次期FX決定

次期FXのテーマは四発だが、ER-6fの諸元を基本に大きく重くならないように探した。
その諸元は以下の通り
ER-6f 乾燥178kg 全長2105 全高1210 全幅760 ホイールベース1410 出力72ps



候補車
Z750S 199 2080 x 1180 x 780 wb1425 109 or 110
Z1000 198 2080 x 1055 x 770 wb1420 127
ZR-7S 209 2105 x 1215 x 785 wb1450 69～72
ZX9RC 183 2050 x 1155 x 710 wb1415 143
これにヤマハ勢FZ1/6を加えた。



FZ6はエンジンと車体のバランスがそそられなかったが、FZ1には好きなポイントが詰まっていて昔から気になる単車だ。
特に初代のデザインが良いがこちらは大きくて重たい四発で及び腰、2代目が軽くなって有力候補だった。
久しぶりにヤマハもよいと思ったが、コレと言った出物が無く縁が無かったらしい。



ZX9RC型の軽量コンパクトハイパワーにはそそられた。
キャブセッティング風景を何度となく見たこともあって、SS系フルカウルにしては整備性が良いのも好印象だ。
タマ数も多くアップハン化が容易だったら飛びついただろう。



ZR-7Sは最初の750と同じエンジンに戻ってくるという他には無い縁、改良されて故障が少ないことも魅力だった。格好良いと思ったことは無いが、良いと思うポイントはことごとく押さえてある。
ただ、ER-6fの乗り換え先ではないと考えて見送った。



Z750Sの諸元は兄弟車のZ1000と同じで、パワーとか足周りとかどう考えても1000がお得だ。ストファイではあるが、この時代のストファイは積載の余地があってそれほど不自由はしない。
本命色の1000で現車確認したが、跨がってステップに足を乗せた瞬間にコレじゃ無いと思い落札できなかった。ハンドルやステップが変わっていたせいにしてノーマル車をみつけて跨がったが、しっくりこない。
うだうだしているうちにZ750Sの現車確認の機会が有り、跨がってエンジンをかけて腑に落ちた。カウルと2眼アナログメーターが譲れないポイントだったと言う事だ。
しばらく久しぶりの四気筒ナナハンを楽しむことにする。

ER-6f 売却

車検を通したばかりだったが売却した。



2気筒をメインにしてしまうと4気筒が欲しくなるものだが、昨年から色々有って歯止めが効かなくなった次第だ。
ER-6fは上がりバイクに最適ではないかと感じていて、これで単車遍歴が終わってしまうのはどうかと思ったのだ。



次期FXがいずれ手に負えなくなって、軽く扱いやすい単車が恋しくなったとき、止めときゃ良かったと後悔することは間違いない。
過去、残せるものなら置いておきたかった単車が有るが、ER-6fもその1台だ。良き単車だったと思う。



最後なので良い点、悪い点を。

良い点
・軽量コンパクト
　軽さは正義で欠点も色々補ってくれる。

・必要十分なパワー
　72psの180度並列2気筒は高回転型で振動も少ない。回して楽しく、流して扱いやすく疲れ知らずだ。
　国内ECUと米国ECUでは高回転の伸びが全く違って米国仕様はよりパワフルだが、その回転数を堪能する機会は公道ではないのも実状だ。
　中速のピックアップは国内が上だが、低速の糞詰まり感がより強い。サイレンサー交換で抜けを良くすると乗りやすくなる。
　ECUとサイレンサ一を交換した状態が本来のER-6fの実力で、そうするとEUでよく売れた理由はよく分かる。

・日常の整備性がとても良い
　ギチギチに詰め込まれていないので、バラす際に強引とか知恵の輪がなく、直感的に作業が出来る。
　電装系とかもよく出来ていて、詰まらないトラブルは皆無だった。



悪い点
・リヤサス
　リンクが無いモノサスはお薦め出来ない。
　単車歴の殆どがモノサスだが、こいつは下から3本の指に入る。上から3本に入るDトラの乗り換え先としては落差が大き過ぎた。
　
・詰めの甘さ
　細かい部分に粗が有る。この作りはどうなの？と思うところが何カ所か有って、自分ではどうにも出来ない点が歯がゆかった。

