DトラのK-TRICを外してみる

DトラのK-TRICは、2001年の騒音規制強化に伴って装着された。
Kawasaki Throttle Responsive Ignition Controlというバイクメカらしい名前が付けられているが、要はTPSを使ってアクセル開度に応じた点火リタードを行っているはず。

アクセルの開け始めは、一瞬ガソリンが追いつかずに薄くなるため、トルク変動や酷いときはノッキングが出る。アクセル開度と開ける速度を検知して一時的に点火時期を遅らせる事で、ノッキングとトルク変動を押さえて静音化出来る。

この点火リタードがレスポンスを削いでいるのではないかと思ったので、K-TRICを外してみた。TPS～イグナイタ間のコネクタを外すだけで、アクセル開度に関する制御は行えなくなる。

ちなみにTRX850ではTPSの調整や自己診断方法までサービスマニュアルに記載されていたが、Dトラのサービスマニュアルには一切記載無し。規制対応のため非調整式になっているようだ。TRX850ではTPSを外すとアクセル全開固定だったが、多分、Dトラも同じだろう。



結果は大正解

開けた時のレスポンスが良くなり、開け閉めに忠実に反応するようになった。
CVKなんて加速ポンプ無しの風船キャブだからと、FCR換装に恋い焦がれていたが、なかなかどうして行けるやんかと・・・
というか、250シングルはこれくらいのレスポンスと荒さがあったなと、昔を思い出してしまった。

ただ、穏やかな開け始めとは無縁になるし、低回転時に駆動系が暴れることが有るなど洗練されているとは言い難い。
K-TRIC有りの方がバイクとして優等生だし、完成度は高いと思う。

TRX850ではTPS有無の違いは良く判らなかったが、パワーが無いDトラでは些細な変更も効果が判るので弄りがいがあって面白い。

私は再度TPSを付けることは無いが、好みが別れるかも。

テストツーリング

シルバーウィーク最後の日、思い立って早朝ツーリングに出かけてきた。
コースはいつもの宮ヶ瀬→道志→箱根ルート。
前回走れなかった椿ラインを回ったので、お気に入りルートを網羅出来た。



Dトラは色々弄ったので、忘れないうちに感想をメモ。

・ブレーキホース交換
スポンジーな感覚が無くなって使い易くなったが、止まらない点は変わりない。
新型Dトラの300φウェーブディスクが欲しい今日この頃だ。

・フォークオイル交換
細かい動きが良く乗り心地は激変した。相変わらずこれほど分かり易い油脂交換も少ない。
過去何度も経験しているが、毎回感心する。
しっとり動くようになったので乗り易くはなったが、伸び縮み共に動きが大きく早いのは変わっていない。
イニシャルと減衰調整で納得いくかは疑問が残る。

・キャブ
中低速はＯＫだが、7,000以上はギーンという感じの苦しげな回り方が残る。まだ薄いのだろう。
カタログ値はトルクピークは7,000、パワーピークが9,000だが、9,000辺りは回せるだけの様だ。
アフターも派手。
こちらはMJ#138、140とSJ#38を入手済み、KLX300Rのニードルホルダ、ニードルジェットは注文済みなので、次回の弄りネタに登場する予定だ。

・右嫌い



良い感じで走れることも多くなったが、相変わらず右側の端っこは残っている。
同じコーナーを繰り返し走り込めばすぐに使えるはずだが、ツーリングでそんなことはしたくない。

・その他
チェーンの寿命が尽きている。



オイルだけのメンテに切り替えてから固着と伸びは激減したが、ピンなど手が届かないところから錆が徐々に浸食している。
ただ、アジャスターのメモリが半分くらい余っているので、交換に踏み切る覚悟は出来ていない。

・いつもの風景



富士山は見えず。
R138篭坂峠は霧が出て革ジャケでも寒かったが、箱根の東側まで来ると薄日が差して丁度良かった。
次は革パン装備だろう。
山道は比較的サンドラが少なく、高級外車軍団も少なかったが、主要道路というか帰路は駄目。
湯河原～小田原間の真鶴道路上り方面は、朝10時過ぎの段階で全線数珠繋ぎだった。



今年はDトラを集中的に乗っており、総走行距離はもうすぐ2万kmになる。
まだ、色々やることがあるのでネタには欠かないはずだ。

### 誤記修正 '09.09/26

続 デサルフェータ

9/12に装着した宗平技研のデサルフェータ DSC-003の続報日記。

9/19にエーモンのバッテリ比重計(￥840)を買ってきたので比重を調べてみた。
ちなみにバイクバッテリの補水穴には入らないが、ビニールホースで延長すれば良い。水槽用のエアチューブで十分だ。



