世田谷区長と外環道

昨日井の頭公園を散歩していたら、「外環道、地下でも反対」というプラカードが目に止まった。
外環道の大泉～用賀間、もしくはその先、蒲田までは、関東の高速道路網における最大の「ミッシングリンク」となっている。ここがないがために、環状８号線はそこを通らざる得ない車でキャパシティを超えて渋滞する。

大泉から蒲田方面へ南下するルートはそのほとんどが閑静な住宅地であり、今からの高速道路整備に多大の反対運動が生じるのは自明のことで、結局のところは環状８号の直下か、大深度地下化の道をとることになった。

しかし、地下でも反対、というのは何なんだろう？

これを主張する人達のウェブサイトを見ると、主たるポイントは以下のとおり。
・地下水脈に対するリスク
・災害時の地上への影響
・ミッシングリンクをつなぐことによる全体トラフック拡大とそれによる環境悪化

地下水への影響はあるのだろう。また、大深度地下道の災害時の影響は私には判断できる材料がないのでコメントしない。いずれにしてもきちんと科学的に対処するべき問題であり、それにはなんらかの解があるだろう。

問題は、ミッシングリンクのせいで本来は自動車専用道路を通行するべきトラフィックが一般道に流れざる得ないことにある。自動車専用道路は一般道に比べて安全、環境両面とも優れていて、環境悪化とは逆の効果があるはずだ。

古い話だが、中央道の高井戸インターチェンジに関してかつて大きな住民運動があり、未だに高井戸から下り方面の中央道に乗ることは出来ない。そのため、環状８号からの車は国道２０号を調布インターまで１０キロ弱走る必要がある。これによる３５年間の国道２０号線およびその抜け道の事故、環境影響、渋滞による経済損失はかなり大きなものだと思う。それに対して、インター入り口を作らないことによる高井戸の環境保全効果は果たしてどの程度あったのだろうか？

今回世田谷区長に当選した保坂展人氏は外環道に反対だそうだ。
氏は、選挙の論点に「原発反対」をあげていたようだが、原発はもとより水力も火力も区内に発電所をつくることなんか出来ないのに、なんでそれが区長選挙の論点になるのか？
砧公園を潰して巨大ソーラパネルでも設置するか？まあそれはそれで反対運動が起きるだろう。

原発はともかく、区内を縦断する環状８号を今のままにして外環道をつくらせない、ってのは本当に正しいことなのだろうか。

高速道路週末１０００円の中止

震災に対する財源対策ということで、高速道路の平日２０００円は取り止めになり、さらに週末の１０００円上限もやめるという。
平日２０００円の取りやめはいい。そもそも高速道路無料というマニフェストに対するつじつま合わせというか、妥協案のような政策であり、これに反対する人はあまりいないと思う。

しかし、一気に週末１０００円も中止するという唐突な発表には多少驚いた。十分議論されてのことなのだろうか？

もともと週末１０００円は２年間という期限付きだったので、ある意味約束通りなのかもしれない。
しかし、２年続けてきてすっかり慣れっこになっているため、行楽へのマイナス効果が短期的には出るだろう。特に自粛ムードで行楽需要が低迷する中でその回復をさらに遅らせることは間違いない。

観光産業にとっては結構痛い施策だろうが、今の空気の中で声高に反対を言えないだろう。
そうした業界への配慮や確認はなされた上での決定なのだろうか？

直感的には、週末１０００円は継続したほうが、今後懸念される景気後退に対する歯止め効果があると思う。

NEXCO東日本

災害後2週間ちょっとで全線応急復旧させたNEXCO東日本の頑張りに感謝！

ネットで結構有名になった「4日でここまで！」の画像があるプレスページ。
http://www.e-nexco.co.jp/pressroom/press_release/kanto/h23/0316f/

高速道路割引（案）の全容

高速道路の割引試案について、ここ・PDFで詳細を見ることができる。

平日も2000円キャップにすることになったわけだが、これは誰が望んでいるのだろうか。
「土日限定で1000円割引だから、土日に行楽が集中する。平日も割引することで平準化する」という説明を民主党の誰かがいっていたけど、それは枝葉末節な話でしょう。

むしろ、新幹線を使っていた業務用の移動が経費節減のためにどの程度車にシフトされるのかが注目される。

車での出張が欧米ほど一般的でない我が国では変化はすぐには起きないかもしれないが、そのうち増加する。
いまでこそ、「車は危ないから公共交通機関をつかいなさい」という会社は多いが、高速道路が無料である欧米では誰もそんなことは言わない。

