2月8日の佐渡付近の地震について

平成24年2月8日21時01分頃の佐渡付近の地震について（気象庁報道発表）

すでに地震発生から日にちが経ってしまったので、簡単な解説に留めるが、M5.7（暫定値）という規模の割には揺れが強い印象がある。これは震源の浅さによるものだ。

発震機構（地震のメカニズム）は逆断層型。実は、この付近は北米プレートとユーラシアプレートの境界付近に位置していて地震の巣である。東日本大震災で海底の地殻の移動が50mに達したとの研究もあり、北米プレート全体が激しく揺さぶられた。東日本大震災後、再び北米プレートは太平洋プレートに押される形となっており、この地震は広い意味で３．１１の関連地震に位置づけてよいかもしれない。

少し気になるのが、リンク先の気象庁プレス資料４ページにある過去の震央分布図である。２００４年の新潟県中越地震から、少しずつ震央が西（沖合）、つまりプレート境界に近い方に移動している。東日本大震災の数年前にもこのような動きがあった。内陸部で大きな地震が続いた後、沿岸に震源が移動して３．１１を招いた。

北米プレートとユーラシアプレートの境界付近では、１９９３年の北海道南西沖地震以来、大きな地震が起きていない。個人的には、そろそろ何かあってもおかしくないという感じも持っており、北日本の日本海側では注意が必要かもしれない。

本日の放射能測定値

・計測年月日、時間
　２０１２年２月９日　午後１０時２５分～１０時３５分

・計測場所
　福島県　ＪＲ新白河駅西口（高原口）

・計測時の気象条件（晴／曇／雨／雪の別及び風向、風速）
　天気：快晴
　風向・風速：北北西　3m

・計測結果（単位：マイクロシーベルト／時）
（１）新白河駅西口バス停横の土壌地
　　大気中(高さ100cm)　　 0.46
　　土壌(高さ10cm)　　　　0.68

（２）新白河駅西口駐車場
　　大気中(高さ100cm)　　 0.41
　　舗装路面(高さ10cm)　　0.46

＜放射線量測定に関するお知らせ＞
次の定期測定は、２０１２年２月１６日（木）に実施する。

福島が核の最終処分場になる？

ネットを色々巡回していたら、以下のようなサイトを見つけた。
個人ブログだが、背筋が凍るほど恐ろしいことが、さらりと書かれている。

考えたくはないのだが、これからの未来において「核の十字架」を背負って生きるという世界史上でもまれに見る過酷な運命をたどらなければならない子どもたちと若者のために。

どんなに詫びてもお詫びしきれない、未来の世代のために。

あえて、引用させていただく。

原発推進の正体は「日本列島を核の墓場にする計画」だったのではないか

「フクシマを核処分場にする計画」を改めて検証してみる

どちらも、「反戦な家づくり」という個人ブログの記事である。

書いたブログ主も「私の想像である。内容に責任は持てない」と書いているので根拠はないが、それなりのリアリティを持って迫ってくる。

でも、このブログの言っているとおりだとしても、やはり説明がつかない、というより処分場計画の推進者たちが「読み間違えた」と思われることが、いくつかある。

その最大の「読み違え」は、補償を渋れば住民は自発的に福島を出て行く、と考えたこと。しかし、福島住民の凄まじいまでの土地への愛着を、読み間違えた。

このあたりは、建国３００年しか歴史のない米国、全国転勤族で土地への執着のない原子力村の連中にありがちな間違いのような気がする。

しかしいずれにしても、処分場計画は失敗に終わる、いや、失敗に終わらせなくてはならない。

本日の放射能測定値

・計測年月日、時間
　２０１２年２月２日　午後６時５５分～７時０５分

・計測場所
　福島県　ＪＲ新白河駅西口（高原口）

・計測時の気象条件（晴／曇／雨／雪の別及び風向、風速）
　天気：快晴
　風向・風速：西　1m

・計測結果（単位：マイクロシーベルト／時）
（１）新白河駅西口バス停横の土壌地
　　大気中(高さ100cm)　　 0.35
　　土壌(高さ10cm)　　　　0.53