結果、比重は1.30～1.28程度でむしろ高い位だった。1週間放置後の電圧も12.56ほどで、問題無い。9/12-13の週末は車を動かしていないので、事実上2週間放置している。
装着時点の比重が判らないため、サルフェーションの閉塞状態から回復したかは不明だが、今の段階で急ぎ対策を行う必要は無いだろう。
シルバーウィーク中、毎日電圧チェックを行っているが、12.5V前後を維持していた。

もう一つ気がかりだった4年物のGPz1100用バッテリは、比重1.16、電圧12.11Vだった。
9/13（1週間前）に充電したばかりなので、こちらは寿命が近い。
そこで、デサルフェータはGPzに移植してしまった。と、ここまでが9/19の段階。

さらに3日間経過した9/22に比重を測定したところ、1.19～1.21までバラツキはあるが、比重は改善方向に向かった。効果があるらしい。
ただ、開放電圧は11.99Vと再充電領域にまで落ちたので、補充電を行った。

単車にはソーラチャージャを装着しているが、念のため充電状態を確認してみたところ、GPz側は15～20V程度の過充電状態、Dトラは13V以下の適正電圧だった。
ただ、Dトラの充電電圧がかなり低いため、チャージャ側を確認したところ・・・



カバーが紫外線劣化で黄変しており、これを外すときちんと14Vまで上がる。
新品に交換したが、紫外線劣化しない素材にすべきか？
紫外線透過アクリルなる素材があるらしい。

ウッドデッキ 再塗装

やろうやろうと思って先延ばしにしていたウッドデッキの再塗装をようやく行った。
全く何もせず３年と一夏を超すと、こんな感じになってしまった。
しぶとく残る朝顔が廃墟感すら醸し出す・・・



ラティスは濃い灰色。
床面は白っぽい灰色・・・




完成当時は匂うほど木の色鮮やかというか、実際木の香りがするほどだったのだが・・・



子供も巻き込んで、一心不乱に塗ること約３時間。
こんな感じになった。



光の加減で黒っぽく写ったが、床面はもう少し黄土色っぽい。



使った道具はこちら。



キシラデコールのビニーを使った。
塗料が減ってくると妙に色が濃くなるのは、単車小屋の時と同じ。
塗料を出すときに激しくシェイクするように努めたのだが、最初と最後で風合いが変わってしまった。

ちなみに、直射日光や雨が当たらない部分（ステップの裏側で確認）は、完成時の塗膜が完全に残っており腐れ一つ無し。
ウェスタンレッドシダーの耐久性は相当ありそうだ。

デイキャンプ

秋の連休なので家族サービスの話題でも。



道志村の大渡キャンプ場でデイキャンプをしてきた。
神奈川－山梨県境から少し西へ走った所にあり、R413からは急坂を降りてアクセスする。
道志川の河原沿いにこじんまりとしたサイトが点在するようなキャンプ場だった。
本流から引き込んだ小川で水遊びが行える。
この小川ではハヤか何かが泳いでいたが、本流では尺イワナだの尺アマゴが狙えるらしい。魚拓が飾ってあった。




もちろん昼食はＢＢＱ。ビールが呑めないのがなんとも勿体ない・・・



サイトから１０分ほど山を登ると大渡 三段の滝がある。
滝壺にはヤマメらしき魚影があった。



設備は新しいとは言えないが、水洗トイレだったし手入れが良く不潔感も無い。
岩風呂やバンガローも有るので、渓流釣りのベースにも使えるかも。
結構、当たりだと思う。

デサルフェーター装着

バッテリーの寿命は３～５年程度と言われているが、我がオデッセイのバッテリーは既に３年目の車検でお疲れと診断されていた。５年目の車検では要交換と診断されているし、正直な話この冬を越すのは辛いと思う。
１回上げた上に補充電などやってないので、良く持ってくれた方だろう。

バッテリーの寿命には放電時にサルフェーションと呼ばれる硫酸鉛が極板を覆ってしまい反応しなくなる現象と、極板が物理的に駄目になる現象が原因の２通り有る。
このサルフェーションは、パルス充電を加えることで回復させることが出来るらしい。
詳細は老舗とも言えるこのサイトが詳しく、ヤフオクに流れる自作品もここに掲載された回路を応用したものだと思われる。

既にバッテリ再生は事業化されており、”バッテリ 再生”でググると再生業者が山のようにヒットする。
謳い文句はどれもほとんど同じであり、採算ベースに乗るらしい。
サルフェーションを除去する装置も、のび～太、サンダーUPⅡ、ナノパルサーなどという名前で売られており、電気回路が苦手な私が自作するとか個人の自作ヤフオク品を買うまでもない。