また、会社には新幹線使用を申告し、車で出張するというケースも出てくるかもしれない。
東京名古屋間、新幹線は2万円。車は近郊料金をいれて5000円程度＋ガソリン代5000円程度。複数乗車で行けばかなりの差になる。まあ最近はどこでもコンプライアンスが厳しいから、そんなにはないかもしれないが。

今までの割引を継承したため、新しい料金体系につては小一時間読んでも全貌がわからないほど複雑になっている。

ちょっと気がついたこととしては、

・軽自動車はETCの有無に関わらず、平日も休日も1000円上限となる。
ETCがあれば1000円未満の走行で時間割引が受けられるのでETCを装着することのメリットは残るが、その割引は数百円であり、毎日短距離を通勤利用するような人以外はETCのメリットはなくなる。
軽自動車に対する優遇が過ぎるように思える。高速の燃費は100kmで走る場合小型車と軽自動車って実はそんなに差がなく、エコカー優遇としては疑問ではある。ますます軽が売れるようになるだろうね。

・エコカーは軽自動車並みの割引とするらしいが、これは事前登録とETC必須となり、その準備に8月までかかるという。
確かにホンダフィットは外見からはHVかガソリンかどうかはわからない。ということは、ETCに登録されているライセンスプレート情報と、ビデオカメラで読み取るライセンスプレート情報のマッチングをゲートで行う、ということになる。

そもそもETCにはその機能があるのだが、現在は精度の問題でチェックをしていない。
8月からはライセンスプレート情報と実際のプレートが違うとゲートを閉めるのだろうか？
ETCを載せ替えてもETC再セットアップをしていない車って、結構あるんじゃないかと思うけど。
それともエコカーだけチェックするのかな？

瀬戸内海のフェリーと高速割引

瀬戸内海のフェリーが揺れている。
瀬戸内海汽船、石崎汽船が運行するフェリーは広島－松山の普通車で１万１７００円。これを８０００円に値下げしたが、高速道路平日割引が実施されれば本四架橋をつかって2500円。所要時間もあまり変わらないとすれば、致命的な打撃となる。

しかし、川に橋ができたら渡しは廃業が定めだろう。今まで橋の料金が高くてフェリー生き残ってきたことのほうがおかしいのだ。本四架橋にどれだけお金を使ったのか。

フェリー関連に従事されている方には非常に酷なことだが、これは仕方がない。それが構造変化というものなのだ。

それよりも問題なのは、2月16日付け毎日新聞（地方版）に記載されているこの記事。

「湯崎英彦知事は１月３１日にあった本四道路料金の調整会議で『国の料金政策で航路が影響を受けている。国が責任を持って対応すべきだ』と発言したが、国土交通省から具体的な返答はなかったという。」

国策によって構造が激変し失職する人に対しては、十分に国が支援しなければならないはずだ。

フェリーを利用しても高速割引の乗り継ぎ料金を認めるような施策が検討されているようだが、そんな生半可な延命策は不要だと思う。むしろ構造的に消滅する産業に従事する人々への支援を重点的に行うべきだろう。

高速道路 マイレージポイント付加を中止？

共同通信によると、国交省は12年、13年の高速道路マイレージポイント付加中止を検討しているという。
その理由は、平日2000円上限の導入に伴う財源不足を補うため、となっているが、それはどうも話が違うのではないか。
あっちを引いてこっちを足してみたいなことはもうやめたほうがいい。

例によって、反対論が持ち上がったらすぐ撤回だろうね。

高速道路の料金決定

高速道路の料金が決定された。現在の割引はそのままにし、平日の乗用車上限２０００円が新たに追加された。
ここでちょっと気になるのは、平日の上限２０００円は無料化実験区間同様にETCを必要としない、ということ。
いったい誰になにを遠慮してETC不要としたのだろうか？

今やETC装着車はマジョリティ。費用対効果を考えても、年に何回か利用すれば早朝深夜、通勤割引などで数年で確実にもとが取れる。
装着していない車両は普通はほとんど高速道路を利用しない人か、余程「付けないことにこだわり」のある人だろう。
ETCを装着していない車に不公平だという理由で現金利用も対象にしたとするなら、それは感情論のように感じる。

