2027年の開業に早くも赤信号が灯ったリニア中央新幹線（2018年団結まつり報告）

本日、都内で開催された2018年「団結まつり」で、安全問題研究会はリニア問題に関する報告を行いました。その内容を以下、掲載します。

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１．談合発覚、大井川水量問題など相次ぐトラブルで建設大幅遅れへ、2027年開業に早くも赤信号

　国が3兆円の財政投融資資金を貸し付ける形で大阪延伸前倒しが決まったリニア新幹線は、昨年末の談合発覚に加え、大井川水量問題の深刻化によって、当初予定の2027年開業に早くも赤信号が灯った。大井川上流に位置する南アルプストンネル静岡工区（静岡市葵区、8.9km）において、「トンネル掘削に伴う大井川の減水分を川に戻す」とするＪＲ東海の説明に対し、湧水をすべて川に戻すよう主張する静岡県側が納得せず、ＪＲ東海は着工の前提となる利水団体との協定が結べていない。リニアが通過するだけで駅ができるわけでもなく、大井川の水量減少という不利益だけを押し付けられる形の静岡県は8月、水など環境への影響を調べる有識者会議を設けた。川勝平太知事は「水問題は県の人口の6分の1に及ぶ。有識者会議の報告が出る年度末まで締結は難しい」としており、なお抗戦の構えだ。金子慎ＪＲ東海社長は「（開業までの時間的）余裕がどんどんなくなっている。思っていたより着手が遅れて困っている。このままの状態が続くと2027年の開業に影響が出てしまう」（今年4月の記者会見）とした上で「地域と協定を結ばなければいけないという法的ルールはない」（今年9月の記者会見）と、県や地元との同意を得ないままの工事強行もちらつかせ始めた。一方、田辺信宏静岡市長は、ＪＲ東海が静岡工区の本体工事着手を望んだ場合、県と合意に達していなくても市が林道の使用許可を出す方針を示すなど、関係者の動きは混とんとしている。

　南アルプストンネル工事自体も難易度の高さの面で「前人未到の領域」（ゼネコン幹部）とされ、難航が予想される。土被り（地表からトンネルまでの距離）が最大1400mという前例のない環境で、土中に何が眠っているかも「掘ってみなければ分からない」（別のゼネコン幹部）状況だ。リニア推進派の中には日本のゼネコンの技術力を妄信し工事に楽観的な見方も多いが、昨年12月には、長野県大鹿村と村外を結ぶ国道59号線でトンネル工事に伴う発破作業の失敗から崩落を引き起こしている。この崩落に対しては、大鹿村のリニア反対派住民グループ「大鹿村の10年先を変える会」が今年1月10日、原因究明と工事中止を求める声明を発表。事故を起こしたＪＲ東海が原因究明に当たっている点も疑問視、原因究明のための第三者委員会を作るよう求めた。声明にはリニア沿線や山岳関係などの全国53団体が賛同している。この程度の基本的作業にも失敗しているゼネコンが、前人未到の難工事を予定通りに完了できるとはとても思えない。

　そもそもＪＲ東海は、トンネルの開通だけで2026年11月までかかるとしている。この時点で開業まで1年も残されていないが、ガイドウェイ建設～完了はその後となる。1997年からの走行実験のため建設され、リニア本線への転用が決まった山梨リニア実験線の延伸区間（全長24.4km）でさえ建設に1年10か月かかっている（2011年3月～2013年1月）ことを考えると、総延長286kmのリニアのガイドウェイ建設が1年でできるわけがない。すでに予定通りの開業は絶望的であり、大阪延伸もこの影響で遅れることになる。大阪延伸の前倒し目的で投入した3兆円財投資金はムダ金に終わる可能性が高く、ＪＲ東海はこの事実を知っていながら隠していると断定せざるを得ない。

２．リニア訴訟、これまでに11回の公判　問題点明らかに

　リニア事業認可の取り消しを国に求め、738人が原告となった「ＳＴＯＰ！リニア訴訟」は今年9月14日までに計11回の公判が開かれ、問題点が明らかにされた。岐阜県東濃地区には日本最大のウラン鉱床が存在し、リニアのルートはその真下を通過する。トンネル掘削で放射性物質を含む残土が排出された場合、その処分先と保管方法はどうするのか明瞭に示されていない（第3回口頭弁論・意見陳述）。「日本で最も美しい村」連合に加盟する長野県大鹿村では、片道走行しかできない村の狭い道路を最大1日1700台のトラックが通行し、それが工事完了までの長期にわたって続く。村民の生活破壊、観光客の減少が予想される（第5回）。すでに実験線が走行している山梨県では水涸（が）れ、異常出水が起き、騒音や日照権を巡る被害が現実化している（第4回）。都市部においては大深度法（地下40メートル以下の公共的使用に関しては地権者の承諾を必要としない。リニアのために作られた法律ともいわれる）が適用されるが、地盤沈下や地下水の枯渇等の懸念がある（第7～9回）。大井川の水量減少問題も第6回公判で明らかにされた。6月25日の第10回公判では環境アセスメントの内容や事業認可の根拠そのものが問われた。

　リニア事業認可に先立って行われた環境アセスメントに当たっては、そのあまりのずさんさに政府内部からさえ疑問の声が上がった。環境省は「その事業規模の大きさから本事業に伴う環境への影響を最大限、回避・低減」するため、自治体や住民の十全な関与、CO2削減や沿線地域における水量変化への十分な対策、南アルプス国定公園への影響回避など多項目に及ぶ対策を求めた。国策に対して政府内部（省庁）からこのような意見が出ることはもちろん異例中の異例である。

３．葛西敬之ＪＲ東海名誉会長のメンツのためだけに強行される理不尽なリニアは中止を

　ＪＲ東海は、老朽化した東海道新幹線のバイパス機能が必要であることをリニア建設の理由に挙げるが、既存のどの路線ともつながらず、貨物輸送もできないリニアが非常時の輸送ルートとして機能することは絶対にない。東日本大震災当時、太平洋側の路線がすべて寸断される中で、根岸製油所（横浜市）から東北への燃料輸送の大役を担ったのは新潟など日本海側の在来線だった。災害時に鉄道が輸送ルートとして機能するためには既存の路線とつながっていることが重要であり、東海道新幹線の代替路線なら、現在、金沢まで開通している北陸新幹線を関西まで延伸すればよい。

　国策のリニア事業に対する批判はメディアではタブーとされてきたが、経済誌など政府・財界寄りとみられてきた雑誌を中心に批判的論調が増えてきている。今年8月、大々的にリニア特集を組んだ「日経ビジネス」は、リニア事業を「旧国鉄を破綻に至らしめた我田引鉄の繰り返し」「安倍首相の右翼仲間、葛西ＪＲ東海名誉会長優遇の“第3の森加計問題”」として批判している。旧国鉄の線路を引き継いだＪＲグループ各社は助け合うのが当然だが、この記事では、経営危機に陥ったＪＲ北海道救済のための資金拠出を求められることが葛西会長にとって「最も恐れるシナリオ」であり、リニアはそれを潰すための事業であるとまで指摘している。理不尽なリニア強行と北海道切り捨ては地下茎のようにつながっており、そのどちらも葛西会長を倒さない限り解決できない。それは裁判所も不当と認めた国労組合員ら分割民営化反対派労働者1047名に対するＪＲ不採用（不当解雇）を旧国鉄職員局長として強行した葛西会長に対するけじめ、責任であると同時に、1人も職場復帰がかなわなかった1047名の無念を晴らす国鉄闘争の「本当の解決方法」としては現状、残された唯一のものである。