試行錯誤 ２

前記事→　試行錯誤　で製作したテンショナーは残念ながら使用できなかった。

補強のため外側に溶接した鉄板の厚さがネックになり断念。

クランクケースに挿入するテンショナーの先端部分が、クランクブロックとプライマリ－チェーンに干渉してしまう。

新しいテンショナーは先端部分の幅、外径とも大きいので干渉場所をしっかり確認しないと駄目だった。

そこで今回は下側クランクケース分離、シリンダー側からテンショナーを挿入して目視で干渉しない位置を確認する。

工具で示す先がテンショナーの先端　この位置がベストだと思う。




先端位置が変わればマウント位置も変わってくる。

前回ノーマル位置を基準にしたのも失敗の原因だった。

今回補強は外側にせず内側に施した。

先端部分はノーマルより大きくなるのはやむをえない、カシメピンはサイズＵＰして限界まで薄くした。

画像がピンボケですが。。。



最終的に決まった　新しく製作したテンショナーの全景。



エンジンに仮組してみたところ、何か今回は良い感じ？



テンショナーの調整はボルトを締めて行う形式。

ＥＸカムを組んでカムチェーンに少しテンションをかけてみる。



だいぶ良い感じに収まったのではないだろうか？

テンショナーの上端部分が少しでも振れないように、画像のようなホルダーを作ろうかと思う。



これで問題なく完了してくれれば嬉しいんだけど。

まだまだわかりませんね～～

車検整備で ４

Ｒ１１５０Ｒファイナルデフケース整備の続き

 

ベアリングを交換するだけでも当りが変わってくるので、シム調整が必要になる。

ギアのバックラッシュを調整するシムは、矢印で示す画像テーパーローラーベアリング下と大きなリングのようなシムで行う。

 

 

前に用意した１１００ＧＳのシムが数枚残っていて、最終的に良い感じに組み上げる事が出来た。

 

 

シム合わせが強い場合、ベアリングにスラスト方向の力が加わり崩壊につながるのではないだろうか。

難易度が高い作業だと思う。

 

 

