熊ノ平駅跡史跡探訪 R-5 -11- 9

今日は外れないようにと願って期待のめがね橋だったが
肝心の橋に来ると見上げた限りでは紅葉は全くだめ、駐車場もガラガラ。



あっさり諦めて熊ノ平へ走行するも沿道に紅葉皆無、
熊ノ平駐車場にも先行車一台のみのお粗末。
代わりに派手な通行止め注意板。



駅跡方面の山上に僅かに紅葉の気配があったので駅跡まで散歩。
駅跡には僅かに紅葉、植樹と分かっていても少ないながら
本日の貴重なお土産。
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ここまで来たからには別のお遊び。爺イの好きな史跡探訪?の
真似ごとに切り替え。

熊ノ平駅跡に立つと横川側に4本、



軽井沢側に3本のトンネルが残って居る。



横川側
向かって左から新線上り線、次は新線下り線（旧線上り突っ込み線）、
その右が遊歩道の旧線の単線アプト道、右端は旧線下り押し下げ線。
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軽井沢側
向かって右から新線上り線（旧線上り押し下げ線）、新線下り線（旧線の本線）
旧線下り突っ込み線（保線路として利用）。
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何故トンネルが7本なのか?
アプトの時代と新線の時代にこの7本がどう使われたか?
を実感するのが本日のお遊び。

もともと熊ノ平は、単線であった旧線で上りと下りの
列車がすれ違うために作った場所であるが長い列車は
そのままではすれ違いが出来なかった。
そこで考え出されたのが、短いトンネルを掘ってスイッチバックの
要領で列車を動かす方式だった。(6)トンネルで横川から来た
下り列車は、軽井沢側の(1)の「下り突っ込み線」に列車前部を
入れて停車する。その間に、軽井沢から(2)を潜って来た
上り列車は空いた(6)に入って通過する。
その後に(1)で待機していた下り列車は横川側(7)の
「下り押し下げ線」へバックしたあと(2)の本線に戻って
軽井沢に向かうのである。
同様に(2)を出て来た上り列車は横川側の(5)の「上り突っ込み線」に
一旦頭を突っ込み横川側(6)から来た下り列車を空いた(2)から
通過させた後に(3)の「上り押し上げ線」にバックしてから
空いた(6)を通過して横川に向かうーーーという単線時代の姿が
想定できた。

そこで新線の時代はと云うと先ず(4)の「新線上り線」のトンネルが
出来たので(3)の旧「上り押し上げ線」は単なる「新線上り線」となって
ストレートで(4)の「新線上り線」のトンネルで横川へ進み
(5)の「上り突っ込み線」も「新線下り線」に変身して軽井沢側の
旧本線(2)が変身した「新線下り線」を使って軽井沢に向かったが
結果として新線の時代は(1)(6)(7)が不要になり(6)のみが観光用の
アプトの道となっている。
尚アプトの道になっている旧碓氷線は１９６３年にこの
碓氷新線の開通に伴って廃止となり１９６６年の碓氷新線
の複線化によって、熊の平駅も信号場に降格、
1997年の新幹線開通でその使命を終えている。

めがね橋より見える今は廃線の新線。



一旦、熊ノ平駐車場に戻ったが爺イの遊びは未だ終わらない。R-18は
現在熊ノ平ー軽井沢間が通行止め、紅葉時期でもないので車両の通行が
殆どない。そこで何時もは出来ない路傍駐車が可能なので国道から
見たアプトの道の一端を訪ねることとした。
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五連甲横坑
この横坑は６号トンネルが長い為、工期短縮を図って、
途中からもトンネルを掘るためのもの。つまり
トンネル出入口以外からも入れるように造られ、
掘削時に発生した湧き水や土砂などをここから外に出
したり、トンネル内に空気を送り込んでいた名残り。

という事で当てが外された憂さ晴らしの様な半日で
帰路のおぎのや釜めしも半分残し僅かに名物力餅を土産にして
帰路についた。