オーナーは通勤にも使用しているＣＢ４５０
最近地面にオイルが垂れてくると言う。
聞くとオイルを足してエンジンをかけると、ボタボタ垂れて来るらしい。
引き取ってエンジンオイルを補充してかけてみると、ボタボタ出る～～～^^；
スプロケットカバーを外すと一目瞭然だった。
プッシュロッドのオイルシールがすっぽ抜けてる^^；
シールの経年劣化か？
在庫があるかな～～？
#追記
工房にはシールの在庫が無かったのでメーカーに発注。
まだ入荷できた。
少し余分にオーダーしておいた。
その後シールを交換して修理は無事に完了^^
新年おめでとうございます。
今年も宜しくお願い致します。
ワタシの奥さんは美容師なんですが暮れの30日まで仕事をしていて、新年を迎えた元旦に喉が痛いと言う。
（昨年の暮れは奥さんからインフルエンザを移され、えらい目にあったのでワタシは予防接種をしておいたのですが。）
しかし元旦から当番医にTELしてもぜんぜん繋がらず、やっと繋がれば8時間待ちと言われる始末。
熱は解熱剤で抑えられたので様子を見ながら、2日に検査キットを購入して調べたところコロナの反応。
3日目には家族全員感染。（インフル予防は役に立たなかった^^；）
ワタシも4日には頭痛 関節の痛み とダウンしたけど、それでも症状は一番軽く5日には殆んど解消した。
6日の仕事始めは何とか間に合ったけど、他の家族はまだ駄目かな。
そんな訳で過去最悪な正月でしたね～^^；
さて暮に作業していたCB1100Rですがシリンダーとヘッド合わせ面からのオイルリーク原因が分かった。
銅製ヘッドガスケットの矢印部分に道が出来てる。
指で触ると結構な段差がわかるほど。
前に面研してガスケットは焼きなましして最使用、その時はこんな傷は無かった。
この個所だけ密着が甘く爆発圧で徐々に道を作ったのか？
そのくらいしか思い浮かばない。
燃焼室側にも跡が
取り合えず作業を進めて行く。
バルブを抜いていく。
この前やったCBX1000を思えばまだ楽？
バルブもあまりいい状態じゃあないねぇ。
同じ燃焼室のインテークでも片側はバルブフェイスに結構なカーボン。
こうなるのはバルブシートの当たりが悪いんだろう。
シートカットが必要になるかな。
バルブステム径を測っていくと、インテーク側は全滅に近い。
使用限度を越えちゃってる。
ただ部品が無い。
バルブも無いんだよね～^^；
仮にバルブとガイドを交換してシートカットを施す、そうなるとシムも変ってくるけどシムもない。
今後どうするかはオーナーと話し合わないといけないね～。
常連さんのCB1100Ｒがまた入院した。
今回はヘッドガスケット合せ面からのオイルリークと、始動時に気になる白煙の多さ、そしてゴトゴト音の修理依頼。
ゴトゴト音の怪しいクラッチハウジングの修理から開始する。（簡単なところから）
クラッチハウジングダンパーは部品として供給されていない。
ガタが出たらAssy交換になるのだが、どこかのShopで販売していた物をオーナーが持ち込んでくれた。
まず鉄製のリベットを抜くところから開始。
センターがズレないように気を付けてドリリングしていく。
ドリル径を替えたら頭を飛ばしていく。
プレートを外して、ダンパーゴムを抜く。
リベットはきつくハマっているので、ヒートガンで熱しながらプレスで抜く。
無事抜けました^^
リプロ品はリベットでなく6㎜ビスを使うのでタップでネジ穴を開けていく。
新しいダンパーゴムを組付けていく。
プレートを付けてビスにはネジロックを塗って組んでいく。
完成～。部品があれば作業もスムース。
このダンパーゴムのヘタリはホンダのバイクには多い事例だよねぇ。
この前やったCBX1000は初期型がゴムだけど、後期はスプリングになっていて強化されてた。
やはりゴムは劣化するから仕方ない。
＃おまけ
スタッドボルトの錆が酷かったのでブラスト後、耐溶剤シルバーを塗っておいた。
ネジ部は組む時にダイスを通します。
ほんとは亜鉛メッキすればいいんだけど^^；
トライアンフのボンネビルT100で2005年式だから、もうすぐ20年経つんだなぁ。
オーナー曰く「アマゾンでセンタースタンドを購入したんだけど、付かないから改造して付けて～。」と気楽なお言葉。
付かなければ返品すれば良いと思うのだが、取り付けようとして傷をつけてしまったらしい。