車検整備で ３

R1150Rファイナルデフケースの整備の続き

オイルシール　ベアリングの交換に着手したいのだが、リングナットが外れなくて難儀した。

リングナットは奥に見える溝が4つの奴だ。



楽勝でしょうと考えていたのが甘かった。

前にR100RS用に作った自作のリングナットレンチを使って作業したのだが、半端じゃない硬さで締まっていてびくともしない。

ヒートガンでケースを暖めても全く緩む気配も無い。

そのうちに。。。。



げげっ。　爪がナメッテしまった。。

まあ工具鋼でも無いので無理もないんだけど。。



それにしても、この緩まなさは過去工房で行った作業の中でもトップクラスだ。

リングナットを壊さないうちに対策を考えてみる。

◎対策その１　専用工具を購入する。

工具を探してみたけど、外径で65mm程のリングナットレンチなんて何処にもない。
やはりBMW専用工具になるのかな。

◎対策その２　Dらーに頼んで外してもらう。

バイクも買わないのに、困った時だけってのも気が引けるしなぁ。。
とりあえず　これは最後の手段に。。。。

と　いろいろネットを彷徨っていたら、旧BMWのパーツで数回お世話になった「輸入屋ビーマー」さま。

こちらにこの専用工具が置いてあるではないですか。
R50-R100RS-R1150-1200まで使用可との事。

道理で前に自作したレンチが嵌った訳だ。

価格6800円　早々に代引きで送って頂いた。

届いた物は、黒光りしていかにも強靭そうな奴だ。





緩める力が逃げてしまうのでちょっと工夫して作業する。



黒光りの奴でも簡単には緩まず、バーナーでかなり熱さないと無理だった。

ヒートガンじゃあ甘かったんだな、最初にこうしてれば自作レンチでも外れたかも？

やっと外れた～～～。
一体何時間掛かったんだろうか。



このオイルシールのために。。。



黒光りの奴も少し負傷を負った。



いかに短時間でボルト、ナットを外すかは永遠のテーマかも。

壊してしまったら元も子もないし。

あとは部品を替えて組んで行くだけ　かな。。

秘宝館のモーターサイクル 完成間近

前回カワサキのC1(120cc）の、クラッチフリクションディスク再生を外注に出してから二週間ほどで工房に届いた。



早々に組み込んだ訳だが、どうにもクラッチが切れない。

よくよく調べるとどうやら厚みが0.5mmほど厚くなっている。

一枚0.5mmなら4枚で2mmの差になってくる。

うーん。。ライニング屋さんは元の厚みより多めに作ったのか？

でもそのような事も聞いてないし書面も無い。

まあ考えていても仕方ない。

またケースを開けてクラッチフリクションディスクを取り出す。

ノギスで大雑把に測定しながら、表面を削りながら厚みの調節を行う。



今度はバッチリである。

クラッチも切れるし、スタートダッシュも元気よく出来る。

電装関係の手直しをして、完成間近だ。

車検整備で ２

車検整備でデフギアのゴリゴリ感が気になったので、ファイナルを分解する。

デフケースを半分に分離



デフギアの大きなベアリングを外して



ベアリングのボールホルダが破損していた。



ボールレースは荒れてしまっている。



ファイナルケース内のベアリングとシールを交換しないと。

続く

車検整備で

車検で入車のBMW R1150R

オーナーにファイナルデフケースに、オイルにじみが出てると言われた。

試しにスイングアームとデフケースをカバーする蛇腹ブーツをめくると、ダラ～～ッとオイルが漏れてくる。

オイルシール交換の段取りに入ったんだけど。



デフオイルは真っ黒



マグネットには鉄粉がかなり付着している。



ファイナルデフユニットを外して



ドライブシャフト側



デフ側の写真　この奥のオイルシールが駄目。



作業をしていてデフギアの違和感が感じられる。

回転がスムースでは無い感じだ。

ドレンボルトに付いた鉄粉も気になるし。

オーナーに了承を得てデフユニットの分解作業も行う事にする。

曲がりの修正

秘宝館のC1は左スイングアームピポットの曲がりが原因なのがわかったが、どのように修理するかが問題だ。

ピポットパイプを全てフレームから切り抜いて、新たに製作したピポットパイプを溶接する事も考えたが、そこまでやらなくても何とかなりそうだ。

まず　曲がりの見られる左側を切断



エンドは少しめくれて、ボルト穴は長穴になっている。



この部分を新しく製作する。



溶接して



組んでみた。



ほぼ正常な状態に戻ったのではないだろうか。

あれあれ。。曲がってるよ。。。

前回の秘宝館バイク　カワサキC1だが、クラッチ張替えの発注依頼を済ませ何気にリヤホイール周りを見たら。。。。。

曲がってる！？

チェン引きでもずれてるのかな？と思ったが、やはりこれは

曲がってる！

写真に撮るとこんな感じ



スイングアームが曲がっているのか？

外して調べてみるがスイングアーム自体に曲がりは無かった。

そうなるとフレームがネジレテル？

流石　秘宝館のバイク　一癖も二癖も　。。。

フレーム側スイングアームピポットの左側　こちらに曲がりが見られた。



写真の赤線が正常ラインだとすると、黄色線がピポットシャフトのラインになってる。

それにしても不思議なのだが、この部分がこれだけ曲がっているのに右側のピポット、ピポットシャフト、スイングアームが曲がっていないのだ。

リヤタイヤ右側から強い衝撃を受ければ、ピポットにストレスが集中するがそれにしてもスイングアームも曲がっていない。

何かの事故後スイングアームだけ交換したのだろうか？

謎である。。。。

秘宝館のモーターサイクル

工房の古い常連さん。

その常連さんが昔買い集めたモーターサイクルを保管してある場所を、「秘宝館」と呼ばせてもらっている。

最近その中の一台が入車した。

カワサキのC1　120cc　ロータリーバルブエンジン。

スズキもBS（ブリジストン）もロータリーバルブは速かった。



昔はこの手のバイクを沢山弄ったけど、最近は珍しい。

クラッチが完全に貼り付いてしまって剥がれない。

エンジンかけてギア入れてリヤタイヤを勢い良く回したら、ぱっとクラッチ握りながらリヤブレーキを踏む。

軽い張り付きならこれで剥がれるんだけど、コイツは駄目。

壊してしまう前に分解する。



クラッチディスクなんて部品無いよな～

ライニング屋さんで張替えだろうか。

試行錯誤

当方では少し加工方法を変えて作業してみます。

強度ＵＰとテンションのかけ方を考えて見ます。

吉と出るか、凶と出るか。。。