コンプレッサー修理 高儀ACP-140

整備しようとコンプレッサーでエアを貯めていたら、突然エアが貯まらなくなった。
そろそろモーターが停止する頃合いだったが、圧力スイッチの安全弁からエアが噴出し始め、モーターはやけに軽やかに回っている。
以前から安全弁からのエア漏れは有ったので、またか～と取りあえず安全弁を弄ってエア漏れとモーターを止めて整備を続けた。
作業が一段落して、コンプレッサーを始動したが全くエアは貯まらないし、モーターには全く負荷が掛かっていないような音がする。
どうやら壊れたらしい。



YouTubeでコンプレッサーの修理動画を色々見て回ったが、モーター関係の故障では無くシリンダー周りの故障らしい。
取りあえず、ばらしてみたところ、どこもかしこもボルトが緩んでいてサクサクと外れていった。



張り付いたシリンダーヘットをプラハンでどついて外したところ、なにやらガスケットの破片らしきものが出てきた。
これだろうと圧送室を確認した所、ガスケットの一部が吹き抜けていることが判明した。振動でヘッドボルトが緩み、ガスケットが吹き抜けたので圧縮しなくなったのだ。シリンダやピストンの状態は良好だった。



キタコの汎用ガスケット1mm厚とヘッド面修正用砥石、穴開け用ポンチをAmazonでポチった。



ガスケット自作は知識としてあるが、初めてなのでちょっと面白そうではある。
1mm厚はカッターでは簡単に切れず、何度もなぞって慎重に切り抜いて自作ガスケットの完成。



いそいそと組み込んだところ元の運転音に戻ってエアは順調に貯まるようになり、修理完了と思いきや0.7MPaを超えた辺りで安全弁からエア漏れが再発しモーターは止まらず回り続けた。停止圧に達しないのでモーターは回り続けるようだ。困ったときのラスペネ攻撃を加えても変わらなかった。

安全弁が耐えきれずに漏らしてしまうのか？　圧力スイッチやメータがダメで安全弁は正常動作なのか？　の２択。
安全弁は動作停止後しばらくしてエアが噴出したり、リークしたりする事があってこの1年くらい動作不安定だったので、怪しい。

調べた所、高儀から補修部品が出ていて1,100円だった。
送料税込みで2,680円ほどに跳ね上がったが、発注翌日には代引き発送の連絡が来るというAmazon並のサポート体制だった。
Amazonで見かける部品なので規格モノだろうが、15年も前の製品に対するサポートとしては十分過ぎる手厚さだと思う。
これはメーカとして立派で、安易にホムセン安モノ工具屋だと侮ってはならない。


左のオレンジっぽいのが補修部品、右がオリジナルだ。



シールテープを巻いて組み付けして修理完了した。試運転ではぴったり0.8MPaで停止するし、心なしか静かになった気がする。
復旧記念にオイル交換してやった。オイル式はオイルレスより長寿命なので、末永く使えるだろう。塗装とかもやってみたいモノだ。

自作スタンドムーバー

スタンドムーバーは不要との意見も有るが、我が単車小屋の土間コンは荒いのでスタンドが引っかかりやすい。
スタンド側へ引く方向はスタンドが突っ張るので、力任せの方が手っ取り早いまである。

スタンド下に合板を敷けば改善するだろうと試したがそうでもなかった。
自作例を漁ってみたが、加工不要な例は見あたらず、建築資材豊富な大船コーナンへ行ってみた。

意中の品は2ｘ4の補強金物。
コの字と90度x2でスタンド受けを構成出来る。

ゴムキャスターは金物に合う35mm耐荷重20kg x4にした。
耐荷重は低いが移動の数秒だけだし、移動距離が30cmほどなので問題は無かろう。
引くときに引っかからなかったら良い。

ゴムキャスターの固定は加重が上からかかるので両面テープ固定とした。
とはいってもズレ止めにキャスターの固定穴に合わせた4mm穴を開けたが、手持ちのボルトが合わないのでとりあえずタイラップで固定した。

金物同士はネジ箱から見つくろったM6のボルトナットだ。
スタンドが奥にズレないように適当なパイプを挟んでみた。

想定通り剛性不足でU字にしなるが、軽く滑り出す様になったので作って正解だ。
剛性強化策を思い付いたので、次の改良版で完成だろう。

バイクムーバー改善

踏みおろす位置がボルトの突き出しとアングルの角になって踏み心地が悪い。
crocsで整備する事が多いのだが、ゴム底に食い込んで引っ掛かるという難点が有る。
頂点が2点止めのせいか剛性不足も感じたので台形に組み替えてみた。

