高齢者が車の運転を継続するための対策

歳をとってから長距離ドライブなどをすることはほとんどなくなってしまいましたが、車を運転していてふと怖い感じなることがあります。

別に交通量が多いとか危険な道を運転しているわけではなく、普通に運転している時で運転ができなくなるほどのことでもありません。

76歳ですのでそろそろ免許返納を考える頃なのかもしれませんが、かみさんが免許を持っていませんのでなかなか決心がつきません。現役のころは片道30キロの車通勤をしていましたので、運転には慣れているはずというのが、かえって危ないのかもしれません。

しかし運転という刺激がなくなることが、悪い影響を与える身近な例を見てきました。亡くなった女房のお父さんですが、50代後半で認知症を発症してしまいました。

自宅に車で来たのですが、車庫入れができず何度も繰り返すのを見て、もう車の運転は止めた方が良いということで説得して車も処分してしまいました。ところがその後認知症が急速に進行してしまったのです。

実際にある研究では、車の運転を続ける人と免許を返納した人に分けて要介護リスクを分析すると、運転を止めた人の要介護リスクが8倍も高くなったという結果も出ています。高齢者が免許を返納して運転を止めると、行動範囲が縮小するほか、人とのつながりも減っていきます。

足腰の筋力低下と社会的な交流の制限が重なって、脳の働きが衰えるとしています。しかし亡くなる直前まで車を乗り回せというわけではなく、あくまでも元気なうちのボケ予防として、運転の継続を進めるようです。

当然年齢を重ねると体の機能は衰えてきますので、それなりの対策は必要です。ひとつはサポカーへの切り替えで、アクセルとブレーキを踏み間違えた時の加速抑制装置や衝突軽減のための自動ブレーキなどを備えた車です。

自動車事故の専門家によると、事故を防げるかどうかはブレーキを踏む力によるとのことで、100％ではなくともこの切り替えは効果的でしょう。ふたつ目が洗車です。高齢者になると車の汚れが気にならなくなったという人が増えますが、私も洗車の回数がかなり減ってきました。

特にフロントガラスをよく磨いておくことは事故防止の必須条件といえるようです。洗車はいい運動で、日光を浴びることもでき、ボケ予防につながる副産物に多く恵まれるといえます。

また薬を服用していると、薬の効き過ぎで副作用の意識障害やせん妄が起こりやすくなります。その危険性が高いのが精神安定剤とパーキンソン病治療薬で、そのほか風邪薬や花粉症、鼻炎などの薬に含まれる抗ヒスタミン薬やステロイドが挙げられます。

こういった点に注意しながら、もうしばらくは運転を続けることになりそうです。

リチウム電池によるハイブリットカー

本年度のノーベル化学賞を吉野彰氏が受賞したニュースは、最近の科学ニュースで大きく取り上げられています。

こういった企業研究者が受賞されたという事は、その業績が社会に大きく貢献しており、基礎研究だけでなく応用から実用化といった点が評価されているのは嬉しいことです。

その業績であるリチウム電池の開発については、多くのマスコミなどで詳しく報道されていますので、ここで取り上げるまでもないと思われます。

私にとってのリチウム電池は、昔乗っていたハイブリットカーを思い出します。電池とガソリンで走るハイブリットカーは、リチウム電池の開発無くしては登場しなかった車で、吉野氏の大きな業績のひとつとなっているようです。

現在ではプリウスをはじめとするハイブリットカーが乗用車では大きな比率を占めていますが、私が乗ったのは本当に初期のモデルでした。もう20年近く前のことですが、当時トヨタが初代プリウスを出し、ハイブリットカーというのが話題になり始めたころです。

この頃ホンダも対抗しハイブリットカーを開発したのが初代インサイトでした。これはクーペスタイルのしゃれた車で、後部座席がすべてリチウム電池で埋まっていましたので、二人乗りといういかにも売れそうにない車でした。

当時私はホンダ車に乗っており、その買い替えの時期になっていましたので、どんなものかと思いインサイトを購入しました。車重量を軽くするために、車体がすべてアルミ製というのも特徴のひとつでした。

当時はこういった車には国からかなりの補助金が出たのですが、それでも私にしては高額なクルマでした。基本的なスペックとしては、ガソリン部分は1000ｃｃで、これに電動部分が加わり1600クラスの力が出るという売りでした。

