３日 「停止位置まで地上走行」「１番目。ありがとう」 管制の指示、海保機の認識焦点に 羽田空港衝突

昨日３日午後国土交通省は「日航機と海上保安庁の航空機、管制官との交信記録を公表」それに付き大勢がSNSで見解を述べています。国交省の安全委員会を始め警視庁のいろいろな角度から検討し追って原因が判ってくるのでしょう。

素人目にはこの交信記録を読むと「事故の起きたC滑走路が混んでいるのが判ります」。事故の起きたJAL便に続き後続の１機が接近しています。一方海自の飛行機はC5誘導路で止まる様指示されて「了解」と答えています。

次いで出発側は２番目の機がC1の誘導路で待機する様指示され待っています。

このC５で止まれと指示された時「管制官は１番機（離陸１番目）と呼びかけているのを「１番離陸OK」と聞き違えたか「勘違いした」のでないかと思いました。この記事にコメントした元日航機長の土井厚氏は「海保機長は１番目と復唱しており、急ぐ思いもあり、１番目と言われたから入っていいと錯覚した可能性がある」と推察する。お見事！

浜爺は海自の正副操縦士は「能登の被災地に救援物資をぜひ届けなければいけない」との戦時下の異常心理に近い状態だったろう思います。

是非急ぎ飛びたいと思う者の耳には「１番目と言われてC滑走路に進入許可が出た」と聞こえてしまったのはあり得るかなと思いました。

追って詳しい原因の究明と対策が講じられると思いますが、異常時ほど示唆喚呼、複数なら相互確認」が必要です。運行関係者の皆さん　注意して下さい！

お願いします。

写真：この記事に写真は無いのでネットから炎上中のJAL機

産経新聞：

世界有数の過密空港として知られる羽田空港で２日に起きた日航機と海上保安庁の航空機の衝突事故。国土交通省は３日、日航機と海上保安庁の航空機、管制官との交信記録を公表した。交信そのものに大きな問題は見られないが、実際には海保機が滑走路まで進んで衝突事故が起きており、海保機の機長（３９）が、管制官の指示をどうとらえたかが今後の焦点となりそうだ。

国交省によると、管制官は滑走路ごとに担当が割り当てられ、地上から航空機に対し、英語で指示や許可を与える。滑走路と駐機場の間の走行を担当する管制官も別におり、細分化されている。事故が起きたＣ滑走路は当時、２人の管制官が担当し、両機に指示を出していた。

交信記録では管制官が２日午後５時４５分に海保機に英語で、「１番目。Ｃ５上の滑走路停止位置まで地上走行してください」と指示し、海保機長は「滑走路停止位置Ｃ５に向かいます。１番目。ありがとう」と回答。海保機はその後、滑走路に進入し、日航機と衝突した。

元日航機長の土井厚氏によると、離陸する航空機は通常、緊急時にも余裕を持って停止できるよう滑走路全体を使って離陸するが、海保機は滑走路の途中を指す「Ｃ５」から離陸する「ショートフィールドテークオフ（短距離離陸）」を要望していたことが読み取れるという。この状況から土井氏は「海保機は早めに離陸したいという状況だったのではないか」と分析する。

さらに、土井氏は海保機長が「１番目」と復唱している点について、管制官は離陸の順番が１番目という意味で伝達していたが、「海保機長は１番目と復唱しており、急ぐ思いもあり、１番目と言われたから入っていいと錯覚した可能性がある」と推察する。

また、管制官は日航機の次に到着する便に対し、減速を求める指示を出している。土井氏は「管制官は日航機を着陸させた後に海保機を離陸させようとしていた。プロペラ機でも安全に出発できるよう次の到着便にゆっくり来てくださいと指示している」とする。

土井氏は、事故は一つの間違いではなく、さまざまな原因が連鎖して起きるとし、「海保機長が管制官の指示をどう判断したのか、海保機のボイスレコーダーがあるなら検証する必要がある」と述べた。（大渡美咲）

（引用終わり）