よろしかったら人気blogランキングへ 
クリックお願いします
ガソリンの値上げはとどまるところを知らず、「２００円/L」も視野に入れなければならないという。
これまでエコ（経済）とエコ（環境）を両建てに進化してきた日本の車も、ここに来てエコ（環境）はともかく、燃費のエコを真剣に考えざるを得ない時期に直面している。
今は絶滅希少自動車ともいえるディーゼル自動車は燃費がガソリン車の半分だという。
国内排出量取引、今秋から試行 首相が温暖化対策発表
2008年6月9日22時18分
福田首相は９日、東京都内の日本記者クラブで講演し、地球温暖化対策の包括提案を発表した。焦点の国内排出量取引については、今秋から企業が自主的に参加する形で試行すると表明。温室効果ガス削減の中期目標の数値は示さなかったが、２０２０年までに現状比で１４％削減が可能だとする試算に言及した。
「『低炭素社会・日本』をめざして」と題した演説で、首相は中期目標について「『確実な実現』に責任を負うことのできる目標」でなければいけないと強調。日本が提案した産業・分野別に削減可能量を積み上げる「セクター別アプローチ」に基づき算出する方式で、各国の理解を得る考えを表明。日本の目標値は「来年のしかるべき時期に発表したい」と述べた。
一方で首相は日本の取り組みの目安として、経済産業省が３月に発表した「２０年までに０５年比で１４％削減が可能」との試算を紹介。これが実現すれば、微増傾向のある日本のガス排出を１、２年のうちに減少に転じさせ、９０年比で６％削減という京都議定書の目標も達成できるとした。
ただ、国際的な議論のたたき台である「先進国は２０年までに９０年比２５～４０％減」というレベルとは開きがある。
一方、首相は５０年までの長期目標を「世界全体で半減」としたうえで、日本の目標について「現状から６０～８０％削減」と明示した。
目標実現のため、革新技術の開発の必要性を強調。太陽光発電の導入量を「２０年までに現状の１０倍、３０年までに４０倍に引き上げる」との新目標を掲げ、導入を促す補助金などを検討するとした。また途上国側の削減努力を促すため、米英と創設する新たな基金に最大１２億ドルを支出する考えも明らかにした。
国内排出量取引については「より効果的なルールを提案するくらいの積極的な姿勢に転ずるべきだ」と指摘。本格導入の時期は示さなかったものの、今秋には「国内統合市場の試行的実施を開始する」と明言した。さらに今秋の税制の抜本改革で「環境税の取り扱いを含め、低炭素化促進の観点から、税制のグリーン化を進める」と表明。自動車や家電製品、住宅建築にも二酸化炭素排出を抑制する動機付けとなるような税制を検討する考えを示した。
首相は与党で検討中のサマータイム制度について「なるべく早く結論が得られるよう期待する」と述べた。北海道洞爺湖サミット初日の７月７日を「クールアース・デー」とすることも提案した。
◇
洞爺湖サミットを目前にして、日本中が新しい宗教に取り付かれつつある。
エコといえば、黄門様の印籠よろしく、誰もこれに異を唱える勇気のあるものはない。
論理をなくしてただひたすら信じ込む。
これには新しい宗教の誕生と揶揄されても仕方なかろう。
日本には国連のやることは全て正しい、といった別の宗教もあるようだが、
地球温暖化に関しては、国連の下部機関であるIPCCが発行したIPCC第4次評価報告書が、これまでの学術的知見として国際的に広く認められており、日本もこれを信じて疑っていない。
だが、日本以外の世界には、国連の動きに対して、懐疑論や異論も存在する。
専門的論議は、当日記の手に余るのでここでは避けるが、次の懐疑論の一例を見ただけでも、地球温暖化の意見が必ずしも日本で言われているような一枚岩ではないことが分かる。
＜気候学者はIPCCのメンバーの三分の一にしか過ぎず、政治的に任命された非気候学者がはるかに数で勝っており、さらにIPCCの報告書は極端な気候変動を主張するものを偏重して採用している。＞（ウィキぺディア）
実業界でも、その実態を解明するより、むしろそれをイメージアップに利用する横並び企業が多い。
たとえば、お天気ニュースのヤンマーのコマーシャルを見ても、地球温暖化とかCО２とかエコ関連のフレーズが出てきて、これに貢献する企業は良い企業であるといった、イメージ拡大に必死なのが伺える。
この日本企業の横並び的特質が、再生紙利用問題で露骨に表れたことは記憶に新しい。
確かに環境を破壊した張本人は人類であり、、多くの生物を絶滅させたのも人類である。
従って、この現状に歯止めをかけることが人類の責務である、というのは分かる。
だが、このようなエコの流れの中で、日本が主張しているような、地球温暖化が緊急且最大の課題かというと、必ずしもそうではない。
地球温暖化は事実だとしてもCО２の増加はその原因ではなく結果だという説もあり、温暖化対策＝CО２排出規制というのは緊急課題ではないというのだ。
特に、鉄道がなく交通手段を自動車に頼る沖縄県では、エコ（環境）対策より先ず家計を直撃するガソリンのエコ（燃費）を何とかせよ、というのが本音である。
ところが日本では、気象学界の大御所、いや経済学界の大御所までもが「環境利権」に群がってているため、温暖化説を批判することさえできない状況だと聞く。
国境区分の出来ない大気を汚染しまくって経済発展を続ける中国。
この大気汚染大国・中国を隣国に持つ日本は、
バカ正直にもＣＯ２排出規制を強化し、益々自分の首を絞める行為に出ている。
これではハンディキャップゲームの国際試合で、自らのハンディを重くしていく愚挙ともいえる。
2008/06/09-15:13
次世代ディーゼル、９月に発売＝「エクストレイル」２０００ｃｃ車－日産
日産自動車は９日、スポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「エクストレイル」に次世代ディーゼルエンジンを搭載し、９月に国内で発売すると発表した。ディーゼル車はガソリンエンジン車より燃費がよく、地球温暖化の原因となる二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量も少ないのが強みだが、黒煙をまき散らすイメージが強く、国内では敬遠されてきた。最新の排ガスクリーン化技術で弱点を克服し、エコカーとして売り込む。
◇
いすゞ自動車はかつて、ディーゼル自動車を販売の主力としていた。
第二次オイルショック後には、国内販売される乗用車の多くにディーゼルエンジンが用意され、新車販売台数のうち5％程度をディーゼル車が占めた時期もあった。
だが、ディーゼル車の需要は排気ガス規制の強化とともに1990年代後半以降には販売が急減した。
２００８年現在、新長期規制に適合したディーゼル乗用車は日本車には存在しない。
国産各メーカーが規制に対応したディーゼル乗用車の開発を進めている。
西ヨーロッパ全体で、新車乗用車販売に占めるディーゼル車のシェアは53.3%(2007年) 42.7%（2006年）である。ドイツでは同15%（1995年）が、同42.7%（2005年）と過去10年間に急増した。
西欧主要国における新車乗用車販売におけるディーゼル自動車のシェアは以下の通り（VDA2006年年次報告による）
スウェーデン 9.7%
デンマーク 24.0%
イギリス 36.7%
イタリア 58.4%
スペイン 68.4%
フランス 69.1%
（ウィキぺディア）
国民に取っての緊急課題は地球温暖化対策より、車のエコ（燃費）のほうが、解決すべき緊急課題だ、
と思う方、クリックで応援してください。
よろしかったら人気blogランキングへ クリックお願いします