で、選んだのがコレ。
宗平技研のデサルフェータ DSC-003というもので3,000円也



非常に小さく、豆電球というか、今で言うならLED位しか無い。
どうやらパルスで充電することが肝であり、充電電流の大小は回復速度以外には効いてこないらしい。
低消費電力のため、付けっぱなしでもバッテリー上がりは気にしなくても良いのが気に入った。
デサルフェータの消費電流が大きいとバッテリーが上がってしまうので、市販品は低電圧検知(12V以下)でパルス充電を止めるようになっている。
ところが、放電状態でサルフェーションが進行するというジレンマがあり、へたりかけたバッテリーに一般市販品は荷が重いと思ったのだ。

装着した画像は以下の通り。



さすがに雨ざらしは拙かろうと、サランラップで適当に防水してみた。（笑）
低消費電力を謳うだけ有って確認用LEDなど無いが、耳を近づけるとチーンと微弱な発振音が聞こえて作動していることは判る。オシロが使えるのなら、パルス波形を見てみたいところだ。



装着1日目はアナログテスターで12.2V程度だったが、仕事で検電機代わりに使っている中華デジボルだと12.56V。一体どちらが正しいのやら・・・
比重計を買ってきて、記録を取ってみよう。効果が有ればGPzやDトラにも装着するつもりだ。

キャブセッティング その４

フォークオイル交換の合間にやっていたのはこれである。



MJを交換するためにキャブと格闘していた。
GPzなら2～30分で全て完了する作業だが、Dトラは外すだけでも小1時間掛かる。
空間に余裕が無い！要はコレに尽きるが、手間を考えたらMJ交換よりフォークオイル交換の方がよほど簡単だ。



外したキャブの外観をチェックしたが、特に異常無し。
汚い外観を綺麗にしたいところだが、CVKは愛着が沸かず・・・なので止めておく。

MJの番手は側面に刻印されているが、これが見難くて往生した。
決して老眼という訳ではない・・・。



MJは132から135に上げた。
試走レベルだが、高回転の苦しげな様子が改善され、6,000rpmの谷も解消方向。
低中回転域も悪くない。星取りだとこんな感じ。

評価は左から高回転～中回転～低回転
1) MJ132 + N5AVワッシャ2枚 △ △ ○　高回転以外はそこそこ・・・
2) MJ132 + N1TC 3段　　　　 × △ △ 全域薄い、下はまぁまぁ。
3) MJ135 + N1TC 3段　　　　 △ ○ ○ 1)に比べて下が薄いが良し。

KLX300R純正の太くて短い針がかなり広い領域に影響したようで、高中回転域を中心に全域で薄くなった。
FCRはMJが支配的だと感じていたが、CVKはニードルが支配的かも知れない。
次はMJ138、140を投入して上を探るか、ニードルホルダとニードルジェットをKLX300R純正品に揃えるか思案のしどころ。ニードルとホルダの形状が上手く有っていない様に感じる。

メモ：Fサス　圧縮 11/16戻し -> 9/16戻し（堅く） 標準12/16戻し （GW頃の状態）
　　　　　　 突き出し 20mm

フォークオイル交換

まだまだ続くＤトラのリフレッシュ作業。
先週、思わぬトラブル発見で作業を持ち越したが、フォークオイルを交換した。
倒立フォークは初めてなので、こいつらが不可欠だ。



特にカワサキDトラッカー/KLXカスタム&メンテナンスは、作業のコツや写真付きで分かり易く書かれているので良い。
この手のメンテ本が役に立つと思ったことは無かったが、これはお勧めの一冊だと思う。



先週取り付けたばかりのブレーキホースの養生風景。
全てホースだけであればこのようにフレームから吊しておけば余計な負荷は掛からないのが・・・

問題はこの点錆びである。新車の頃に潮を何度か被ったのが原因だろう。
３年くらい前に発見してさび止めと塗装で対策しているが、徐々に進行中のようだ。



普通はここまで沈まないのでシールにダメージを与える事はないが、オイル交換時はそうはいかない。
1000番の耐水ペーパで爪で引っかからなくなるまで錆を落としておく。



フォークの脱着時のコツはさほど無い。
フォークキャップは先に緩めておくが、トップブリッジのクランプを緩めておかないとフォークキャップは緩まないとか、アンダーブラケットの隙間をこじって引き抜くがこのとき油断するとフォークが抜け落ちる位か。



フォークオイル交換は、過去の経験ではドブ水の様な液体が出てくる物だったが、透明度がまだ保たれた一見普通の廃オイルが出てきた。臭いもさほどしない。
何度かストロークさせて抜いた後、このまま２時間くらい放置しておき、別のことをやっておく。



使用したフォークオイルはこれ。
ほぼ透明のYAMAHA 01 (動粘度15.6)+ 赤ワインのようなKAWASAKI G5(動粘度17.9)のブレンドにした。



純正指定のKAWASAKI KHL-15-10は動粘度15.3だが、柔すぎるのだ。
ただ、倒立は専用オイルを使うべしのため、少しでも固いY-01をベースに30%ほどG5を混ぜてみた。
片側519mlのため、1040ml用意しておく。

