i-pod携帯電話

近々アップルはモトローラと米通信キャリアであるシンギュラーと組んでi-podの携帯電話を発売するようだ。

5月1日のこのブログで携帯の音楽プレーヤー化に関して
「アップルとしては、自ら携帯電話に進出する以外に防御手段はなさそうだ。」
と書いたが、正にその通りとなるようだ。

まあ、アップルはi-tuneミュージックストアを持っており、携帯キャリアとのビジネスモデル構築はたやすいのだろうが、それにしても生き残りの為に果敢に、素早く新商品分野に参入するアップルはさすがだと思う。

日経BP記事から

日経BPのi-podに関する記事　「車社会アメリカが切り開くi-pod & ネットの近未来」

立花　隆氏の記事だ。

要するに、アメリカでは「聞く」本（オーディオブック）が一般的で、最近はその媒体がMP3＋i-podに移りつつある、なぜオーディオブックがそんなにポピュラーかというと、通勤で車中で過ごす時間が長いからである、という内容。

最後に立花氏もいわれているが、車内で過ごす時間が違うので日本では一般的にはならないだろう。

これが我が国ではテレマティクスや車載通信機器が盛り上がらない一番の理由だと思う。

ETC購入意向

某調査結果によれば、ETCの所有有無と購買意向はおおむね以下の通りだとのこと。
・現保有ユーザー　　　　23％
・非保有：購入意向あり　27％
・非保有：購入意向無し　50％

購入意向無しのユーザーの内、いくらかは将来気が変わるとは思われるが、少なくとも現時点の調査では、ETC普及は50％で頭打ちになるということだ。

この購入意向無しユーザーは大半が女性で、高速道路を殆ど利用しないユーザー。
私の想像を遥かに超えて、ETC不要ユーザーの比率は高い。

この層にETCを普及させる為にはDSRCサービスの拡充が必要だ、という見方があるが、それはないだろう。駐車場キャッシュレスの為だけにETCを取り付け、専用カードを作る女性ドライバーがいるかね？

イヌイットに冷蔵庫を売るより難しい。

ついにETCを申し込んだ

面倒くさがってETCを装着していなかったが、やはりこんなブログを書いている以上はつけてないというわけには行かないな、と思い、つけることにした。

本体は三菱電機製。通販でセットアップしてもらい、本体を送ってもらった。装着はこれからだが、電装品の装着は今までさんざん自分でやってきたので問題無いと思う。

カードの作成の方がやっかいだった。今メインで使っているカードは米系航空会社のマイレッジ連携カードだが、これにはETCカードがない。
もう一枚、殆ど使わないダイナースも、どうやらETCはない。

従って、信販系のカードを新たに申し込むことになった。ETCマイレッジの5000ポイント付与サービスの締め切りが8月末。申し込み後7日でお届け、とあったので間にあると思っていたら、7日で届くのは本体のカードで、ETCカードは更に2週間先とのこと。
また、ETCカードの番号を先に教えることも出来ないとのことで、マイレッジ5000ポイントは諦めるしかなさそうだ。

ところで、実際に申し込んで更に実感したのが各種割引の複雑さ。大体からしてこのページに辿り着くのも大変なのだが、マイレッジにしても、リース割引にしてもORSEのホームページをあちらこちらひっくり返して、FAQまで読み込まないと詳しいことはさっぱり判らない。

セットアップが伸び悩んでいるといっているらしいが、その促進の為には複雑な割引制度よりも、ワンストップサービスの拡大等のわかりやすい利便性がアップが必要だろう。

ハイテク信号機

レスポンス記事「ハイテク信号機」

こういう、今すぐ出来る改善を着実に行う事こそがITSだと、私は思うのだが。

これで、さらに車と信号機の通信などということを考えはじめるとゴールは遠くなる。気をつけろ！

国交省と上手く連携してやって欲しい物だ。

ETCのコアバリュー：販売促進の側面

前回、ETCによる給油所決済など、いわゆるDSRCサービス機能それ自身を「直接消費者から料金を取る」ビジネスモデルとして成立させることは不可能だろうと書いた。

では「販売促進」型のビジネスモデルならありうるのか？

直接消費者から対価を取らないモデルとして、おおむね以下の３つがあげられそうだ。

１）広告宣伝モデル
　　DSRCを使って車載器に広告宣伝を発信する。
２）顧客囲い込みモデル
　　会員割引、ポイント制度などをDSRCサービスにより管理する
３）利便無償提供モデル
　　DSRCによる利便性向上を集客のためのツールとして割り切り、価格転嫁をしない

１）のケースはいずれにしてもプッシュ型広告配信となり、「迷惑メール」にうんざりしている消費者が喜んで受け入れるとは思えない。
さらに、走行中の車両への配信は規制が入ると思われる。実際、スマートウェイ推進会議の7月の発表でも、プッシュ型情報はあくまで道の駅駐車場構内、と明言されている。

