテンザと呼ばれていたクルマです）ディーゼルターボの最上車種(XD Lパッケージ）。

以下その私的な感想を書きます。
短時間の個人的感想ですから、バランス良く見ることはかないません。何かの参考になれば。

①圧倒的に美しい！

色はソウルレッド。街でもよく見かける最近のマツダ車を象徴する色の系統だが、角度によって色が変化し、ついこちらが「ためつすがめつ」見入ってしまうディテールの豊かさがある。
車体が描く立体的な曲線が、味わい深い赤をさらに引き立てているのだろう。
外側からクルマを見てこんなに素敵だと思ったのは初めての経験だ。
この色でなければ、と思わせる魅力がある。カタログでまただけだが、青も黒もシルバーも、深みのある色のようである。

②噂には聴いていたが、静か！

これはマツダのスカイアクティブディーゼルに乗った人誰もがいうことだから今更、なのだろうが、本当に静かだ。営業の方が
「最近は静かなのが当たり前になってしまって、お客様にインパクトを与えない〈普通〉になってしまった」
と言っていたが、むべなるかな。

時折（停車時のある瞬間や、低速時）に遠くでそれらしい（カラカラ）音がするのは事実だが、低いがらがらというかつてのディーゼル車とは似ても似つかない軽い音の種類で、それがなければちょっとディーゼルだということを忘れてしまうというか、分からなくなる。

③そして有り余るトルク！

アクセルを踏むというほど踏まなくても、クルマは前に押し出される感じがある。
今私はレヴォーグ1.6リッターのガソリンターボに乗っているが、およそ正反対すぎて笑ってしまうほどだ。
レヴォーグは低速トルク似乏しく、CVTのタイムラグ感と相俟（ま）って、私は常にアクセルを多めに踏み、力が出てきたらハーフスロットルに戻す、という習慣になっている。ターボさえ効きはじめれば、結構機敏に走れるのだが、忙しない(笑)。

対するマツダ6のディーゼルターボはそれと全く異なり、ほんの少しアクセルを開けば、「ぐん」と背中を押される感じがする。そしてそのまま踏み込むと、すぐに60km～80kmぐらいまで加速してしまう。短い試乗の時間の中では、アクセルを踏み込まないようにするのが一苦労なほどだった。

④内装も悪くない。

内装も上質で、インパクトはないが好ましい。

気に入ったのは表示関係。
まずヘッドアップディスプレイがキレイに映る。ACC関係の表示もあるので、これさえ見ていれば基本的には運転できてしまう。
次に液晶化されたセンターのスピードメーター。とてもクリアで、その中にオートクルーズの設定速度が針のように常に示されているのも良い。
他社のデジタルメーターも見たが、これは派手ではないものの、機能的だし見やすい印象だった。

加えて、シートもエアを吸い込む形式で背中をクーリングしてくれる。シートヒーターと共に快適なロングクルーズができそうだ。

⑤トルクベクタリングは正直分からない。

これは１日借りてゆっくり同じカーブを何度か回ってみないと分からないと思うが、短い試乗の限りでも、大きな車をハンドルで振り回したりねじ伏せたりする感覚は皆無で、ワンサイズ小さな車を運転するような「自然さ」があったことは書いておきたい。ワインディングを含めてぜひ１日試乗をしてみたいものだ。カーブを振り回すクルマでないことは重々承知しているが。そんな気持ちになる、ということです。

⑥いよいよマツダにも「上がりのクルマ」が登場したか？

こういうセダンのディーゼルは、もともとガンガン飛ばすクルマではないだろう。
カテゴリーとしては、ロングクルーズ。高速をゆったりと余裕あるトルクで流す。そして時には踏み込むと力を出す。装備は十二分……
そういう感じに相応しいクルマの匂いがしてきた。その素性を確かめるには高速道路に持ち込んでみる必要がある。購入を真剣に考える方はそこがキモの一つになるのではなかろうか。
フラッグシップというに相応しいクルマだが、家族で乗るなら同価格帯のCX-8がある。