また当時としてはまだ珍しいアイドリングストップ機能も付いており、私はマニュアルでしたので、止まってニュートラルにするとエンジンが止まり、ローに入れるとエンジンがかかるという仕組みでした。

また電池の充電は定速走行時および減速時に行われるというものでした。普通に乗っているときは発進時もスムースで、そこそこの馬力もあり問題なく運転でき、非常に燃費もよく満足していました。

ところが当時のリチウム電池は性能が悪く、時々電池切れを起こしてしまうのです。電池が切れるとガソリンで走るのですが、1000の力のかなりの部分を充電に使いますので、本当に力がなくなってしまいます。

これが都心のようなところで起きると、非常に運転しづらく苦労しました。現在の電池は性能が良くなり、発電機能も上がっているため電池切れ等無いようで、やはりリチウム電池の改良は年々進んでいるようです。

私のインサイトは最悪なことに、信号無視のクルマとほぼ正面衝突しあっけなく廃車となりましたが、面白い思い出でもあります。

誕生70年の「軽自動車」増加中

軽自動車の歴史は、1949年に初めて軽自動車の規格が制定されたことから始まります。

その後時代とともに進化し、経済性や利便性といった日本人に合った特性から日本のクルマ市場になくてはならない存在となりました。2019年で規格制定から70年を迎える軽自動車ですが、近年普通乗用車に引けを取らない性能や、先進の安全機能を搭載したモデルも多く登場しています。

実は私は運転歴50年以上になりますが、軽自動車を購入したことは一度もありません。ずいぶん昔に追突をされたことがあり、その時私のクルマはほとんど傷つかなかったのですが、追突した軽自動車のボンネンットが派手に破損してしまったという記憶があります。
どうもその時から軽自動車は安全ではないようなイメージが定着してしまったのかもしれません。

現在の軽自動車の規格は、「排気量660ｃｃ以下、全長3.4ｍ以下、全幅1.48ｍ以下、全高2.0ｍ以下」の三輪および四輪自動車となっています。1949年の規格制定当時は、「全長2.8ｍ以下、全幅1.00ｍ以下、全高2.0ｍ以下」と現在の規格よりも小型のサイズとなっていました。

長さと幅が50センチ以上大きくなりましたので、見た感じや室内も非常に大きくなった感じがします。現在の規格となったのは1998年ですが、衝突安全基準が普通自動車・小型自動車と同一に改正され、軽自動車の安全性が飛躍的に向上しました。

その後、軽自動車は急速に普及していき、自動車検査登録情報協会の調査によると、2000年に2000万台、2018年には3000万台以上と、軽自動車は自動車の総保有台数において約4割を占め、日常になくてはならない存在となっています。

スーパーの駐車場などを見ると、これよりもっと多い感じで50％以上が軽自動車となっているような気がします。

全国軽自動車協会連合会の発表によると、軽自動車を日常的に利用しているのは、「軽自動車ユーザーのうち女性が67％」となり、女性ユーザーが多いようです。またユーザーの年齢層を見ると60歳以上は占める割合は、2007年度では21％だったのに対して2017年度は34％と増加傾向にあるようです。

日本には、道幅が3.9ｍの狭い道路が全体の8割存在しています。運転が苦手な人や運動神経が衰え始めている高齢者には、軽自動車は最適なクルマといえるようです。

今後の日本は、さらなる「高齢化社会」に突入するといわれています。その為維持費が安く運転がしやすい軽自動車の普及率はこれからも増えていくことが予想できるようです。

こういった背景がありますが、やはり軽自動車の性能向上と、利便性、快適性などの改善がより増加に拍車をかけていると思われます。

５ナンバー車の減少と消費者動向

厚生労働省の統計データ不正操作による不都合な事実が明らかにされ、一部の大企業を除いて実質賃金はむしろ下がっていることが明らかになりました。

その実態を素直に反映しているのが、消費の二極化が進んでいる状況のようです。昨年の乗用車販売（軽自動車を含む）で、５ナンバーの小型乗用車の比率が29.9％と初めて3割を切りました。かつては新車の65％を小型車が占めていたころから比べると隔世の感があります。

私が大きめの駐車場などを見ても多くが軽自動車で、３ナンバーの車が多く５ナンバーの車は本当に少なく、3割もないような気がします。

もちろん衝突安全性能の向上や、日本よりも大きな車が主戦場となる海外市場をメーカーが重視していることから、車のサイズが年々大きくなり、3ナンバーの車が多くなっているという事情もあります。

