Borgward（ボルグヴァルド）という独カーメーカーの謎

先日運転中に前に止まったSUVに「BORGWARD」というエンブレムがついていた。ポルシェカイエン的なフォルムで決して悪くないスタイルなのだが、あまり見かけない車。
ちょっと気になったので調べてみたらその背後にはかなり面白い話が隠れていた。

ボルグヴァルドはドイツに実存したカーメーカー。1950年代後半にイザベラというヒット車を出し年間100万台を生産するまでになったがその後が続かず、1961年に資金難で倒産している。

そこから半世紀の時が流れ、2015年のジュネーブショーにおいて創業者の孫によるそのブランド復活がアナウンスされる。本社はシュトゥットガルト。企画、デザイン、設計、販売を行い。生産は中国企業が行うとのこと。そしてなんとそのわずか半年後にはSUV BX-7が発表される。翌16年にまず中国で販売が開始された。
iPhoneもアメリカのアップルの商品だが生産は中国であることを考えると、車の世界でもこうしたビジネスモデルもありえない話ではない。


しかし、実態は全く違っていた。


この話の主役はドイツ人ボルグヴァルド氏ではない。中国の自動車メーカー福田汽車なのだ。
新生BORGWARDは生産を中国で行っているだけではない。そのほとんどの資金が福田汽車から出ている。実質中国の会社であると言っても差し支えない。

福田汽車は北京汽車グループの中堅カーメーカー。大型トラックではそれなりの地位を持っているが乗用車ではいまだヒット車を出していない。
大型トラックはダイムラーとの合弁で事業をしており、ドイツ自動車業界との縁はある。
乗用車事業を発展させたい福田汽車としては、海外ブランドが活用できれば大きなアドバンテージとなる。実際MGやローバーというブランドはすでに中国企業が買って使っている。

福田汽車はおそらくダイムラー人脈をつかってボルグヴァルド氏と話をつけブランドを手に入れたのだろう。中国企業は金ならいくらでもある。ここでキーとなるのはダイムラーの北アジアと中国生産事業を仕切っていたバルキャー氏。彼はダイムラーを退職後新生BORGWARDのCEOに就任している。氏はその前にはスマートの事業のトップだった。
（余談だが筆者はバルキャー氏を個人的に知っている。彼に関していい思い出は一つもない）

ひとつ不思議なことが有る。新生BORGWARDは2015年のジュネーブモーターショーで設立がアナウンスされた。それ以前には会社は存在せず企業活動をしている可能性はゼロである。
その会社がなぜ一年もしないうちに新車を世に出せたのだろうか？通常新車の開発は企画から最短で4年かかる。なのに、プラットフォームからなにからゼロスタートの会社がそんな短期間で新車を開発できるはずがない。

その答えは簡単だ。新生BORGWARDが設立される以前からこの車の開発は進められていたのだ。誰が？　そう、福田汽車。
福田汽車は、むしろ新型車の「販売戦略」としてBORGWARDブランドを買ったというべきだろう。会社設立後多少ドイツ系人材が入ってある程度軌道修正はされたかもしれないが、一年でできることは限られる。実質BORGWARDというバッジをつけた福田汽車製乗用車だ。
シュトゥットガルトの本社でどの程度の設計関連オペレーションが行われているかは知る由もないが、彼らのHPではエンジニアの募集は行っていないことからドイツにはR&Dはないのではないかと思われる。

実際、中国におけるBORGWARDの販売戦術は露骨にドイツを強調している。ブランドの中国名は宝沃。BMWが宝馬、VOLVOが沃尔沃。そこから1字づつとった中国名は相当にあざとい。
販売店でも、宝沃はドイツの会社であり、ドイツのブランドだということを最大のセールスポイントにしているらしい。いわく、1919年創業のドイツ４大メーカーの一つ、など。
中国におけるドイツブランド信仰心は極めて高い。