SUVではない選択肢として思い浮かぶセダンは、ハイブリッドのカムリか、伝統のクラウンか。

カムリを試乗した印象からいうと、車格では同じか、と思ったが、安全装備の質などを含めて、トータルでマツダ6が上回る印象だ。

クラウンは500万円オーバーから、お値段だから、フル装備で500万円しないマツダ6、FFでかまわなければこちら、だろうか。

マツダ6が、潜在的には「上がり」のクルマ＝高級車にかなり近いところまで来ているという印象を抱く。え、マツダなのにって？いやいや、意外にかなり良い出来です。それは、熟成してきた効果はあるんじゃないか、ということでもある。新型新型とコロコロ変わり映えのしない「フルモデルチェンジ」をしていく時代はおそらく終わろうとしている。トヨタは車種そのものを改廃（マークＸなど）しようとしているし、日産は一部車種の放置プレイでその必要に応えている(苦笑)

縮小し続ける国内市場と、安売りでは成り立たない日本の産業事情を考えればそれも自然の流れか。

そう考えていくとMercedesやBMW、Audiなどのドイツ車を見据えた戦いがもう少し続くのだろうか。デザインは勝ってると思うし、機能も負けてはいない。苦しいところかもしれないが、マツダ、がんばってほしい。

追伸
スカイアクティブＸの噂は聴くけれど、これがどんな展開を見せるのか、ディーゼルターボのマツダというイメージを超えていけるのか？マツダ3への搭載延期のニュースもあり、気になるところだ。マツダ6への搭載は、来年ともいわれるフルモデルチェンジ後、かな？

１０年付き合ったロードスター（NC-VS)を手放しました。

新車購入から１０年半付き合ってきたNCロードスターを手放しました。



１２万キロぐらい乗りました。
これでブログ冒頭の写真の阿蘇山にも行ったし（往復4000キロ）、高千穂にも佐渡にも津軽にも房総にも富士山にも道後にも出雲にも伊勢にも行った。

夫婦二人でどこへでもオープンで旅行した記憶は生きている限り消えません。
でも二人とも退職して経済的なことや体力的なことも考え、軽自動車に代替することになりました。

５０代の初めにこのロードスターと出会ったことは、人生にとって大きな意味があったとつくづく思います。
スピノザやアーレントに出会ったぐらいの意義はありそうですね。

今後はレヴォーグ1.6とミライース（正確にはプレオプラス）になります。

幸い友人が面倒を見てくれることになったので、どうしても乗りたいときには借りにいきます！

いや、実にオープンカーは気持ちが良かったです。
レヴォークも現行販売車種だし、開発時期もかなり後だから、カーブの限界速度とか加速とか、決してロードスターと比較しても悪くはありません。

でも、ライトウェイトFRオープンスポーツとしてのロードスターは日本人にとって最高の乗り物です。
また機会があったらオープンスポーツに乗りたいと思いつつ、今は我がNCロードスターとの別れを惜しんでおきます。

レヴォーグ1.6GT-Sの納車初日感想。

こんなレビューを書きましたメモ代わりに。

トヨタカムリ試乗（補記）

新型カムリ唯一の違和感のことを書いておく。
このブレーキフィーリングは一体なんだろう？
もちろん知識としては、これが 「回生ブレーキ」ゆえの感触らしいということは知っている。
だが、クルマを運転するということを、トヨタは一体全体どう考えているのだろうか。
もちろん、圧倒的に市場がこの変なブレーキを認めているのだから、私が文句をいう筋合いはない。たが、ヴィッツに電池＆モーターを載せたアクアじゃあるまいし、400万円もする自動車のブレーキがこんな感触でいいと思っているのだろうか。おもっているのだろうな、たぶん。
このブレーキの感触では、私はこのクルマを買えないなぁと感じた。
言っておくと、ヴィッツは好きですよ。アクアもいいと思う。街中の短距離を中心とするいわゆるシティコミューターなら、多少のブレーキフィールなんて問題じゃない。
高級車とは言わないが400万もするクルマがこれでいいのかしらん。
踏みしろが短く、かつ急にブレーキが効き始めるのだ。これでは へたっぴいの代名詞「カックンブレーキ」になってしまうではないか。
みんな、もうトヨタのこの回生ブレーキフィーリングには慣れてじったのかなあ？