油面の測定はしばらく放置してから行うので、また別の作業を進めておく。
油面は測定器を使って110mmに合わせた。純正指定は114mmなので気持ち増量した。



組み付け時はインナーロッドとトップキャップの組み付けに苦労した。
インナーロッドは手を離すと即座に沈んでいくので、バネを入れるのが一苦労だ。
メンテ本にはひもで吊れと書かれている。

組み上げ後試走したが、素晴らしく乗り心地が良くなった。今まで不満がなかったリヤが気になるほど良く動く。
もっとサスの動きを遅くしたかったのが本音のため、その点は期待はずれになりそうだが、既にプリロードを掛ける策を準備してある。

Ｄトラ ブレーキホース交換

宮ヶ瀬で発見したのはコレである。



ブレーキホースのジョイントからフルードが滲んでいた。
このジョイントからフォークの下を通って金属パイプでキャリパまで導かれるが、キャリパを脱着したり外して一時保管している間、この部分に曲げの力が集中する。　取扱が悪く弄り壊したのだろう。
元々ブレーキタッチが悪く効きも良くないので気がつかなかったが、見つけてしまえば直さざるを得ない。

ツーリング帰路にNAPSに立ち寄り、ブレーキホースの50%オフセール品が売れ残っているか確認したところ、残り２本ほどになっていた。
自宅の戻って長さを測定するとなんとかなりそう。と言うことで速攻でNAPSに戻り特売ホースをGETした。



バンジョーボルト、フィッティングはありきたりのアルミアルマイトの赤と青を選択。
最初はステンを奢るつもりだったが、その価格差に断念した。
かれこれ20年くらいアルミバンジョーとフィッティングを使って何ら問題は無いし、色使いも慣れ親しんでいる。




ホース部は透明ビニールでコーディングされているが、さらに位置決めしたあと黒のスパイラルチューブで保護を加える。フィッティングは上下とも20度の角度が付いた奴にした。

キャリパ側の取り回しは画像の通り。



フォークガイドの途中からキャリパーへ上からつなぐ。
倒立フォークのため、フォークガイドとキャリパーの位置関係は変わらないため、この区間ではホースは動かない。近所のN氏のホース取り回しを参考にさせて頂いた。
ちなみに10cm長く1650mm有れば純正同等にフォークの下回しが出来るはず。
あるいは、5cm短ければ一段上の穴から、より自然な角度で導くことが出来る。
特売品なので仕方が無いのだが・・・。

マスター側は見ての通り。



フィッティングを上向き加減にした方が良いと思う。
更に白色の保護チューブをトップブリッジ面でカットして、ハンドルの上部は黒のスパイラルチューブの方が格好良いかも知れない。

エア抜きは注射器で実施した。
下からフルードを注入して、一杯になったら今度はフルードを下から抜いてマスターへ戻す。これを何回か繰り返して、通常のエア抜き方法でマスター近辺のエアを抜く。
更に注入、抜き取り、エア抜きを何回か繰り返して、１時間足らずでエア抜きは完了した。
作業中は手がフルードで汚れるため画像は無し。

ちなみに、調子に乗って吸い出していたら、マスターからエアを吸ってやり直したのは言うまでもない。
透明カップ式なら透けて見えるのだが・・・。

作業後はタッチがカチッとして大変好ましい。やはり、こうあるべきだ。
これでマスターをラジポンにすれば、フィーリングは完璧だと思うが、その前にやることは沢山ある・・・

ステンメッシュホース：1510mm 2670円 (ACTIVE/Goodridge オフロード用汎用）
バンジョー　：500円／1個、P1.25S
フィッティング　：1000円/1個 20度　
ブレーキフルードは手持ち品なので、総計5,800円ほどで修理完了になった。　

ちなみに、GPzのブレーキフルードも交換した。
前々回の車検以来なので３年振り。こちらは整備事項が山積みだったりする。

献血

時間があったので、献血に行ってきた。



今日などは正直暇つぶしだが、高校の時に献血車がやってきた時に始めて献血して以来続けており、ここ数年は年齢＝献血回数を維持している。

血の薄い方（女性？）にはきついことだと思うが、そうでない方には苦痛も無いし、タダでジュースなどを飲んでナースに奉仕されながらくつろぐ一時と共に社会に役立ったという満足感を与えられる良い機会だと思う。
この点は移動献血車より、献血ルームがお勧めだ。

真面目な話をすると未だ人工血液は開発されておらず、代替え血液にしても限界がある以上献血に頼らざる得ない面が有るのが現実。
医療現場で関わっていた知人が献血否定（無駄に捨てられる事より）をしていたが、献血が無しでは救える命も救えない事も事実である。

１時間そこそこで済む話なので、体力に自信がある限り続けたい。
明日は我が身かも知れないのだ。