ETCを擁護しているわけではない。外国のように貸与方式にすればよかったと思っている。
しかし、今更それをいっても仕方がない。

そもそも現在のETC割引を全部そのまま継承するというのも、真摯な議論を避けて通った判断先送りと妥協の産物に思える。

結果としては、すでに非常に分かりにくい高速道路料金にもう一つ新しい割引が加わり、ますます分かりづらくなった。

果たしてそれでもETCを付けたほうがいいのか？付けないほうが得なのか？という質問にも、「それは利用する条件による」ということになり簡単に答えられない。簡易な制度にする、といっていたはずだが。

さらに言えば、ITSスポットとの整合性もよくわからない。
ETCなしでも無料区間や平日割引は適用するということは必ずしもETCをつけなくてもいいんだよ、という行政の意思表示だろう。
一方で、ETC装着を前提とした「安全インフラ」であるDSRCのITSスポット実験に250億円の支出を認めるというバランス感の無さはどうにも理解出来ない。

大型車高速道路夜間無料実験の懸念

国交相は２８日の閣議後会見で「夜間の大型車を対象とした長距離の無料化実験を検討する」と
発表した。
毎日のＷＥＢリリースが「大型車の夜間を全国的に無料化する意向を示した」と報じたのでびっくりしたが、実際は福島いわき市～滋賀県米原（磐越道～北陸道）となる見込み。

実はこのルートはいまでも東北から近畿へ向かう最短、最廉価ルートであり、首都圏の渋滞も回避できるので、すでに東北から近畿へ向かう定期トラックでは多く利用されている。

難点は雪と道の広さ・山道の走りにくさで、運転疲労と事故リスクが高い。
もし事業運行者がこのルートを選ばないとしたら、これが理由だと思う。

磐越道は片側一車線で、正面衝突のリスクがある。高速道路の正面衝突は高い確度で死亡事故となるため、この道路の夜間トラフィックを増大させる施策については疑問がある。
無料ということなら、安全リスクが高くてもこのルートを選ぶ車両が増えることは間違いなく、重大事故は絶対に増加することになるだろう。

そこまできちんと検討されているのならいいけど。

高速道路は「一瞬にして無料化ではない」（馬淵国交相）

馬淵国交相は、1月5日の記者会見で、高速道路無料化は「一瞬にして無料化ではない」と述べた。

ここで述べられている「利用されていない道路をいかに有効活用するかがひとつの方向性で、交通需要管理や交通量のコントロールが第一義的にある」あるいは「経済の混乱のために無料化を推進するものではない。あくまでも経済政策であり、高速道路の利活用なのでそれらを考えた上で進めていかなければならない」

という発言は至極もっともなものだ。

しかし、馬淵氏のホームページには、自慢げに「私がまとめた【民主党高速道路政策大綱（ＰＤＦ）】により、高速道路を原則無料化します。」とかかれており、その【民主党高速道路政策大綱】、およびそのもとになっている山崎養世氏の「日本列島快走論」には「原則無料化、例外は首都圏だけ、それも5割～7割引き」「それが生活コストと物流コストを下げ、経済活性化につながる」と書かれている。

まずは、この辺の整理からされたらどうか。
とはいえ、来る内閣再編で馬淵氏がどうなるかはわからないが。

前原氏が国交相だった2010年４月、高速道路無料化を上限2000円に変更する旨の発表をしたとき、「日本列島快走論」発案者の山崎養世氏はかなりの勢いで前原氏を批判した（桜ＴＶ　ＹＯＵＴＵＢＥ）。前原氏は族議員で、ＪＲやフェリー会社の利権に屈した、というようなことまでおっしゃったが、私にはむしろ現実路線への修正だと思えた。

結局は、選挙対策もあり上限2000円は採用されず、山崎氏が「無料推進派」と好感をいだく馬淵氏に国交相が交代となったが、しかしそれでも結局は同じような結論に落ち着くことになる。

これは決して馬淵氏も利権に屈した族議員だ、ということではなく、やはり渋滞や財源と無料化のメリットをきちんと比較すれば2000円上限あたりが落とし所なんだろう。

馬淵氏は、そうした現実路線に沿った発言をしたわけだが、未だに煮え切ってはいない。
「無料化はゴールとして継続して検討していく」というような発言もみられる。
しかし、この件に関して時間が解決するもんなんてないはずだ。

民主は山崎氏の（いまだに、料金所がなくなるから渋滞はなくなる、などといっている）日本列島快走論をベースにした高速道路無料化政策の見直しを正式にアナウンスしたほうがいいと思う。

