自動運転車がITプラットフォームになんかならないと思う3つの理由

今年のラスベガスCESショーで自動運転車のコンセプトを展示したSONYの吉田会長は「車の価値を『移動』から『エンタメ』に変える」と語っている。

ソニーグループのトップがモビリティー分野で示した「価値観の大転換」

これに限らず、今後車が自動運転になることで車は単なる移動手段からITプラットフォームとなるのだ、という論調がIT業界から聞こえてくる。
しかし、私はどうしてもそんな未来が来るとは思えず、むしろ壮大な勘違いではないか、と思う。

先ず第一の理由
単なる通話コミュニケーション機器だった電話機は携帯になり、そしてITプラットフォームであるスマホに進化した。同じことが車に起きようとしている、という考え方がある。
しかし、携帯電話はその名前の通り携帯するもので、スマホとなった現在、朝起きてから寝るまで身に着けていることができる。

しかし車は基本的に移動の道具であり、移動にしか使わない。この最も基本的な事実をなぜ無視するのだろうか？一日の中で車の中にいる時間がどのくらいかを考えれば、そんなものをITプラットフォームにして何の意味がある？それをありがたいと思うのは終日車の中にいる職業ドライバーの方だけだろうが、自動運転の世界ではその職業ドライバーも存在しなくなるのだ。

第二の理由
前項とも関連するが、もうすでにポケットに中にスマホが入ってるということ。移動中のITプラットフォームという意味ではスマホはすでに不動のものであり、さらにこの先まだ進化するだろう。もちろん車の中でも使える。そうした状況の中で、車から降りたら使えない「スマホ化した車」に何の意味があるのだろうか？
いうまでもないことだが、車というものは目的地に着いたら降りなくてはならない。コミュニケーション、エンタメ、ショッピング、なんにせよそこで中断を余儀なくされることになる。

第三の理由
完全自動運転が実現した世界で、はたして人は車を「所有」するのだろうか？という問題がある。
すでにタクシーやシェアカーがあるのに人はなぜ車を所有するのか？高級車ではブランド品と同じような所有満足という世界も存在するが、一番の理由は「使いたいときにすぐ使える」からだろう。しかし完全自動運転の世界では、車は使いたいときに来てくれ、タクシーのように乗り捨てできる。その状況でまだ所有にこだわる人は多くないだろう。捕まえるタクシーの車種を誰も気にしないように、ユーザーはブランドや車種の決定には関与しない。車種はフリート業者が決めることになる。現実的に考えれば、車種選択で一番重視されるのはコストだろう。
スマホ化した車であれば利用者が車内広告、エンタメや車内e-コマースを利用するからマネタライズできる、という意見もあるがそれはあまりに楽観的過ぎる。ないとは言わないが、せいぜい交通広告の一種というレベルの話だろう。

自分で運転をしなくていい移動という意味では電車バス、タクシーや飛行機と自動運転車に差はない。とくにタクシーと飛行機はプライベートな空間を持てるということで自動運転車と類似する。では現在そこでどれほどのビジネスができているか、と考えればおのずと答えはみえてくる。

車はそもそも自分で操縦するというエンタメ性とブランド価値による所有満足があるから冷蔵庫や洗濯機などに比べてはるかにエモーショナルな消費財だ。市場規模もけた違いに大きい。だからこそ、ITとの結びつきでなにかでかいマーケットが存在するのでは、とIT業界は思うのだろう。
しかし自動運転車は運転するというエンタメ性が失われ、さらに所有からシェアにかわり、電車やバスとおなじ「単なる輸送機器」になる。モビリティという意味では革命的な変化が起きるだろうが、その車内でなにか革命的なことが起きる必然性はなにもない。

現代自日本再参入で思うこと

現代自がその呼称もヒュンダイからヒョンデとし、改めて日本に再参入するという。
ヒョンって響きはなんだかなので呼称はゲンダイでいいのでは、と個人的には思うがそれはさておき。