（２）新白河駅西口駐車場
　　大気中(高さ100cm)　　 0.44
　　舗装路面(高さ10cm)　　0.45

＜放射線量測定に関するお知らせ＞
次の定期測定は、２０１２年２月９日（木）に実施する。

ＪＲ北海道でまた「ヒヤリ」今度は電源車燃料漏れ

「北斗星」燃料漏れ、乗客は新幹線に乗り換え（読売）

記事中にある「電源車」とは何か、鉄道ファンには改めて説明するまでもないだろう。ファン以外の方に念のため説明しておくと、これは寝台特急列車の客車内の電源をまかなうため連結される電源専用車両である。

日本の鉄道の場合、客室内の電源はほとんどが交流440Vだが、この交流440V電源を得るのに、電車の場合は架線から集電した電気（直流1500Vまたは交流20000V、25000V）で電動発電機を回して発電する（古い電車に多い）、あるいは架線から集電した電気を変圧装置により交流440Vに変圧して得る（新しい電車に多い）。また気動車（ディーゼル車）の場合は、発電用エンジンを使用するケースが多い。しかし、機関車にけん引されて走行することが前提で設計されている客車は自前の走行用動力も電源も持たないため、車内電源をまかなう目的で電源車が連結されるのである。

今回、トラブルを起こした車両はこの電源車であり、マニア的にはカニ２４形と呼ばれるものだ。国鉄時代に製造され、改造や延命工事は行われているものの、ＪＲになってから新造はされていない。最も新しいものでも３０年経過しており、さすがに老朽化は隠しがたいが、単にディーゼルエンジンを回して発電するだけという単純な仕組みのせいか、これまで特に問題なく使われてきた。私の見る限りでも、このような形での燃料漏れは記憶にない。

今回は車掌が燃料系統の異常に気付いて列車運転を青森で打ち切ったからよかったが、このまま走行を続ければ燃料切れで車内電源が失われ、車内が全停電となる可能性が高かった。

寝台特急は長距離を走るため、走行距離が短い通勤形・近郊形車両と比べて老朽化の進行が早い。加えて、高速走行する新幹線ではおおむね２０年が新形式車両への置き換えの目安となっている。寝台特急用車両は新幹線ほど高速走行はしないものの、走行距離が長いことからそろそろ取り替えが必要な時期だろう。

とはいえ、今回のトラブルを受けてもＪＲ北海道・東日本両社が「北斗星」車両の取り替えを行う可能性はきわめて低いと思われる。理由は、新青森～新函館間の２０１５年開業が見込まれている北海道新幹線の存在である。新幹線開業後、数年間は「北斗星」を存続させるとしても、運転区間（上野～札幌）の大部分（上野～函館）が新幹線と並行することになる「北斗星」は早晩、存廃問題が浮上してくるだろう（特に、この列車は東北新幹線延伸に伴って第三セクター化されたIGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道を通過するため、これら三セク会社に対する線路使用料の支払いという面倒な問題も抱えている）。このような微妙な時期に、新たな費用を負担してまで新型車両に置き換えるより、両社は「北斗星」廃止という「現実路線」を選択することになるだろう、と私は見ている。

であるならば、当面はこうしたトラブルが起きないよう、せめて車両の整備をきちんとすべきだが、昨年５月に起きた石勝線での列車炎上事故を見ていると、ＪＲ北海道にきちんとした車両整備ができるのか疑問である。ＪＲ北海道には改めて整備体制の再構築を求めたい。また、当面、寝台特急用の車両整備はＪＲ東日本が行うなどの方法も併せて検討すべきであるように思う。

しかし、それにしても許し難いのは、ＪＲ北海道函館支社が「駆動機関車に接触する位置ではなく、引火の危険性は低かった」と発表したことである。確かに、上り「北斗星」は北海道内では電源車の連結位置は最後部であり、列車をけん引するディーゼル機関車とは大きく位置が離れている。しかし、北海道～本州を結ぶ列車はすべて函館で進行方向が変わるため、函館からは電気機関車の次の最前部に電源車が位置することになる。青函トンネル内で、最前部の電源車から漏れた軽油に、車輪から出た火花が引火しないと誰が断言できるのだろうか？

ＪＲ北海道の発表は、自社線内さえ事故なく通過できればよいとでも言わんばかりである。いかにも官僚的で見え透いており、東電の記者会見を見ているようだ。

長年、鉄道の安全問題を見てきた当ブログの立場からは、「こんな姿勢だからこそ、トラブルがいつまでもなくならないのだ」と言いたくもなる。くどいようだが、ＪＲ北海道経営陣には「奇跡はもう終わりだ。次には死亡事故が起きるであろう」と、もう一度強く警告しておく。