なぜ民主はまだ高速道路無料化を言うのか？

高速道路平日2000円の発表に伴って、馬淵澄夫国交相は今後の無料化政策について「今は財政的な制約があるが、しっかり進めていく」と説明。新料金を導入した後も無料化の対象区間を拡大していくとした。

民主党が「しっかり」という副詞をつかうときは、たいてい「出来るか出来ないか分からない」場合で、かつそれはほとんど実現しないので注意が必要だが、これに限っていえば、なぜここに至っても無料化に拘泥するのだろうか。

ほとんどの調査で、無料化に対しては世論はネガティブだ。
自家用車を保有する２０～６０代自動車運転者を対象にした三井ダイレクト損保の調査で賛成反対はおおむね拮抗。
クルマ好きの人しか見ないと思われる「みんカラ」のアンケートでも何故か反対が8割。その他、自動車を持たない人まで対象を拡大した調査ではすべて反対が賛成を上回る。
政策コンテストでも散々な結果だったはずだ。

確かに高速道路無料化は馬淵氏の公約だったのだろうが、いまやそれは国民の意向に沿っていない。なのにまだ「しっかり進めていく」という大臣の意図は何なんだろう。

ビジョンなき高速道路料金

今度は土日１０００円を継続するという。
確かに一度値下げしたものを元に戻せばそれなりの批判はあるだろう。しかし、従来３年間でつかうはずだった割引による財源２兆円はこれにより２年で使い切ることになるという。

報道によれば、継続する理由は選挙対策だそうだが、民主党の戦略ってのは、すべからく「政権を維持すること」なのだろうか。

この割引で根本的な高速道路行政であるボトルネックやミッシングリンクの解消のための道路建設費が犠牲になる。
わが国の財政と土日の行楽で往復２０００円の出費増を天秤にかけたら、私は喜んで２０００円を出費する。

さらに、私はこれが選挙でプラスに働くとはとても思えない。
土日１０００円に起因する渋滞に嫌気を感じている国民は多いし、むしろバラマキはやめたほうがいいといっている国民も多い。それが支持率低下につながっている実際の理由なのではないのか。

ここで１０００円を継続したら、もう未来永劫１０００円にするしかない。その覚悟があっていっているのか？

高速道路料金は、まだまだ迷走するだろう。

迷走する高速道路料金割引

どうやら高速道路２０００円上限は、一転してETC限定とするようだ。

報道によれば、「通勤割引などを継続することから料金が複雑になり現金収受では料金所が対応できないから」と書いてあるがこれは本当なのか。

ETCで入場・退場するときには料金計算ができるのに、通行券発券ではその計算が自動で出来ないとはとても思えない。
たしかに現行の通行券の計算システムは改修する必要があるだろうが、それにそんなに費用がかかるのだろうか。

上限２０００円をETCに限らず適用するとなると、費用をかけてETCを付けた利用者の納得が得られないだろう。
いまやETC装着車は圧倒的マジョリティである。
また、現在国交省は多額の税金を投入してITSスポットを整備しているが、その受信はETC機器で行う。
ETCがなくても割引可能というETCが後退するような施策はなんともちぐはぐな印象を受ける。

さらにちぐはぐなことに首都高、阪神高速は逆にETCがないと割高になるような料金制度が検討されている。

また、割引の適用が微妙な時間差で出来たり出来なかったりすると料金収受員との現場でのトラブルも予想される。

もうひとつ言えば、ETC限定の中止はETC車載器製造メーカーにとって大きな痛手となる。

この辺を総合的に判断してETC限定を継続する、というのが本当のところじゃないかと思う。

馬淵大臣のHP

くどいけど、政策コンテストで高速道路無料化を8割の人が否定した。
一方で、馬淵国交相はそのホームページに、いまだに高速道路無料化を「実現させる政策」として載せている。

国民の8割が否定する政策を「実行する」と宣言している大臣ってのは一体何なのだろうか？

8割の反対ってのは、国民が望んでいないのか、もしくは国の説明が不足しているのか。

いずれにしても、馬淵氏はキチンと議論をやり直し、何がベストなのかを明らかにして欲しい。

高速道路無料に関する世論

先日報道で知ったが、政策コンテストの項目に高速道路無料化が入っていて（これを知らなかった）パブコメでは支持が政策の中で最低、8割が反対だったという。
この政策コンテストにゆだねるってのは、世論を尊重するように見えるが、実際は政治主導の放棄じゃないの？官僚が恣意的に活用しているようにも思える。