敷地内限定という制限が付くと、集客促進は望めず、事業者側にとって魅力はない。

２）のケースはそれなりにいろいろ考えられるが、普通は会員カードなどで管理する物であり、DSRC決済顧客に特定する意味はない。

３）のケースは、DSRC決済の利便を消費者がどこまで評価するかにつきる。
例えば、自分なら近くて現金決済の駐車場と遠くてDSRC決済の駐車場のどちらを選ぶか、ということを考えると良い。
もしくは、DSRCでドライブスルー決済できるということが、その日の昼飯の選択の理由になるのか、考えると良い。どうも、事業者側の投資（設備と利用手数料）に見合うとは思えない。

ということで、どう考えてもいうほどの経済効果は無いと思うのだが、どうだろうか？

ETCのコアバリュー

繰り返しになるが、結局ETCは料金所ノンストップ通過装置だ。
あたりまえの事のように聞こえるかもしれないが、それ以上の役割に対する過度な期待が存在している。

消費者としてのETCのコアバリューは、渋滞している料金所を待つことなく通過できる、ということにつきる。
財布を出さなくても良い、窓を開けなくても良い、料金ブースへ幅寄せしなくても良いという付帯効果もあるが、そのメリットの重みでいったら９９％は「待たなくても良い」からだろう。
社会的なバリューは、それによる渋滞解消、モビリティー向上と排出ガス低減だ。

ところが、「料金所だけの利用では普及に限界がある、給油所やドライブスルーで利用出来るようにすれば普及が拡大する」という議論が本気でなされているのだ。
いうまでもなく、給油所やドライブスルーではDSRC決済であろうが無かろうが待ち時間は変わらない。単にキャッシュレス決済になるだけである。今でもカードが使える訳だから、より正確に言えば「カードを渡す手間がなくなる」だけなのだ。

利用価値の99％が達成されている以上、それ以上の付加価値に対してお金をとるのは至難の業だ。

この状況はナビゲーションとテレマティクスの関係にも似ている。
ナビゲーションのコアバリューは自車位置、経路誘導だ。それらがローカル環境で提供されている以上、それ以上の付加価値・情報に対して通信料、コンテンツ料を払う消費者が多くいると思う方がおかしい。
G-BOOKやカーウイングスが苦戦しているのは当然の事なのだ。

いずれにしても、ETCに関していえば給油所決済などのDSRCサービス機能は＋αの付加価値であり、それ自身を「直接消費者から料金を取る」ビジネスモデルとして成立させることは殆ど不可能だ。

では、「販売促進」型のビジネスモデルならありうるのか？

ETCセットアップ減速

最近ETCセットアップが減速していることで、国交省ほか関係団体は気をもんでいるようだ。
ETCは我が国のITS戦略の基軸であり、この普及が今後のITSに関わる全てのキーを握ると考えられているからである。

でも、いったい何がそんなに問題なんだろう？

消費者にとって、ETCとは料金所ノンストップ通行装置である。
消費者にとっての利便性は消費者が要否を判断することであり、さほど頻繁に高速を利用しないから不要だ、と思っている消費者に強要することは出来ないし、その意味も全くない。

一方、道路行政にとっては渋滞の軽減が第一の目的だろう。
渋滞軽減効果は既に現れているし、成長が鈍化したとはいえ、ETC利用率５０％で渋滞が解消する、といわれていることから考えればもう目標達成は目の前に来ている。

ということは、第一の目的はすでに達成しつつあるのだ。

それに対して、国交省はETCの普及無くしてITSサービスの展開が出来ない、ということでさらなる普及促進をしたい様なのだが、ここに疑問がある。

一体なにが最終目的なのか？

ノンストップ料金収受以外のサービスとして、交通情報提供、DSRCサービスなどがあげられているが、それは本当に必要なのか。
ドライブスルーでのキャッシュレス決済が巨額を投じる国家プロジェクトの最終目的に値する事とはとても思えない。
目的ではなく、ETCを普及させるさせるための付加価値と考えるべきなのだろう。

では、交通管理や交通情報提供が最終目的なのか？

とすれは、新たな疑問が生じる。
交通情報提供ということは、安全に対する寄与であろう。しかし、いくら促進をしたってETCの普及は所詮絶対に１００％にはならない。不要なユーザーは結構いると思われるし、必要でもクレジットの信用力がないためカードを作れない業務ユーザーもいる。
交通安全に関わる施策を、１００％になる見込みのないデバイスに委ねて良いのだろうか？

だからといって、ETCは100％普及できないからDSRC付きスマートプレートを強制的に装着させようという動きもあるが、それはそれでおかしな話だ。
ITSありき、クルマへの通信機能ありきでみんなが考えているから、無茶な話が当たり前のように語られることになるのだ。