実物を見るとスタンドは中華製で対応年式が2010年以降とのこと。
まぁ義兄のバイクなんで嫌だけどやりましょう^^；
まずマフラーを外してフレーム側センスタ取付穴を見てみる。
穴径は11㎜で付属のシャフト？は12㎜＋ある。
中華製センスタは付属部品で組もうとすると、幅が厚くなりフレームに入らない。
フレーム側を12㎜に拡大して、新しくシャフトを作ることにした。
エキパイが邪魔でドリルが入らないので、外すかずらす事にする。
右側のブレーキペダルホルダーをずらして、エキパイ固定用のボルトを外す。
エンジン側のスタッドボルトも外しフリーにしておく。
エキパイを上側に引っ張ればドリルが入った。
その後リーマーでさらって12㎜シャフトを通してみる。（ピンボケだが）
そのままだと12㎜シャフトに対して、スタンド側の径は16㎜＋なのでガバガバだ。
スタンド側穴を17㎜リーマーで通す。
シャフト（これは後に作り替える）とスタンドの間のカラーを制作しておく。
一応グリスニップルを付けて、気持ちでもグリスアップ出来るようにした。
スタンドを組んでみるとフレーム側に当たるストッパーの位置が違う。
ちゃんとフレームに当たるように制作溶接する。
現物合わせなので何度も付けたり外したりで面倒くさいったらないねぇ。。
そしてスタンドのスプリング。
中華スタンドの位置では全く使えないので、こちらも位置変更。
このスプリングステーとピポットの位置合わせが大変。
下げた時上げた時どちらもテンションがかかる位置を探る。
スタンド側ステーフレームピポット側、共に一度失敗したが二回目に何とか成功。
カスタムでセンスタ自体をパイプから作る事もあるが、このスプリング位置が一番大変かも^^；
そしてスタンドを立てたらリヤタイヤが接地してる～
そういえばノーマルより太いタイヤ入れてたんだっけ。。。
どうするか。。。
下駄を履かすか。。。
燃え尽きたので一時中断
プライマリーチェーンのサイズを、英車パーツの先生が調べてくれた。
工房にあるT20に該当する 1/2” (ピッチ 約12.5㎜） x 7/32”（幅 約5.5㎜） x 48 linksは、1957年の1年間だけ使われたとの事。
これに相当するRenold chainは1/2” (ピッチ 約12.5㎜） x 3/16”（幅 約4.8㎜）で、48コマを作ってくれるとの事でオーダーをしておいた。
しかし。。1年間しか使われてなかったサイズって、よほど出来が悪かったのか^^；
通常オーダーしていたら別サイズのチェーンが来て無駄になっていただろうな。
新しく入荷したチェーンは幅が0,7ミリ狭いのだが、そのまま組付けられた。
今までのチェーンは伸び切っててクラッチケース下側（矢印）も削っていた。
新しい物ではその心配は無さそうだ。
エンジンまで始動して確認したが、気持ち静かになったかな～。
もうこのＴ20は見たくないな（笑）
CB350Fのキャブレターはオークションで400F用を購入する事にした。
使用不可に近いものを買ってもお金を捨てるようなもの、ただあまりに高価な物は中古という事を考えると二の足を踏む。
中古パーツが高騰している昨今、それでも丁度良さそうな感じのキャブレターを購入した。
（半分賭けみたいなものだ^^；）
届いたキャブレターは鉄パーツに錆びこそあれ、キャブレター自体に酷い腐蝕も無く充分使用できそうだ。
画像矢印のプレート周りのパーツも（非分解指定だけど）全バラにしていく。
キャブレターを分解していく。
途中の画像は無いが、プレート周りの金属パーツは耐溶剤性のシルバーで吹いた。
本当にレストアならこのへんの細かいパーツも再メッキに出すのだが、今回は修理という事でペイント。
それでも中々このキャブレターは細かくて面倒ですよ。
キャブレターが組み上がった。 パレットの中が交換した部品。
実油面合わせで一度やり直し。
その後エンジンを始動して同調を合わせていく。
スンナリと同調が決まりました。
アイドリングも安定している。
ノーマルのエアクリーナーボックスが無いので、キャブレターにはパワーフィルターかな。
取り合えず年内にはできそうだ^^
CB350FにオーバースペックのTMRキャブレター
アイドリングを合わせても少し経つと回転が上がってしまう。