さて、興味深いのはこの世論の移り変わりだ。
民主党は山崎養世氏の「日本列島快走論」に乗っかって完全無料を打ち出した。それに対抗して、当時の政権は土日1000円を実行。
選挙では民主が圧勝。これに高速道路無料がどれだけ影響したかはわからないが、民主が勝ったのは事実。
その後、完全無料は出来ない～一部しかできない～その他上限2000円などと変遷し、結果的にマニフェスト実行を放棄した。

で、政策コンテストでは高速道路無料化に8割が反対。各種調査でこの数値は多少ぶれるが、それでも反対が賛成を上回っているのは間違いなさそうだ。
しかし、別の調査では8割の人が民主党が高速道路無料化のマニフェストを実行できなかったと批判している。

高速道路を無料化しても、財政はOK,渋滞も問題なし、全てが上手くいくと言ったから賛成した
↓
しかし、財源は不明確。しかも土日1000円でもあれだけ渋滞するのに無料は無理だろ？
↓
現実を知った国民は無料化反対
↓
ぬるい検討で甘いマニフェストを掲げて実行できなかった事に対して批判

ということだろうか。

必要なことは無料か有料かという2者択一ではなく、最適化だと思う。
無料にしなければ利用が増えない道路は無料化すればいい。インフラとして存在するものが使われないのはばかばかしい。そういう意味で現在の無料化実験は正しい判断だ。
その他の道路は、適切に利用されるまで価格を見直せばいい。
適切とは、渋滞によって利用価値が損なわれない範囲、ということになる。上限2000円はそうしたシミュレーションのもとに決定されたと信じたい。そうであればこれは賛成。
むしろ値上げをして渋滞を緩和したい、という道路があるなら、それは道路整備が優先課題であるということを認識しなければならない。

外環道大泉以南などのミッシングリンクの整備を最優先するべきだ。これは工費がかかるだろうが、同じく巨額投資案件である第二東名を静岡県内だけに作るよりプライオリティが高いように感じる。きちんと合理的な判断のもとに進められているのだろうか？

高速道路2000円

高速道路料金の今後について、今朝の新聞各紙で報道がなされている。
はたしてこれが最終的な姿になるかはまだわからないが、長いことかかって検討した割には疑問の残る内容だ。

軽自動車は1000円、普通車は2000円を上限。ETCの有無にかかわらず適用。中型、大型は従距離制を継続。料金は未発表。現在のETCによる各種割引は原則として廃止。ただし一部継続はありうる。
首都高と阪神高速は従距離制を採用する。

昨日から今朝にかけて各紙の報道に若干の差異があるが、概ねこんなことらしい。

まず、中大型に従距離制を残すとなると、運輸業界は踏んだり蹴ったりかもしれない。軽・普通車で平日も渋滞し、かつ割引がなくなる。

次に、なぜETCでなくても割引を適用するということにこだわるのか？
これは全く理解できない。
私は我が国のETCについては仕組や仕様に対して極めて批判的な意見を持っているが、だとしても、ここまできたなら初志を貫徹するべきだ。出来る限りETCを普及させて有人料金収受コストを下げるべきだろう。さもなければ、今までの努力や補助金が全く無駄金になる。
ETCには確かに天下り団体の利権のような疑問の残る側面があるが、それは感情論であり、ORSEの体制や手数料を適正化すればいいだけの話だ。

もし本当にETCはいらないというのなら、ETC車載器を前提としたDSRCのITSスポット整備（250億円）はいまからでも中止するべきじゃないのか？
もう設置は終わっているのかな......。

さらに矛盾するのは、首都高や阪神高速の従距離制。出口料金所がないから、ETCでなくては従距離料金収受はできない。ETCがない車は最高料金となる。
だから、ETCをつけたくない、もしくは与信が受けられないユーザー向けにプリペイドタイプの簡易車載器をコンビニなどで貸与することになるようだが、これは非常にまどろっこしい話だ。

かつ、最大900円というのはどうも実質値上げとしか思えない。
首都高は土日の割引もいつの間にかやめちゃったし、なんか値上げの方向に走っている。

前回前原前国交相が上限2000円を言ったときは民主党内で反対論が噴出し、棚上げになった。しかしそれは参院選挙が近かったからにほかならず、今回は多分このままずるずる行くんだろうな。