追加部材



・300mmアングル×2本
・M6-15mmボルトナットセット×6個
・M6ワッシャーx6個
・端材x1個
・インシュロックx2本



最初、長方形に組んだがどうもしっくり来ないので台形に組み替えたところ、良い感じになった。
これで完成だ。

バイクムーバーを自作した

バイクムーバーを作ってみた。
まだ神戸のお店で世話になってた頃、ベアリング＋溶接の自作品を紹介された記憶が有る。
有ったら便利な道具でググれば自作方法は沢山出てくるので詳細は割愛。

参考にしたサイトに従って部材はコーナンで全て調達した。



調達部材
・600mmアングル×2本
・300mmアングル×2本
・M6-15mmボルトナットセット×22個
・M6ワッシャーx22個
・キャスター・ゴム50mm自在×1個　耐荷重40kg
・キャスター・ゴム50mm固定×4個　耐荷重40kg



アングル、キャスター共にM6対応で、アングルの長穴がキャスターにジャストフィットするのが素晴らしい。無加工なので1時間程度で完成した。

2025帰省の旅

新年1回目の広島詣はフォレスターを出した。
寄り道せず粛々と往復したが、渋滞はあまり無く快適なロングドライブだった。

1/2往路の経路は圏央藤沢発、新東名、東名、新東名、東名、名神、新名神、山陽広島着で12時間弱。
休憩は沼津、養老、大津、吉備、小谷の5カ所。所要時間12時間弱で燃費は14.4km/L

1/5復路は山陽広島発、新名神、名神、京滋BP、新名神、伊勢湾岸、東名、新東名、東名、新東名厚木南着。
休憩は吉備、宝塚北、赤塚、沼津の4カ所。11時間弱で燃費は14.5km/L

往路は伊勢湾岸が事故渋滞で名神に待避、名物の一宮渋滞に捕まり、復路も浜松いなさ先頭の事故渋滞で三ヶ日まで東名に回避し、これまたお馴染みの岡崎渋滞に捕まった。いずれも酷く流れが悪く停車することもあると言う程度で済んだが、ここは両方とも付加車線を設けるだけで渋滞軽減効果が高いはずだ。
一宮は下りが工事未完だし、岡崎に至っては元の2車線に戻されていた。何故なのだろうか？

ちなみに今回は高速無給油にチャレンジした。
タンク容量60Lで55L使うとして計算上は770～825km、高速の走行距離と同等となる。
ガソリン高騰の煽りでSAのGSではレギュラーリッター202円だったが、行きつけのGSが169円で、高速無給油で行けば差額で昼飯代が十分に出てしまう。
120km区間で有ってもAAC上限の114km設定(GPS速度107km)にとどめ、なるべく燃費を意識した走行に徹した結果、復路で無給油を達成した。
ただ、秦野の辺りで燃料警告灯が点灯して精神的に宜しくないので、距離最短ルートの厚木南ICで降りる変更はした。
700km位が無理なく無給油走行できる範囲なのだ。MFDに残りの走行可能距離が表示されるが、燃料警告の残10Lで120kmだったのでロングドライブなら当てにして良い様だ。

総走行距離 1,659km 115L 燃費14.4km/L

乗り納めと新年のご挨拶

昨年の乗り納めは伊豆だった。伊豆は冬のとっておきで最初の選択肢である。
横浜の最高気温が10℃前後と冷え込んだ日で朝起きたときはまだ0℃近辺だったが、カラッカラに乾燥した日が続いているので凍結の心配はほぼない。
8時過ぎの遅めの出発だったが、国府津PAには暇な物好きが沢山いて盛夏より多いくらいだった。



箱根新道から伊豆スカイラインは塩カリが撒かれた濡れた様な路面が続いていて思う様に走るわけにはいかないが、クルマが格段に少ないのでマイペースで淡々と走って行ける。これがオフシーズンの良いところだ。