しかし、中国の消費者も馬鹿ではない。2018年6月のBORGWARD（宝沃）の販売台数は3車種合わせて3000台。概ね月販2000～4000台程度で推移しているようだ。これは中国の自動車販売からするとほとんどゴミのような数字。
同様のビジネスモデルを採用した例がQOROS（观致）。奇瑞汽車とイスラエル企業の合弁であたかも欧州車であるかのようにプロモーションを行っているが、現時点での累積赤字は1000億円近いとの話もある。

やはり所詮はブランドを買っただけのエセドイツ車であることが見抜かれている、ということだ。
BORGWARDブランドの本格的な復活はないだろう。なお、バルキャー氏はつい最近退任した。沈む船から逃げるネズミ、といっては言い過ぎかな。

（中国サイト知乎の記事を参考にしています。中国語が分かる人はかなり面白いので一読をおすすめします）

国交省は道の駅途中下車を一般ドライバーに開放せよ

あまり知ってる人は多くないと思うが、現在全国の約20か所程度の道の駅で高速道路をいったん下車して立ち寄っても通行料金を割り増ししない（下車したことにしない）という社会実験が行われている。その狙いは国交省によれば

・サービスエリア未整備区間の解消
・適切な休憩による事故防止
・道の駅利用増加による地域活性化
となっている。至極当然な内容だと思う。

しかし、問題はその割引がETC2.0装着車に限定されているということだ。

国交省は割引をETC2.0に限定する理由を明言していない。
一方、「ETC2.0は車両の通行履歴情報を記録することができる」という特性から、これを報道するメディアはETC2.0だから実現できた施策だと勘違いしているように思われる。

しかし、それは事実ではない。通常のETCでも対応は全く問題なく可能なのだ。

以下はやや技術的な内容になる。
ETC2.0はGPSを内蔵し、走行履歴を蓄積しポスト通過時にそれをアップリンクする。
したがってETC2.0は走行履歴を記録するというのは間違いではない。しかし、走行履歴は個人情報であるため、出発地、目的地周辺の情報は記録されない。その判定はエンジンのオンオフで行われる。つまり、道の駅で車を降りたらそこで道の駅に立ち寄ったという記録は消去されてしまう。したがって道の駅立ち寄りの判定はできない。
ではどうしているかというと、道の駅に設置されたETC読み取りポストで行っている。
このポストは技術的には通常ETCでも利用可能。

ではなぜETC2.0しか割引が受けられないのか？

それは、ただ単にETC2.0に対象を限定しているから、としか言いようがない。

ここでもう一度この施策の目的を見てほしい。
これは道路施設上の不備を補い、疲労防止による事故防止を目的にしている。
つまり、当然すべてのドライバーに対して解放されるべき施策だということは明らかだ。

それなのに、まだ圧倒的に通常ETCに比べて装着車両がすくないETC2.0に限定し、わざわざその施策の効果を抑制する必要なんて、普通に考えたら全くない。

その理由は、驚くべきことにETC2.0の普及促進、なのだ。

ETC2.0は通常ETCよりも1-2万円高い。しかし、ドライバーが感じるメリットはほとんどないため普及が進まない。そこで、国交省はこの制度をETC2.0装着車限定とし、ETC2.0のメリットを無理やり作り出しているのだ。
なぜそこまでしてETC2.0を普及させたいのかは私はさっぱりわからない。
ETC2.0は走行履歴情報を官に提供するからその見返りだという説もあるが、それならそうと明言すればいい。もしかしたらもっと何か深い闇があるのかもしれないが、それは安易に推測で語るべきものではないのでここではこれ以上言わない。

道路会社は民間企業であり、ユーザーに対してどのような優遇策を出すかは企業の自由だ。ゴールド会員には特典を用意する、というようなことは行われている。しかしこれはそのような話ではない。
繰り返しになるが、サービスエリア未整備区間の不便解消、適切な休憩による安全確保はすべてのドライバーに提供されるのが当たり前。ETCでないと処理が面倒ということであればETC限定にすることは理解するが、ETC2.0普及促進に使うのは完全に間違っている。