TMRは濃いセッティングで乗っているとVシールなる物が変形して、そこから余分なエアーを吸ってしまいまともなセッティングが出来なくなるとの事。
またVシールは部品として販売しておらずメーカーに送って交換依頼するとか？
レーシングユースをうたってるけど、なんか不便だなぁ^^；
ただ巷ではVシールを販売してる人がいて、大体１つ5~6000円で4個いる。
さらにシムで調整する箇所なのでそれも必要。
よーく考えるとそこまでしてこのTMRにお金をかけるより、ノーマルキャブレターを探して付けた方が良いという結論になった。
しかしこの350F 聞けば目の飛び出る値段で購入してる。
まともに乗れないものを売るんだから、まさにボロ儲けってやつだ^^；
＃おまけ
ドカティシングルのデロルトSSIキャブレター
それなりに煤けていたので、この機会にOH清掃。
キレイになって気持ちも良い^^
前に電装など直したタイガーカブT20 年式は1957だと思う。
しばらく乗り込んだら異様な音が出て、エンジンの分解を行う。
大本はクランクメタルだったのだが、これ一つも種類があり国内ではまず買えない。
クランクを直すとプライマリーチェーンのガチャガチャ音が目立つ。
（はっきり言ってこの時点で放り投げたかった。。^^；）
初期の頃のトラカブはプライマリーケース形状が悪く、チェーンにオイルが浸り難く伸びてしまう持病がある。
60年代に入るとチェーンはW（2連）になるので改良されていったんだろう。
パーツを調べていくと この年式は3/8×7/32で リンク数62Lらしい。
英車パーツの詳しい方に聞いてもそのような答えだった。
しかし、実測すると。。
ピッチは約12㎜ちょっと、1/2インチだ。
幅は5.5mm程だから 7/32インチ
リンク数が48L
現物は1/2×7/32 で48Lになる。
しかし探してもこのサイズは無い～。
英車パーツの先生には、「そのT20は変だ」と言われる始末^^；
自分でもE-BAY とか回ってみたが 1/2×3/16 48Lは見つかった。
しかし3/16は4.7㎜ほど、スプロケットの歯厚は5㎜あるんだよねぇ。
最悪スプロケットを削るか。。
こんな部品探しで時間を取られて困ったもんです。
#車検整備中のK０
オイル交換をする時サイドカバーに違和感があった。
下側グロメットに入る部分に亀裂がある。
クラックが酷くならないようにプラリペアで補強しておく。
オイルは真っ黒でした～^^
前に工房で仕上げたドカティシングル
暖機後不正爆発でストールしてしまうらしい。
ずっと診れてなかったので、そろそろやらないと。。。
こちらは前にキャブレターＯＨなどを受けた事のあるＫ０
かなり程度の良い個体
今回は車検整備で入車です。
あっと言う間に12月になってしまい、相変らず仕事の段取りが悪い^^；
暮れまでにはスッキリしたいなぁ～
工房にXS650のお客さんが居て、その方から相談で「CB350Fの修理をお願いできないか聞いて欲しい」と、知り合いから聞かれたそうだ。
具体的な内容はわからないので「旧車會じゃなければ見てあげるよ～」とかえした。
しばらくして本人からTELがあり、4000回転からボソついてしまう、アイドリングが2500回転から下がらないとの事。
聞けばバイクは〇男爵で購入し修理も何度かやり直してもらったのだが一向に改善されず、最後には「やる事は全部やったのでコレでやるところはない」と放り投げられてしまったらしい。
そしてバイクが入車 少しハンドルがやんちゃだが他はまぁまぁ。。。^^；
そしてCB350F→CB400F風に改造してる、いわゆるバケヨン仕様。
キャブレターを見るとTMR32が付いてる。
このキャブならゼファー750クラスのキャブだよな～350Fじゃあオーバースペック過ぎる。
ノーマルキャブは無いと言われたらしいので、なんとかジェッティングで変わるかなぁ？
取り急ぎバラバラシしていく。
スライドバルブの調律が狂ってますねぇ。
M/J S/Jは 大体こんな番手かな～と選んだ奴をベースに替えていく。
元の番手はえらく大きく、プラグは真っ黒 加速ポンプと相まって度濃セッティング^^；
フロート面を合わせて1回目キャブセッティングが完了
始動してどうなっちゃうかな～^^