まあ、スバルでいうとアイサイト制御とCVTの組み合わせが一部のスバルファンからブーイングされ続けているのと、似たようなものかもしれない。

カムリは、もしこのブレーキフィーリングに問題を感じないならば、間違いなく良いクルマだ。、ちょっと偏りが少なくてインパクトが弱いけど、それも個性。

Dレ型ヴォーグ1.6LのGT-Sを試乗してきた。

そろそろ現行型レヴォーグの最終年次改良版（E型）が予約開始になるとか聞いたけれど、その改良前のレヴォーグ（D型）を二台試乗してきた。

試乗したのは
1.6リッターターボのGT-S
と
2.0リッターターボのSTI
の二つ。

2014年レヴォーグの発表時に2.0GTを試乗したときには、何よりも足まわりが 「硬い」のに驚いた。カーブの続く山道とかだと楽しそうだが、ちょっとゆったり乗る車ではないな、と思った記憶がある。また、2.0リッターターボエンジンの力は圧倒的で、アクセルを踏むと背中を押されるという感触を味わったのは、友人のランエボを借りた時以来で、こりゃスゴいと思ったものの、55歳過ぎの私には荷が勝ちすぎる。もう少し早く出会いたかった、というのが実感だった。

その二年前にレガシィツーリングワゴン（C型）を購入していたのだが、ゆったり長距離を乗る車としてはレヴォーグよりレガシィツーリングワゴンの方が合っていると思う一方で、やはりどうしてもレガシィは大きくなりすぎた感が否めず、もう少し狭くてもいいし、もう少し機敏でもいい、正直そうも思っていた。

さて、今回試乗したD型1.6LのGT-Sは、私の欲するポイントにピッタリだった。つまりは、出会った、ということになろうか。

2014年初期型レヴォーグほど 「走り」の 「硬さ」は要らない。
同時に、
2012年レガシィツーリングワゴン（C型）ほど 「大人」じゃなくていい。

その両方を満たすのにピッタリの乗り味が2017年レヴォーグ1.6L（D型）だった。

レヴォーグ1.6L（除:STI）は、サスペンションのストロークを伸ばしたり、セッティングを変えて乗りやすくしている、とは聞いていたが、確かに乗り始めた途端に分かるレベルだった。
クルマはそうでなくっちゃね(笑)

決して柔らかくはないがよりしなやかな乗り心地になっている。
1.6リッターの小排気量ターボエンジンも、思いの外扱いやすく、今乗っている自然吸気の2.5リッターと同程度か、それより楽しいぐらいの感触がある。

低速トルクの差を見れば確かに2.0の方がいいが、2.0リッターターボ300馬力はいくらなんでも還暦の私にはオーバースペックだ。それでも 「乗りたい！」と思えば選ばないこともないのだろうが、1.6でもう十分。そして、サスペンションの大きな改変を受けたのは1.6Lのみ。つまり、私のような 「浅く触れ続けるスバルファン」にメーカー側が応えてくれた、ということなのだろう。

アイサイトも進化型が搭載されていて、この手の装備の中ではいちばん こなれていて使いやすい。

安全評価では今（2018年上半期の時点）マツダがスバルアイサイトをちょっとだけ越えている（日産ノートもですね）わけだが、トータルで使いやすいのはアイサイトじゃなかろうかと思う（私が慣れているからなのかもしれないが）。

もちろんレヴォーグD型は発売以来4年目。来年にはプラットフォームの改変があるわけで、急がないなら待つのが吉…………なのだが、 「そんなことを言ってたら年を取っちまう！」のも事実。

結局のところ欲望の度合いによるよね、工業製品の購入って。だって、工業製品に限って言えば、待ってりゃ良くなるに決まってるわけだから。

というわけでした(笑)