揺れた、ガタガタって急に来た！！
昨晩１時15分の震度３も部屋中のモノがかなりヘッドバンキングして驚いたが、また震度２とかで心臓バクバクです。
が、先ほどのはココが直下で、県内でもこの付近しか地震が記録されてない様子。
震源は近くの山間部らしいが、この付近が震源ってのは極めて珍しい。
珍しくても楽しいものは歓迎だが、地震とか自然災害はノーサンキューです。
ローターの馴らし話しが出たところで自分の場合です。
ディスクブレーキの場合、ラバーパッドを使うＶやカンチブレーキ以上に馴らしに気を使ってます。
車やバイク等は車重があるため比較的楽に馴らしができますが、自転車の場合は故意に焼き入れを入れるべきと考えてます（先輩からのアドバイスでもあり）。
新品のローターは打ち出し・整形したものなので、組み合わせるパッドと共に一度シッカリと焼き入れします。
機械で回して強制的にやるショップもあるようですが、自分は自然の地形を生かして行って来ました。
例えば、ローターを新しくしたら山のように長い傾斜が続く場所を探し、ブレーキを掛けたままペダルを思いっ切り踏み込んだままできるだけ長く走ります（走行後は絶対にブレーキに触らない！）。
これを２～３セット行うと、別物のようにタッチと絶対制動能力に差が出て素人にも判ります♪
ワイヤー引きでも同様で、先ほどの普段足用のディスクローターも山道でしっかりと焼き入れを行ってます。
画はレース等に使うロッキーマウンテン・ブリザード（レイノルズ）のメインホイールに付いてるローターです。
フロントはイタリアのブレーキング社製ウェーブローター、奥に見えるのがリアでヘイズ製です。
もう１セットのホイールには前後シマノXTグレードのローターが付いてますが、転倒で僅かに反りが出てしまってます（直すの忘れてた...）。
ブレーキング社のウェーブローターは恐らく国内のウェーブローターのハシリだったかもしれません。
強烈なストッピングパワーと、意外にコントローラブルなタッチが当時ちょっとしたブームになった逸品です！
リアにヘイズを起用したのは、知人（今は横浜の某ショップオーナー）のジャイアントにインストールされてたローターの滑らかさが気に入り、バランスを取るため組み合わせて納得、お気に入りになりました。
何れも焼き入れ後は絶妙な能力を発揮してますが、新品素のままではあまり良い所は感じられませんでした。
これ等にDeoreのBR-M555を組み合わせるという、シマノ的にはイレギュラーな組み合わせで愛用してます。
気温と用途によって、パッドはレジンとメタルを使い分けてますが、レースから遠退いてからはレジンのまま（笑。
もう一セットのシマノXTローターも6穴式で、これは可もなく不可も無くで普段使いにはルックスの良さもあってお気に入りです。
画のセットをメインにするまでは、ツーリングからＸＣレースまで幅広く対応してくれたＸＴローターはクセが無くて良かった。
それをレース中に大転倒、石に横から当ててしまい僅かに反らせてしまったのは悔しかった。
オイル式（両側から挟む）なので辛うじて使えるのでそのままですが、片方が固定のワイヤー引きでは当って使えません（涙。
...思い出したから直す、かな。
ディスクブレーキは焼き入れする事で本領を発揮するようです。
ダウンヒルにでも使わない限り、なかなかブレーキがキンキンな高温になることは稀ですね。
普段の足やXC（時間が長い登りは使わないし）等ではなかなか馴らしになり難い。
オイル式、ワイヤー式を問わず、一度安全な場所でしっかりと焼き入れすることをお勧めします♪
構造が簡単なので約20分弱で交換は終了。
両側からパッドを押し出す油圧式と違い、ワイヤー引きの場合は片側からしかパッドが出ません。
もう片側は固定式なため、押し出された側のパッドがローターを押し、強引に反対側のパッドまで押し付ける（歪ませる？）事で制動します。
このため取り付ける際は、極力固定側のパッドに近い位置にローターが来るように取り付けねばなりません。
ちょっとズレると当たってしまい、遠すぎるとローターに負担が掛かりますから、意外に微調整が必要なんです。
私は厚めの紙を挟んで位置決めをしましたが、小物を使うと楽にできますね。
...にしても、価格相応というか、内側の鉄板貼り付け構造は安っぽいというかチャッチく見えます（汗。
また、パッドの微調整機構も動きが荒く、とりあえず付いてます程度のものです（滅多に使う機能じゃないけど）。
これは外した昔のキャリパーの方がスムーズで微調整が容易だったので、コストダウン等が響いているのかも。
本題のブレーキ性能は、まだパッドの馴らしができてないので何とも言えませんが、試験走行の感触は悪く無いです。
ローターは最初にしっかりと熱入れをして性能が出てるので、落ち着くまでそんなに時間は掛からないか、と。
キャリパー本体の重量がかなり軽くなったのが走りに影響するかは判りませんが、僅かな出費で当分働いてくれれば元は十二分に取れると思います。
フロントサスから取り外したキャリパー。
型番は判りませんが、最近のモデルと比べるとガッシリとした作りになってるのが判ります。
実際、手にすると結構重いです。
簡単にクリアランスが微調整できるあたり、BR-M495相当の機能を有していたようです。
取り外す際に地面に落としたら、あれま、引っ掛かっていたシーソーが戻ってピンが抜ける位置まで回転した（汗。
とはいえ、動きは怪しいので直ったワケでは無いようです。
長い間、ご苦労様でした。
これはかなり前にヤフオクで、型落ちしたものを落札しました。
新品でしたが元箱無しで送ってきた事から、完成車外しだったかもしれません。
調整機構はさすがシマノと思わせるもので、不具合が出るまでは何の不満も無いキャリパーでした。
ほぼ同時期にインストールしたホイール、WH-M505がＶとディスク兼用だったものの、貧弱なエアロスポークで組んでいたため、ディスクの制動力にリムが「微妙にヨレる」という問題を起こすほど強力なストッピングパワーがありました。
油圧ディスクと比べてしまうと、レバーの重さ（オイル式は下手すると小指でも停まれる）やタッチのスポンジー感が歴然ですが、Vブレーキよりは全天候で安定して制動が掛かるのでお気に入りです。
当たり前の事ですが、制動時に重要なのはリアよりもフロントブレーキです。
台座があれば、フロントだけでもこうしたアイテムでディスク化するだけで、急な雨や、パッド（ゴム）が苦手な高温・極低温でも安心して作動するのは心強いものです。
あと、油圧式の強力なストッピングパワーはレース等の過酷な状況では武器になりますが、ワイヤーブレーキのつもりで急に引き切るとガツン！と車輪がロックしますから素人や慣れて無い人には逆に危険な事もあります。
対してワイヤー引きはＶブレーキに近い感触があり、ジワジワと効いて来て、おもいのほかコントローラブルな面も見逃せませんね♪
でも、所詮は機械モノですからいつかは壊れます。
今回はピストンを押し出す機構に問題が生じたようで、こうなると高いモノではないので交換という選択肢になります。
壊れて無くて、パッドを使い切った等なら消耗品の交換で済んだのですが。
因みにこれは赤い丸の部分が問題で、パッドの減りを見るためシャフトを外そうとしたのですが、ワイヤーを引くシーソーの端が何かに当たって戻らなくなり、結果的に邪魔して抜けないという最悪の状況に陥りました。
どうやら内部が相当傷んでいるようです、．．．換え時です。