ドライバーは道の駅途中下車施策を全ETCに適用させるべく声を上げるべきだ。

乗り物ニュースのETC2.0翼賛記事。このタイトルはいかがなものか？

乗り物ニュースのECT2.0記事、おそらく国交省に依頼された翼賛記事だと思うが、タイトルの「着実に近づく『従来型が使えなくなる日』」は故意にミスリードさせようとしているのではないか？

この記事は署名記事ではなく編集部記事であり、おそらく国交省の意向を受けて書かれたものだと思う。
このタイトルをみたら「通常のETCはそのうち使えなくなるから買うならETC2.0にしておこう」と考える人もいるかもしれない。というか、中身をよく読まなかったらそう思うのが普通だろう。
しかし、実際は使えなくなる理由は通信のセキュリティ規格の変更であり、通常ETCに関しても現在販売されている機種は概ね対応済みなのだ。（除く在庫処分品）
しかも、その変更時期は「現行のセキュリティ（車載器、カード）に問題が発生しなければ最長で２０３０年頃までとなる予定です。ただし、セキュリティに問題が発生した場合は、変更時期が早まる可能性があります。」ということで、まだ10年以上先の話。
今すでに通常ETCをつけているユーザーは10年後に使えなくなる可能性がある、ということ。ただ、これにしても切り替えには相当の混乱が予想されるため、本当に2030年に実施されるかどうか筆者は疑っている。

案の定、後追いメディアでは明らかに勘違いして「従来型は使えなくなる」としたものもある。
このような誤解をあえて誘うタイトルもETC2.0をなんとしても普及させたい国交省の意向なのだろうか？

以下はいままで散々書いてきたことだがあえて今回の記事内容に反論しておく。
私の主張をご存知の方は読む必要はないが、もしはじめてだったらご一読願いたい。

・広域的な運転支援、渋滞回避支援サービス
　広域的な道路交通情報や前方の渋滞情報、それに合わせた渋滞回避ルートなどが案内されるほか、事故多発地点や急カーブ、落下物などの情報の事前通知、災害発生時における災害情報と運転支援情報などが提供されます。カーナビと一体になっている場合は映像と音声で、カーナビがなくても、発話型のETC2.0車載器が装着されていれば音声でそれらの情報を得ることができます。ITSスポットでは、最大で1000kmぶんの道路情報が取得可能で、従来からカーナビで使用されているVICSよりも広域な情報が提供されます。

＞これについては細かいことは言わないが、「これがついてて便利だ、良かった」という話は聞いたことがない。その程度の機能。

・圏央道の料金2割引
　2016年4月から実施。ETC2.0搭載車は、圏央道（新湘南バイパスを含む）を約2割引きで利用できます。たとえば平日の日中に神奈川県の海老名IC（神奈川県海老名市）から埼玉県の白岡菖蒲IC（埼玉県久喜市）まで圏央道を利用した場合の料金は、通常で3070円、ETC利用で2850円、ETC2.0利用で2590円です。

　このサービスは都心を避けた圏央道への迂回を促進する目的などから実施されているものですが、ETC2.0では走行経路の把握が可能になるため、将来的には渋滞を避けたルートを通行した際に利用料金を割引く制度も予定されています。

＞割引がETC2.0に限定しているのは事実。ただしETC2.0は走行経路の把握が可能なため実現したかのように巧妙に書かれているが、実際はETC2.0だけを割引対象にしているだけ。ETC2.0の走行経路はエンジンを切るたびにその前後が消去されるので実際には使えない。実際は通常ETCでも使える受信ポストで判定している。
また、今後拡大が予定されている、とあるがさっぱり拡大していない。

・高速道路からの一時退出を可能に
　指定のICから高速道路を降りて指定の「道の駅」に立ち寄り、1時間以内に高速道路へ再進入した場合、降りなかったのと同じ料金になります。ETC2.0搭載車を対象に全国3か所から始まり、2018年7月現在では岩手県から長崎県まで、20か所で実施されています。