修善寺から天城越え下田に至る混雑区間もそこそこ流れて、12時には下田へ到着して前回と同じ定食屋さんで昼食にした。



ここから石廊崎から松崎までが本命区間だ。



さすがにこの時期は寒々しい風景が続くが、それでもリズミカルにコーナーをクリアする度に海とその地形が姿を変えていく。若い頃のように走る事は出来なくなったが、ここを楽しく走っている間は単車を降りることはないのだろう。



石廊崎では強風で数回ヒヤリとさせられた。ER-6fは歴代でも最弱と思うほど横風に弱く、断崖の上でガードロープに向かわされたときはさすがに減速して車体を曲げ直してやり過ごさなければならなかった。



仁科峠も強風区間なので西伊豆スカイラインを南端から走るのは諦め、土肥、船原峠から少しだけ走って達磨山、大仁のルートで帰路についた。
午前中は雲が多く富士山が望めなかったが、午後はすっきりして雲見で小さかった富士山がどんどん大きくなっていき、徐々に夕映えに染まっていくという絶好のツーリング日和になったのは乗り納めを強行した甲斐があったというモノだ。



日が暮れた箱根峠は0℃、しかも芦ノ湖大観ICを過ぎた辺りから渋滞という混雑ぶりだったが、グリヒと電熱ベストにものを言わせて切り抜けてきた。クラッチとブレーキ操作の指先対策には電熱グローブしかないのだろう。



さて、昨年は気が休まる暇が無く、落ち着いて単車に乗ることが出来なかった。乗り納めも隙を見て飛び出しただけで、プランなどないツーリングばかりだった。
今年も忙しさの点では状況は変わらないが、突発では無いので何か出来ることはあるだろう。そろそろ次期FXの選定と導入があっても良いと思い始めている。



335km 23.0km/l

ベトコンラーメン倉敷新京

倉敷でベトコンラーメンを食べたのでおまけ

南ベトナム解放戦線ではなくベストコンディション、関東の二郎系とは全く別の中京圏がルーツでラーメンの収斂進化だ。

要はニンニクマシマシ野菜たっぷりスタミナ系だが、肉っ気はさほどなく胃もたれなしのラーメンだった。
ニンニク好きはもちろんのこと、この手が苦手の方にお勧めだ。

トヨタ ヤリス

仕事で借りたトヨタヤリスに感心したのでインプレ。

借りた当初は後席の狭さに閉口し、その後も妙に当たりの強い足まわりや普通に感じる安っぽさにこんなもんかと感じていた。
最下グレードらしく、ヘッドライトはハロゲンで暗かったり、マニュアルエアコンでワイパーの速度調整もない。
ヘッドライトが自動点灯だけでオフが無いのもコストダウンだろう。
一方で標識を読み取ってメーターに表示したり、車線逸脱の警報や操舵修正は装備されていた。

1L3気筒の非力なエンジンで、グッと踏み足さないと加速はしない。200か250の4stオフ車と同じパワー感で高速の追い越し車線に出るには気合いが必要だ。
CVTで低回転を維持するので大人しく他のクルマと走っている限りエンジンは静かで、足クルマならこれ以上ナニが必要なのか？と思わせる。

一番意外だったのは操作感でトヨタは何かと過敏過ぎると思っていたが、普通にリニアで違和感なかった。
固めの足まわりも峠や高速ではフラットな乗り心地に転じ、ロードノイズが盛大に入ってきて静かではないが、長距離でも疲れる事は無かった。
コーナリング云々を問うのは野暮だが、中国山地の穏やかなワインディングを淡々と走るのは単車でツーリングしているようで、仕事のストレスを発散出来た。素性が良いクルマという感じがする。

通勤の燃費計表示は15.1km/l、遠出したら25km/lほど。フォレスターの倍ほど走りER-6fと変わらないか凌駕する。
たまたま給油後に淡々とR2を走り続けたが、その間1時間近く29km/l前後の燃費表示が続いて驚かされた。その後、渋滞や街中走行もあって落ちていったが、それでも長距離だけなら27km/l位は見込める。燃費計表示も満タン計測との差が殆どなくいちいち計算など不要だ。
もちろんハイブリッドの方が燃費が良いだろうが、動力源を余計に積むことで製造時の環境負荷を増やして得られた数km/lの向上だ。
意味あるのかなと・・・
フォレスターを買い替える頃はこのクラスにサイズダウンするが、純ガソリンエンジンが残っていて欲しいものだ。