立秋を過ぎたとたん、日本列島は最高気温４０度に達するほど酷暑。夜になっても気温は下がらず、３０度。例年なら、夜の間は窓を開けっ放しにすると、外からひんやりとした爽やかな風が吹いてくるはずなのに、今日は風が全然出てこなくて湿っぽい空気。夜の間はエアコンを使うことは滅多にないのに、最小限モードでON。
職場でも、最小限モードなので、吹き出てくる汗でシャツが濡れてしまうことも・・・。
１９９３（平成５）年、２００３（平成１５）年の夏は冷夏なので、今年２０１３年は１０年ごとの冷夏になるのではと予想していましたが、見事に外れ、今年は酷暑です！！
今から１０年前の２００３年も異常気候。例年なら暑いはずのお盆だというのに、最高気温は２０度くらい、１０月上旬と同じだとニュースで報じられたことも・・・。
この暑さだと、海の底まで透き通って見える、きれいな海（小笠原の兄島瀬戸、青ヶ島・三宝港、新島、式根島、神津島・・・）で立ち泳ぎでぷかぷか浮かんでいたい・・・
スーパー白鳥１９号が竜飛海底駅に停車しても、安全確保のため、すべてのドアは開きません。２号車と３号車の間にあるドアのみ、車掌さんが非常ロックを使い、開閉。
警備員らしき人が降りた人をカウンターで確認。降りた人はもちろん全員、次のスーパー白鳥２５号で強制的に帰ることになるので、駅で取り残されないようにしっかり確認しているようです。
ＪＲ北海道のコーポレートカラー（萌黄色）のジャケットを羽織った方は、案内人。
たぶん、現役時代はＪＲ北海道函館運輸所の乗務員、定年後はボランディアとして来ているかも知れません。
友人と手話で話していたこともあり、「あなた方は聞こえない方？」と、案内人からパンフレットをもらいました。
参列者全員に配布しているわけではなく、音声で説明する内容はほとんどパンフレットに載っているものと同じだと私たちにくれたかも知れません。
案内人は音声日本語のみの、モノリンガルなので、外国人の方が見学に来られたら、外国語版のパンフレットを配布しているかも。ろう者はある意味で外国人！？
青函トンネルの開業は昭和６３（１９８８）年３月１３日。ＪＲ発足は昭和６２年４月１日なので、青函連絡船は国鉄からＪＲ北海道になっても、１年近く継続。
本州と九州を結ぶ、関門トンネルは昭和１１（１９３６）年に着工、戦時中の昭和１７（１９４２）年開通。関門トンネル工事中、本州と北海道を結ぶべきだと青函トンネルを開通させる構想が出たのはその頃。（昭和１４年頃）
下関～門司のトンネル部分３．６キロに比べると、竜飛海底（本州）～吉岡海底（北海道）のトンネル部分は２３キロ。関門トンネルより７倍以上の難工事。話がうやむやになろうとしたところ、１９５４（昭和２９）年９月２６日、国鉄青函連絡船「洞爺丸」が台風１５号接近中でも関わらず、当時の船長がこの船が青森港に到着後、１５号は最も接近する頃だと見通しを誤り、就航を決断。今の時代だったら、そのような状況だと安全確保のため、欠航するに決まっていますが、渡る手段が船しかなかった昭和時代は容易く欠航にされては困るという風潮もあったらしい。
（昭和時代の村営連絡船「あおがしま丸」も三宝港が無茶な状態でも無理やり就航）
千人以上も乗せた洞爺丸が青森に向かう津軽海峡で転覆する事故が発生。戦前に出ていた本州と北海道を結ぶトンネル構想は早期実現が必要だと、ようやく重たい腰を上げ、１９６４（昭和３９）年５月、北海道側吉岡調査斜坑の着工にこぎつけ。 ２０年以上もわたり、海底工事中に水が浸水するなどの難工事と挫折を繰り返し、１９８５（昭和６０）年３月には本坑全開通。その後、試運転を繰り返し、３年後の昭和６３年３月１３日、ついにJＲ北海道・海峡線として営業開始。
パンフレットを見ながら文章を作ったので、たぶん、案内人も同じようなことを言っていたかも知れません。
江差線の文字が見えますが、来年（２０１４年）５月になれば消滅。
工期２０年以上。
本州と北海道は昭和３９年に着工したトンネル。本州と四国は、昭和５３年に着工したＪＲ線と高速道路併用型の瀬戸大橋。日本の国際的技術水準は世界レベルだと垣間見できる空間。
昭和３９年から始まった工事が昭和６０年に本坑全開通できたときの喜びは計り知れないかも・・・。