＞これも同様。ETC2.0だから実現したのではなく、ETC2.0に限定しているだけ。通常ETCも対象にするべきだと消費者は声を上がるべきだが、あたかもETC2.0だから実現したかのようにしているので誰も気が付かないのだ。

・駐車場での利用
2017年から2018年3月にかけては、NEXCO東日本および中日本、首都高速道路などが主導し、一般駐車場で「ネットワーク型ETC」を活用した利用料金決済の実証実験も行っています。この「ネットワーク型ETC」は施設側が整備するもので、実験では従来のETC搭載車も利用の対象とされていましたが、ETC2.0の場合はさらに、車載器の発話機能で駐車場内の空いている駐車マスを案内したり、車両の登録情報から駐車場進入時に車高オーバーであることを知らせたりすることも可能になります。

＞これもETC2.0限定の話ではない。ETC2.0ならではのメリットが書かれているが、音声案内が必要だとは思えないし、これも予定で実施のめどなどない話。

・ETCの普及団体であるITSサービス高度化機構（東京都千代田区）によると、将来的な展開として、このような駐車場やガソリンスタンド、ドライブスルー店舗での料金決済サービス、フェリー乗船の簡素化などを例示しています。

＞ガソリンスタンド、ドライブスルー等はETC導入の時から言われているが実現していない。このブログでは15年前からこれは実現しないと言い続けている。

ETC2.0は路側ポストの設置に250億円、またその普及については恒常的に補助金を出しており、相当の金額が注ぎ込まれているがドライバーの利便にはさっぱり結びついていない。
したがって普及もなかなかなので、圏央道の割引や道の駅退出などを恣意的にETC2.0に限定して普及させようとしているのだ。
もう良い加減にやめてほしい。

左手ハンドファースト、右手フィンガーグリップ

これはゴルフに関する自身のメモみたいなものですが、なにか参考になれば。

右肘。インパクトの手前では肘の裏側が正面を向いた状態で右肘は曲がっていて、それが伸びていくようにインパクトを迎える。
インパクトの時に右肘は曲がっているか伸びているか？これはプロのスイング写真をみてもそれぞれだけど、概ね「若干曲がっている」ように見える。

ということで、クラブを握り、インパクトを再現してみる。
腰を切って、右膝が左膝についた状態で頭を残す形。
その状態で、右肘は若干曲がっている。その右肘を伸ばしたり曲げたりしてみると、それに連れてフェースが開閉するのがわかる。

ということは、インパクトでの右肘の曲がり具合をきっちり管理できない限り、ボールは右にも左にも行くということになる。
でも、そこをシビアにコントロール出来ないのがアマチュア。

ではどうするか。

上記のインパクト再現状態で、右肘の曲げ伸ばしがフェースの開閉に最も影響がないようにすればいい。

これは実際にやってみるとわかる。

１．左手がハンドレート（手の甲側に折れてる）になっているとたやすくフェースは開閉する。ハンドファースト（手のひら側に折れてる）にすると、フェースの開閉は抑えられる。
２．右手は、パームでしっかり握ると右肘の曲げ伸ばしがそのままダイレクトにフェースを開閉させる。フィンガーで握るとフェースの開閉は抑制される。
理由はおそらく以下のようなものだろう。
１．手首がロックされるので回転方向のブレが止まる。
２．右の指と手首の間に遊びができるから、肘の曲げ伸ばしによるブレがそこで吸収される。

これは人によるかもしれないが、実際に右肘の曲げ伸ばしとフェースの開閉の関係を試してみると良い。
おそらく、左手ハンドファースト（手のひら側に折れる）、右手はやや上から握るフィンガーグリップが一番フェースを安定させると思う。

もう一つ、最近感じたこと。右肘の管理は難しい。一時期はインパクトで肘を伸ばすことでフェースを管理しようと思ったが、これはインパクト前に加速が終わってしまい飛距離が落ちる。
右肘を曲げた状態でキープするにはどうしたら良いか。今は「肘の裏側を常に正面に向け続けるイメージでインパクトまで振れば良い」という気がしている。