業界に端くれにいる者として先に言っておきたいことは、現代の車は決して悪くない。
日本では対韓国イメージが悪く、特に嫌韓な人たちがSNSでボロカスにいうのでいまだに品質の悪い3流メーカーであると思っている人も多いかもしれないが
性能、品質、安全性に関しては日欧車と変わらない。デザインは好みもあるが系列のKIAも含め場合によっては日本車よりいいものもある。
私もKIAのK6はかなりいいと思う。

現代は欧米でもかなり売れている。しかし日本では全く売れず、最近では中国で大幅に落ち込んでいる。
そこには明確な理由がある。

まず、そもそも現代もKIAもブランド価値は確立していない。一方で日本車はどうかといえば、やはり欧米ではレクサスやホンダ等を除いては明確なブランド価値は確立されていない。したがって欧米人からすれば日本車も韓国車もおおむね同じようなセグメントの商品ということで、トヨタに乗っていても現代に乗っていても特に「所有価値」としての差はない。

なので、価格が安いとかデザインが気に入るということで韓国車が選ばれる。

一方でアジア諸国では日本車ブランドはそれなりにブランド価値を維持している。
反日感情も残る中国でも、日本車と韓国車では明確なブランド価値の差異がある。それでも中国では中国ローカルメーカー車より品質性能面ですぐれ日本車より安いということから現代が売れていたが、中国ローカルブランドの品質性能が向上してきたことで韓国ブランドのポジションがなくなってしまった。

さて日本だが、結論から言えば全く売れないだろう。

当たり前のことだが、品質性能面で日本車と肩を並べる商品になっただけでは日本車に勝てない。何かが大きく日本車を凌駕しない限りはわざわざ買う理由はないが、今のところそれはない。
周知のことだけど韓国ブランドにマイナスのブランド価値がついてしまっている日本において韓国ブランド消費財の販売は難しい。唯一それなりに販売されてるのはサムソンのギャラクシーだけだが、これは日系スマホメーカーの凋落によりそれ以外の選択肢がないからに過ぎない。

車の販売は全く見込めないだろう。

 

はたしてSONYは車を作れるのか

本年のラスベガスCESショー2022でソニーは2022年春に「ソニーモビリティ株式会社」を設立し本格的にEVの市場参入を検討すると発表した。
果たしてどこまで実現性のある話なのだろうか？

1月9日つけのCarview記事

リンク先記事では、家電メーカーの自動車参入はハードルが高いと指摘している。
一方で、「ソニーがカメラに参入するときや、ホンダがプライベートジェットに参入するときにも無理だという人がいたが結果をみてみろ」、という反論がある。

筆者の見解は前者に近い。それについて説明しよう。

自動車メーカーはどこもいまだに毎年大規模なリコールを出している。リコールするのは人命にかかわる重大な問題であり、またそこまで至らない自主改善などの不具合がその数倍発生している。これは自動車メーカーの怠慢ではなく、主に設計時点では想定外の使われ方や消耗、経年で露呈した部材の不適合などによるもので、市場からのフィードバックにより発見され改善されていくものだ。
引き合いに出されたカメラの不具合と車の不具合ではその構造やスケールが全く違うし、そもそもカメラで人命にかかわる問題は起きない。

自動車メーカーはこうした過去の失敗の蓄積を50年以上にわたり蓄積して設計に反映している。新規参入者には絶対に手に入れることができない財産なのだ。
問題があれば即人命にかかわるジェット機にホンダは参入したが、発売までに30年かかっている。
いやいやテスラはいきなりEVに参入したではないか、という人もいるかもしれないが、テスラのトラブルの多さは誰もが知るところ。大雑把な言い方をすれば、イーロンマスク氏の個人的なカリスマ性だけで支えられているようなメーカーだ。