かつては大衆車の代表車であったトヨタの「カローラ」も今や3ナンバーになっています。こうした点を除いても高価格帯と低価格帯に販売が2極化し、中間価格帯が苦戦するという構図になっているのは、日本でも格差社会が拡大している証左といえます。

たとえばミニバンも「アルファード（トヨタ）」のような大型と、「フリード（ホンダ）」のような小型に2極化し、「プレマシー（マツダ）」のような中間層向けのミニバンマーケットが少なくなっているようです。

車に限らず、中途半端な位置づけの商品は消費者の厳しい目によって、淘汰されていくことがますます加速していくのかもしれません。

ただし5ナンバーか3ナンバーかという議論は、こういった流れとは少し違うようです。小排気量でもより出力が出せるようになったことや、安全性能の要求が高まったりデザイン要素が求められたりした結果、3ナンバー車が増えた要因もありそうです。

5ナンバーの小型車の消失分は、輸入車を含めて3ナンバー車へ移行した人と、車は下駄代わりで十分と軽自動車に移行した人に2分され、この傾向はさらに強まりそうです。

車以外でも中間価格帯ゾーンが苦戦している事例は多く、「無印良品」のように廉価だが良品という位置づけの商品です。いわばブランドとしての地位を築いてきましたが、家具や雑貨については価格優位性を持つ「ニトリ」に負けているようです。

食品ではモスバーガーが、低価格のマクドナルドと高価格帯のグルメバーガーに挟撃される形で存在感が希薄化していると言います。

私は消費の二極化が進んでいるという実感はあまりありませんが、５ナンバーの車はやや中途半端な位置付けになっているような気がします。このまま３ナンバーと軽自動車が増えていくのか、メーカーの戦略を期待したいところです。

電気自動車ブームは空振りに終わるか

最近次世代自動車の議論が盛んで、その本命として扱われているのが電気自動車（ＥＶ）です。

この記事では新聞やテレビで大騒ぎする「新技術」大半は空騒ぎに終わるとして、実現する前に起こる大ブームは投資や政治的なものであると否定しています。私は電気自動車時代が本当に来るのか、やや疑問に思っていましたが、特に根拠のあるものではありません。

この記事の著者は、一時ブームになったものとして。常温超電導や常温核融合、量子コンピュータなどを挙げていますが、確かに実現性が疑わしいものが多いようです。

現在電気自動車に最も力を入れているのが中国のようですが、これはガソリン車やハイブリッド自動車に関しては、日本勢に永遠に追いつけないためと分析しています。この中国の今後の電気自動車の進展を見ていれば、本当に電気自動車が次世代の主流になるのか判断できるような気もします。

現状では「ハイブリッド」は環境にやさしい次世代の車の本命であることは確かなようです。自動車自身が発電するため送電ロスがほぼなく、これまで無駄に捨てていたブレーキをかけたときの抵抗力などもエネルギーとして再利用できるというメリットもあります。

この分野は日本のメーカーが市場を席巻していますので、欧米や中国の政府が、自国のメーカーが太刀打ちできない分野として無視しているようです。

さて電気自動車の問題点は、航続距離や充電時間にあるようです。これは現在のリチウム電池の技術の延長上でもガソリン車に肩を並べるレベルでの解決は難しいようです。現在の電気自動車でも航続距離性能の良いものもありますが、これは簡単に言えばたくさん電池を並べたからにすぎず、その分大型化し高額化してしまうとしています。

最大の問題点は充電時間にあるようです。現在市販されている電気自動車は80％の充電を行うのに30分から1時間必要なようです。ガソリン車をＧＳに持っていき満タンにする時間から考えると、この30分以上というのはあまりに長すぎる気もします。ちょっと混んでいたら1時間以上を覚悟しなければいけません。

この充電の問題が解決されなければ、消費者目線で考えて電気自動車が一般化することは考えにくいようです。電気代が安いことがメリットの一つですが、これが充電ステーションの普及の逆風になっています。

充電ステーションの販売価格にはいろいろなものが上乗せされると考えられますが、家庭用電力料金を基本に考えると、1000Km走るのに必要な電気代は約1000円となります。長時間場所を占有されこの低料金では、商業レベルでは充電ステーションは普及しないということになります。

その他発電の問題なども含め、欧州各国や中国政府の電気自動車が普及する、または普及させるという話は、官僚が頭で考えた机上の空論としています。