更にもう一つ、いくら肘の裏側を常に正面に向けるイメージを持っても、結局のところはインパクトからフォローに向けて肘は伸びる。そのときに右手グリップの手首の角度をキープすればフェースが過度に返ることはない。ボールを押し込んでいく、というイメージだろうか。

観光者向けハングル、中国語表記について考える

駅名などの表示を日、英、中、韓にしている交通機関などが増えてきている。
これについて、ツイッターなどで全く不要であるとする意見が提起されているが、ほとんどは嫌韓嫌中クラスタによる感情的なものに見える。
ここではそうした感情論を抜きに実際的に考えてみたい。

まず考慮するべきは、訪日観光客の半数は中国、台湾、香港の中華圏、25％は韓国であり、中韓で75％を占めているという事実。（3017年：ソース日本政府観光局）
なので、中韓に配慮するのは至極当たり前のことだ。
75％の人たちに利便を提供することは、インバウンドを取り込みたいのなら当然行われるべきであろう。

しかし、ならば全ての表示を4ヶ国語（もしくは簡体、繁体を分けて5カ国語）で表示するべきかというと、それは別の話だと思っている。

特に駅名表示は私は日本語と英語（ローマ字）だけでいいと思う。表示が煩雑になり見にくいというのもあるが、実際にあまり意味がないからだ。
その理由は、中華圏からくる観光客は当たり前のことだが、漢字が読めるということ。中華圏の人にとって日本漢字はほとんど読めるし、例外的に読めない字があっても駅名全体では理解できる。
また、韓国語は表音文字だからハングルがなくともローマ字があれば瞬間的にはわからないかもしれないが理解可能。また漢字も結構知っているから、漢字駅名もそのままハングル読みで認識する人も多い。
例を上げれば、品川は中華圏訪日観光客は「品川」（PinChuan）で覚える。「Shinagawa」表示は理解できないが、当然「品川」でまったく問題ない。韓国訪日観光客は「시나가와」（Sinagawa）で覚えるからローマ字で問題ない。
実際にまったくよめなくて問題となるのは全部カタカナの駅名だけ。これは英語がローマ字ではなく英語になるので全く読めない人も出てくるからそこだけ補足してあげればいい。

逆に筆者がソウルを旅行したときは漢字表記が非常に助かった。（ソウルの地下鉄は英、日、中表示）ハングルとローマ字ではほとんど理解できないが、漢字表示が出るとすぐわかる。

駅名表示以外はどうなのだろうか？
まずは中華圏。入口、出口など日中共通の言葉に二重表示は要らない。ともすると律儀に日本語、中国語簡体、中国語繁体ということで出口、出口、出口と微妙に違うフォントで書かれているケースがあるがこれは笑ってしまう。
（余談だが、簡体、繁体表示は気をつけたほうがいい。台湾、香港からの訪日客は中国大陸からの訪日客と思われることを好まないし、簡体字表示しかないとへそを曲げることがある。どちらか一つを選択するのであれば、大陸客も読める繁体字にするべきだ）
また、改札口、洗面所、自動販売機等など日中で言葉が違う場合でもほぼ想像できるし、一旦認識すれば次からは覚えることができるのであまり必要ない。切符、精算等まるで意味が通じない言葉は補足がいるかもしれない。カタカナは全くだめ。地下鉄を地鉄と表示する必要はないが、バスはわからないから公共汽車や巴士の表示は必要。
韓国に関してはハングル表示が親切だと思うが、英語と漢字でほぼ理解できるのではないか。これは実際に調査してみればいいと思う。

むしろ感じるのは、本当に説明がないとわからない表示に外国語表示がない、ということ。例えば新宿駅の自動販売機では1600円くらいまでの切符しか買えないが、それに関する多国語表示はなく新宿駅の自動販売機の地図で甲府が見つからず途方に暮れる、ということになる。

本当に訪日外国人にとって何が必要なのかをきちんと考えたほうがいい。