クルマに通信機能なんて要らないんじゃないか、という観点で見直すべきだ。
国交省はこの辺を一回原点に戻って整理する必要があるだろう。

高速道路無料化 民主党マニフェスト

民主党のマニフェストに、高速道路の無料化、という項目が盛り込まれている。
（余談だが、産業廃棄物処理のマニフェストとはスペルが違うってことを今知った。）

これが実現したら、ETCを基軸にしているITS構想は完全に吹っ飛ぶという意味で、民主党が政権をとったらITS業界は大問題になる。

過去の記事（12月1日）でも、「料金徴収をやめてしまうことが一番コストダウンにつながる」と指摘しているとおり、私は民主党の主張には一理あると思っている。

とは言っても、無料化は非現実的である。
今現在の通行料が世界水準から見てばかばかしく高額であることは間違いなく、見直す必要があることは否定しないが、いきなり無料にする意味がわからない。いま徴収できている受益者の負担金を完全に放棄することに意味があるのか？

メリット・デメリットが釣り合っていないと思うし、本当にまともにビジネスケースやそれによる交通量の増大影響などを試算しているのか、大いに疑問である。

単純に利用者の立場で考えれば、「高速道路無料化、いいね」ということで投票する人もいるかもしれない。しかし、実際に実行しようとすれば間違いなく自動車関連増税とセットになるだろう。さもなければ自動車を使わない人にとって不公平だ。

どうも、口当たりのいい話だけ載っけているという感が否めない。

この議論、公団廃止による行政改革がゴールだとすれば、正しい方向は無料化ではなくステッカー方式の採用や重量税への転化などで料金所を廃止するということだと思うのだが。

DSRCサービス利用 日刊自動車記事

夏休みで気が付かなかったが、8月4日付け日刊自動車にJARI発表のDSRCデモとユーザー調査結果が掲載されていた。
証券新報ダイジェストから

上のリンクにあるように、DSRCサービス利用はユーザーに受け入れられることが確かめられた、という論調であるが、これはちょっとおかしいだろう。

デモは駐車場のゲート通過で行われたようだが、サンプル（90人）の55％が「利用したい」といっていることをうけて「過半数が肯定した」と言い切っている。

しかし、一般になにか便利な商品、サービスを、それによるトレードオフ（他のことが不便になるとか、価格が高いとか）をいわずに提示した場合、８０－９０％の肯定意見が出るのが普通だ。私は５５％は「とても低い」数値だと思う。

例を示そう。
既に、入場時にナンバープレートを読みとり、事前精算をすることで出口ゲートが自動的に上がる仕組みを備えた駐車場がある。私の知る限りでは、銀座地下や玉川高島屋だ。

これを経験した人に便利か、と聞けば、殆どの人が「YES」と答えるだろう。大した利便ではないが、窓を開けなくて済むということは便利には違いない。
しかし、「駐車料金が他よりも高くても利用するか」といわれると、殆どの人が「NO」だと思う。

今回のJARI調査でも、52％の人が「車載器の価格は1万円以下」と回答している。つまり、通常のETC並ということだ。
これは「そのサービスでは現行ETC機器に対して価格プレミアムを認めない」という意味である。

日刊自には「市場性が改めて確かめられた」とあるが、私には「約半分のユーザーが」「ETCにおまけで付いてくるなら便利だから使う」程度の市場性、という結論でしかないように思える。

DSRCサービス利用

DSRCサービス利用についてレスポンスに解説記事が掲載されている。

JARIの実証実験の宣伝を受託しているからということもあるが、その内容はあまりに楽観的だ。

とくに

”業界では「高速道路決済だけのETCは1000万台が限界」と指摘されている。その点、一般道や商業施設で使えるDSRC車載器は「ETCアプリ＋α」という形で、来春以降、普及し始めそうだ。”

というくだり。これって本当だろうか？ノンストップ決済がありがたいと思う場所は９９％が高速道路の料金所だろう。駐車場や給油所、ドライブスルー決済機能が付与されたからと行って普及率が上がるとは到底思えないのだが。

そして

”利用者の属性（車種や家族構成など）に応じた交通情報や誘導、広告などが見込まれている。”

とあるが、これはもっと疑わしい。属性に応じた交通情報って何？
また誘導って、「ワンボックスの駐車はこちらですよ」とかそんなことだろうが、どれほどの価値がある？そんなの看板で良いじゃん。
広告に関していえば、走行中のクルマにプッシュ型の広告を配信することが認められる訳がない。というか、認められるべきではない。
また、広告配信のためにだれもが個人情報を気安く提供する時代は終わっている。