そのテスラは莫大な先行投資で生産ラインを作り、利益が出るまでには相当な年月がかかってる。（現在は黒字化しているが、多くはco2排出権の販売によるもの）
これもイーロンマスクの個人企業だからできることで、ソニーにその胆力があるだろうか？

また、自動車販売には販売ネットワークが必要だ。ネット販売になり実店舗ディーラーなどいらないのだ、という意見もあるが、車には定期的なアフターサービスがあり日本中をカバーする物理的なネットワーク拠点はどうしても必要となる。

ということで、革新的技術力やスピリットだけではどうにもならないハードルがある。
それを乗り越えるためにはすべてを一手に引き受けるカリスマ経営者がいないと無理だが、残念ながらSONYはそういう体制にはなっていない。

生産に関しては、おそらくすでに稼働しているEV工場（多分中国）にオリジナルのOEMを生産させるという方法以外ないと思う。中国の自動車メーカーも大手であればそこそこ経験の蓄積が進み品質は上がってきている。そこでどこまでSONYブランドを発揮できるか、がカギだろう。

販売ネットワークに関しては、自前でやるのはまだハードルが高い。既存の家電のネットワークは物理的な修理工場スペースがないので新規構築が必要になる。

巷でよく言われる、EVがエンジンがないので家電が参入できるのだ、というような簡単な話ではない。

自動運転タクシーへの過剰な期待

将来自動運転が相当レベルに普及し、それにより自動運転タクシーがモビリティの主役となり自家用車やその他公共交通機関は衰退していく、というのは実現までの時間軸の議論はあるにせよ既定路線であることは間違いない。

時間軸に関しては、人車の完全分離インフラがいつ実現されるかにかかっている。どんなに優れた自動運転制御も突然の飛び出しには対応できない。しかしこれも段階的に進んでいくことになると思う。

自動運転の拡大については全く異論がないのだが、自動運転及び自動運転タクシーに関してはそのビジネスモデルに対して楽観的な言説が多い。

たとえば自動運転タクシーは無料もありうるというこの記事。

タクシーのコストの過半をドライバーの人件費が占めること、またビッグデータ処理により適正配車をすることで実車時間が大幅に向上することなどから、自動運転タクシーは車両のコスト高という初期投資を十分にカバーできるほどコストが下がることは間違いない。

しかし、広告収入に過大な期待をもつのは非常に危険だと思う。
タクシーに限らず、自動運転化により運転が不要となるため車内でのEC需要が発生するという見方は以前からされており、アップルやGoogleが自動運転に乗り出す真の理由はそれだ、という人もいる。

本当だろうか？

私には、しょせん交通広告の一種であるとしか思えない。
じっさいタクシーにはすでに液晶モニターが設置されている。これは自動運転とは直接関係ない。しかし、このタクシーに設置されているデジタル広告が大成功しているという話はあまり聞かない。事実上海で2013年ころからこの事業を展開した中国企業は撤退した。

それはそうだろう。ほぼ100％の人のポケットにはスマホという自分に最適化された液晶モニターが入っている。わざわざタクシーの画面を見る必要はあまりない。
自動運転車のモニターやデジタルサイネージは電車の中吊広告とたいして違いのない交通広告なのだ。
いや、属性や目的地に応じた広告を出せるのだ、という反論もあるかもしれない。確かにその通りだが中吊広告よりはまし、という程度のことなのではないか。

どう考えてもタクシー料金を相殺できるような広告費を広告主からとれるとは思えない。

さらにリンク先の記事は道路状況や交通状況データの販売に関するオポチュニティがあるとしているが、誰に販売したところでそのデータを買って使うのは当の自動運転車じゃないのか？というか、それ以外に誰が使うのか、ということになる。

自動運転車はドライバーが不要、事故を起こさないからおそらく保険料もやすくなり、また適正配車による生産性もアップするだろうから相当に料金は安くなるだろうが、無料化にできるビジネスモデルが構築できるとは到底考えられない。