給油所ETC決済（続き）

竜二さん、コメント感謝。

その返信もかねて、続きを。

まず、都心部でどんどんスタンドが閉鎖していることからも判るとおり、給油所は儲からない。その理由は価格競争だ。
ガソリン需要が減少している訳ではないので、生き残っているスタンドは薄利多売で商売を成立させている。
従って、数パーセントの経費増でもその経営の根幹を揺るがしてしまうことになる。

スタンド経営者は決してキャッシュレス決済を望んでいるわけではない。手数料分をとられるクレジットや掛け売りよりも現金収入の方がありがたい。

しかし、キャッシュレス決済で従業員を減らすことが出来れば、その方が良い。
要は、いかに従業員という固定費を削減するか、がポイントである。

セルフ給油所に転換済みであれば、もはやその料金収受が現金であろうが、クレジットであろうが、スピードパスであろうが、ETCであろうが関係なさそうだ。
現金収受するカウンター店員は最低人員でまかなえる。

スピードパスや専用クレジット（菅野美穂のMydoカードなど）の場合は、その系列でしか使えないので、石油元売りとしての顧客囲い込み策である。したがってこれらには元売りからのインセンティブがある。

今回のETC決済も、出光でしか展開しないということであれば、同様に元売りとして補助が出るのかもしれないが、もしスタンドから利用手数料を徴収するのなら、殆ど普及拡大の可能性は低いと思う。


もう一つ。

竜二さんご指摘の

>買い替えが必要となると、導入増の見込みはほとんどないのではないかと思います。

は、正にその通りだと思う。
3年後に80店、といっているが、3年後には付加機能のない通常のETC車載器が普及しつくしてしまっているだろう。

常識的に考えて、
・今現在クレジットカードで支払える給油所で
・財布からカードを出す手間が省ける、というだけの理由で
・今付いているETCを捨てて
・2万円だしてETCを買い換える
人がいるだろうか？

ITS事業企画 給油所ETC決済を事業化

本日の日経一面によれば、ITS事業企画（株）（以降、IBA）は出光系のガソリンスタンドでETC車載器による料金決済を国内で初めて事業化するとのこと。首都圏を中心に3年間で80店の導入を目指す。

IBAにとっては事業発展の大きな一歩であろう。今まで埼玉方面でKFCやスタンドと提携をしていたが、肝心のキャッシュレス決済には至っていなかった。やっと、駐車場以外のキャッシュレス決済が始まることになる。

三菱系のIBAがなぜエネオスと組まずに出光なのか、ちょっと興味があるが、それはそれとして、果たしてこの給油所のETC決済は今後拡大するのだろうか？

日経記事にもあるとおり、約2万円の専用ETC車載器が必要である。
全国80カ所の給油所と、5カ所程度の駐車場の利便のために高いETCを装着するユーザーがいるとも思えない。

日経によれば、その2万円の専用ETCの販売は未だ5000台にとどまる、というが、とどまるというより、よく5000台も売れたな、というのが正直私の感想だ。

もう一つ気になる事は、この会社のビジネスモデルが決済代金の一定割合を手数料収入にするということ。
給油所にとっておよそメリットがあると思えないETC決済に対して、余計な手数料支払いを受け入れる給油所が一体どれほどあるのだろうか？

上海のこと

やはり、台風9号（マッサ）が上海を直撃した。

上海に上陸するということはあまり無いらしく、ニュース番組も「台風慣れ」していないため、今台風がどこにいて、いつ一番風雨が強くなるのかさっぱり判らず、結局インターネットの日本語サイトで情報を入手していた。

まあ、行動が制限されたのは一日だけ。それもタクシーで巨大ショッピングセンターに行き、一日その中にいた。
さすがにその日は外を出歩く状況ではなかった。
むしろ、いつもは超混雑するショッピングセンターがすいていて、良かったのかもしれない。

上海は10年ぶりであったが、その近代化は想像を上回る物があった。
中国は党政府の決定で都市計画は意のままになる国であり、いわばSIMCITYの様な物だ。
そういう意味では、道路インフラの状態は良く、また更に改善中である。

問題はクルマ、特に貨物車の性能、というか世代交代がそれに追いついていないということだと思う。

旧型のトラックがトラフィックを遮り、それを無理矢理追い越そうとする乗用車が無謀な運転をすることがこの国の大きな交通問題である、と感じた。
そして、今後乗用車保有の爆発的な増加がみこまれており、果たしてインフラ整備が追いつくのか、という懸念もある。

とは言ってもSIMCITYだから、いつまでたってもSoiを連結しないバンコックや、30年たっても外環道完成の目処が立たない我が国の状況に比べれば良いのかもしれない。

もちろん、全ての人民が喜んで立ち退いている訳ではないことはいうまでもないのだが。

上海

明日から5日間、休暇で上海に行ってきます。
ちょうど台風9号が直撃するようで、なんとも運が悪いものです。

ということで、またしばらくアップ出来ません。

良い夏休みを！！